城市公交車也應該公示行駛時間表

城市公交車也應該公示行駛時間表

                            2004年8月4日

何必

公交車晚點又成為新一輪道路擁堵的起因……（略。）

7月1日民航總局有關航班延誤賠償辦法建議實施後，各個航空公司都麵臨著乘客的索賠。到現在，雖然還是僅深圳航空公司公布了賠償細則而其他航空公司卻顧左右而言他，但還是采取了避免與乘客發生直接衝突甚至討好旅客的措施，像國內航空公司龍頭老大國航就推出了空中美食訂餐服務，可即使如此，乘客還是不哩這套，從7月1日到現在，出現的乘客霸機事件已經有300餘起；7月10日北京大雨致使火車延誤，鐵路方麵對受到影響的4000多名旅客全部全額退票，而即使如此，對於火車經常晚點現象，旅客照樣在發問是否該追究鐵路方麵的責任；7月份華北大部分地區降雨導致部分路段無法通行，長途公交汽車不得不轉道而行，但還是要盡量確保正點，以避免糾紛和自身的責任，等等。不管飛機，還是火車，或者長途汽車，都有明確的起止時間。而城市公交汽車卻幹脆不予公示。

筆者作為長期公交車的消費者，對於北京的公共汽車領教頗多。經常，在交通順暢時也會莫名其妙地等上很長時間不見伊蹤影，更甭提在上下班交通高峰時間。常常是，好不容易來了輛車，車上已經是滿滿當當沙丁魚般耳鬢廝磨，車門好不容易打開就很久也關不上，車上的罵往上擠的不長眼還浪費別人的時間，車下的反唇相譏換個位置試試，就這麽對峙僵持著，司售人員也習以為常無動於衷，最後反正是得關門才能走車。等一關上門，車上下的立即就會結為同盟，向售票員發難於為什麽如此長時間沒有車，而售票員也是身經百戰若無其事，實在不行一句“堵車！”或者“這是調度的事找調度說去！”就再也不會就此表態。好事者真去找調度，則說是按照製度行事，上級就是這麽規定的。最後，很長時間沒車的責任就消解在向上級無窮的推卸之中。

有資料顯示，雖然交管部門對公交車的時速沒有明確規定，但公交車由於車況不好，再加上車身長，出站、進站都會耽誤很長時間，通常車速僅為其他行駛車輛速度的60%左右；也有數字表明，北京市公交車的平均運行速度低於每小時11公裏。而據調查，從1986年到2003年，北京市民機動化出行方式比例由38%提高到61%，但其中選擇公共交通出行的卻從35%下降到26%。

國際經驗表明，人們對於交通工具的選擇具有一定的不可逆性：如果選擇私家轎車作為出行工具，就很難再去選擇公共交通。麵對北京和國內各大城市越來越普遍而形成痼疾的交通擁堵，人們也不約而同將解決之道的討論集中到了發展城市公共交通上來，提高城市交通中公共交通占比，改變目前僅僅20%的尷尬，向發達國家的80%羨慕，怎麽著也爭取到50%。而要增加公交能力，就必須首先盤活存量，弄清楚現有公交狀況。對於北京公交說得已經太多到了不勝其煩，但現在媒體還是喋喋不休，繼續用開水燙死豬。

在發達國家，城市公交車站牌上都很明確地標明車到本站的準確時間。筆者在歐洲時，經常看到每逢公交車到站前兩三分鍾，附近很多人都從四麵八方湧向車站，而其他時間則沒人會很早就等在那裏。在挪威甚至還有這樣的規定，如果公交車連續三個間隔未到，乘客就可以乘坐出租車，費用由公交部門承擔。

城市公共交通屬於公用事業部門，為市民和在城市裏工作生活的人們提供公共服務。雖然這種服務的福利性質隨著類似上海、廣州等城市公交月票製度的取消（北京也正在醞釀類似的舉措）而有所削弱（並因此在經濟發展同時社會福利卻越來越少人們負擔越來越重方麵而受到廣泛質疑），但到現在為止，還沒聽說要取消公共交通之說；相反，麵對越來越嚴重的城市交通擁堵和不切實際國情地大力發展小轎車所帶來的城市無法克服的汙染、人地關係緊張惡化等局麵，各地都還在主張要大力發展公交事業。

不管月票是否存在（區別隻在於如果還有財政對公交補貼究竟是給了公交部門還是公交服務接受者），公交部門都是有償提供服務（即使這種有償並不是對等的，或者說還有政府補貼成分），那麽在行使在通過提供服務收取費用的權利時，也就必須承擔向接受服務者提供合格服務的責任與義務；同時，即便是像公安國防這樣的公共服務，也是需要向服務接受者公示服務事項的，也就是說，假如公交費用全部由政府來承擔，也並不因此而使公交服務內容具有不可告人的理由，而應該使乘客能夠獲得安全、舒適、正點的出行服務。而這種服務，需要公交部門在業務過程中予以實現，其中既包括用文字形式向公交服務接受者公示公交車首末車時間、起止和所經過站點，還應該包括班次、間隔、到達各站的準確時間，並向社會公布，如果沒有正點到達，公交部門作為法人所承擔的包括行政和法律方麵在內的責任，並公告具體賠（補）償措施與數額。

而隻有這樣，城市公交才能讓城市裏的人們可以依賴，提高公交比重也才不會淪為紙上談兵，人們對公交的懷疑與猜忌才可能有所消退。