青藏鐵路是神奇的天路嗎？

青藏鐵路是條神奇的天路是由為青藏鐵路歌功頌德的《天路》給出的，《天路》
是用高亢嘹亮優美的藏歌旋律譜成的歌曲，它由共軍詞作家屈源、曲作家印青於
青藏鐵路二期工程正式功工前的２００１年６月２０日前後寫成，由西藏軍區政
治部文工團藏族青年歌手巴桑在青藏鐵路二期工程正式功工之初的２００１年８
月１日晚上由共軍總政治部宣傳部和中央電視台聯合推出的《邊關頌》歌舞晚會
——八一晚會上以天籟之音唱響，後由有一半藏族血緣的半藏族歌手韓紅在青藏
鐵路全線貫通前的２００５年中央電視台春節聯歡晚會上唱紅央視春晚輻射圈，
再經彭麗媛、降央卓瑪、雲朵、霍尊、王宏偉、金婷婷、龔月、廖昌永、丹增、
才旦卓瑪、白馬央宗、澤旺多吉、索朗旺姆、阿蘭·達瓦卓瑪、郭瓦·加毛吉等
歌星的演唱推廣，成了中共國舉國大眾喜聽樂唱的流行歌曲，中共國舉國大眾喜
聽樂唱《天路》的情況，不僅表示舉國大眾對《天路》歌曲的喜愛，更表示舉國
大眾對《天路》歌詞毫無異議的讚同，從而表示青藏鐵路成了一條被中共國舉國
共認的神奇天路。

然而，青藏鐵路既不是天路，也毫無神奇可言，根本不是神奇的天路，而是普通
到不能再普通的普通鐵路，因為《維基百科·青藏鐵路》告訴：

一，１９５５年，鐵道部就派出鐵道兵、鐵路專家等工程人員勘察五條進藏鐵路
線：青藏線（青海至西藏）、滇藏線（雲南至西藏）、川藏線（四川至西藏）、
新藏線（新疆至西藏）、甘藏線（甘肅至西藏），勘察結果表明：青藏線的路線
長度最短、沿線建築環境最好、地勢最平緩、橋隧比例最低、投資額最低，同年
確定青藏線方案，成立青藏鐵路建設工程局；１９５８年９月，青藏鐵路一期工
程（青海省西寧至格爾木）段開工建設，同時展開青藏鐵路二期工程（格爾木至
拉薩段）大規模全麵勘測。由於當時工程技術水平和經費所限，又受大躍進的失
敗影響，國家財政處於困難階段，青藏鐵路建設工程便在１９６１年３月停工下
馬。

二，由於１９７３年毛澤東在會見尼泊爾國王比蘭德拉時說：“青藏鐵路修不通
，我睡不著覺”，青藏鐵路工程便於１９７４年再次上馬：１７００名工程技術
人員再到青海進行研究，６．２萬名鐵道兵到青海省開始“青藏鐵路一期工程建
設大會戰”。由於文革期間國力匱乏，建設進度緩慢，青藏鐵路一期工程直到１
９７９年才修通，直到１９８４年７月３０日才正式通車運營。但二期工程因凍
土、高原缺氧等困難，而於１９７８年再度停工。

三，由於中共國第三代核心江澤民重視青藏鐵路的修通，也由於當時國家經濟實
力和科技實力好轉，對高原凍土也有了可行的解決方案，青藏鐵路一期工程段擴
能改造工程便於２０００年５月動工，青藏鐵路二期工程也於２００１年６月２
９日正式動工，全長１９５６公裏的青藏鐵路於２００５年１０月１２日實現全
線貫通，於２００６年７月１日實現全線通車，於２００７年７月８日，青藏鐵
路在試運營一年後正式通過國家驗收。

四，青藏鐵路最大坡度為２０‰。

四，全線橋隧總長約占線路總長的８％。

五，青藏鐵路創造了五個世界之最：㈠它是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵
路，最高點位於海拔５０７２米的唐古拉山口；㈡它有世界上海拔最高的火車站
——海拔５０６８．６３米的唐古拉站；㈢它有世界上海拔最高的凍土隧道——
海拔４９０５米、全長１３３８米的風火山隧道；㈣它有世界上最長的高原凍土
隧道——海拔４６４８米、全長１６８６米的昆侖山隧道；㈤它有世界上建在凍
土地段上最長的鐵路橋——全長１１．７公裏的清水河大橋。

以上情況表示：一，青藏鐵路工程雖是中共國（毛鄧江）三代核心（毛鄧江胡）
四代主持續以舉國之力接力完成的皇帝工程，卻是從勘探至驗收曆經兩度下馬停
工長達３５年＝１３年（１９７４年－１９６１年３月）十２２年（２０００年
５月－１９７８年）、總耗時５２年的跨世紀胡子工程——像越長越長的胡子一
樣的工程（胡子工程的定義是：中途停停建建、長期不能竣工的工程）。然而，
中共國是世界人口最大國和體現地大物博的領土大到世界第三大國的國度，而“
國家有倒山之力”（《西遊記》第四十六回），故以舉國之力耗時５２年才修成
的青藏鐵路毫無神奇之處。

二，在青藏高原修建鐵路對由非青藏高原地區的健康居民組成的修建隊伍而言的
困難有二：一是寒季的高寒氣溫，二是高原反應。但高寒氣溫既可由寒衣解決，
也可由臨時停工解決，而健康的平原人的高原反應症狀“經３～１０天的習服後
”就會逐漸消失（見《百度百科·高原反應》），故在青藏高原由非青藏高原地
區的健康居民組成的修建隊伍修建出青藏鐵路也毫無神奇之處。

三，在青藏高原凍土帶修鐵路、開隧道、架橋梁，對民營企業而言，可謂難度極
大，但對世界最大的人口大國的舉國之力而言，則算不上難事。因為，為修建青
藏鐵路，中鐵西北科學研究院早在１９６１年就在風火山建立風火山凍土觀測站
（見視頻《風火山凍土觀測站，是世界唯一一座全年值守的凍土觀測站》），１
９８９年原國家計委批準建設的國內唯一從事凍土與寒區工程基礎研究和應用基
礎研究的國家重點實驗室——中科院寒旱所凍土工程國家重點實驗室自始就為修
建青藏鐵路的凍土帶鐵路投入了研究和實驗，並在凍土帶的青藏鐵路路段修建過
程中直接參與研究、實驗和設計。解決凍土帶的青藏鐵路路基在熱季不發生融沉
的辦法其實挺簡單，就是修建“通風路基”（學名是“碎石堆氣冷路堤），以及
采取拋石護坡、護道和填石通風、設置隔熱保溫層、設置熱棒、搭遮陽棚、以橋
代路、加強排水（參見《科學時報：青藏鐵路難在哪裏》）。設置熱棒就是在路
基兩旁埋設幫凍土散熱的高效導熱的熱棒熱樁。故對世界最大的人口大國的舉國
之力而言，在青藏高原凍土帶修鐵路、開隧道、架橋梁根本說不上神奇。

四，青藏鐵路全線橋隧總長約占線路總長的８％和最大坡度為２０‰，即使在國
內進行比較，也是極普通的鐵路，根本談不上神奇：

㈠《維基百科·京張鐵路》告訴：清末由詹天佑擔任總工程司設計和主持修建的
京張鐵路，修建關溝段時采用人字形展線並采用了３３‰大坡度的越嶺方式。《
百度百科·人字形鐵路》告訴：按照１９９９年重新修訂頒布的《中華人民共和
國鐵路技術管理規程》規定，在地形條件最差的三等線路上，使用牽引力最大的
電力機車，區間線路的最大限製坡度不得超過千分之二十五，即使是“加力牽引
”，也不得超過千分之三十。而詹天佑設計的京張鐵路，是在此技術管理規程下
達的９０多年前，那時就是蒸汽機車也剛在國內出現不久，其牽引力與現代機車
不能相比。

㈡《維基百科·博林鐵路》告訴：１９２４年開工建設、１９４２年完工通車、
全長１２５．１公裏的博林鐵路，在石門子站下行出站方向有坡度４２．５‰的
中國鐵路最大坡。

㈢《川藏鐵路變身川藏地鐵？３２００億強攻施工禁區，極難工程有多難？》告
訴：川藏鐵路雅安至林芝段正線１０１１公裏，橋隧設計總長９６５．７４公裏
，其中隧道總長超過８５０公裏，橋隧比高達９５．８％，設計的最大坡度是３
０‰。

天路者，登天之路也，對鐵路而言的天路，就是大坡度的登山之路，但可稱天路
的鐵路都在中共國國外，如：

◆《百度百科·阿裏山森林鐵路》告訴：１９２４年修成的阿裏山林業鐵路，全
長７１．４公裏，全線自海拔３０米的嘉義，一路爬升至２２１６米高的阿裏山
山頂，全程經過４９個隧道、７７座橋，最大坡度６．２５％——６２．５‰。
在獨立山，鐵路以螺旋型環繞獨立山三周（約五公裏長、兩百米高）至山頂。台
灣國立成功大學學生曾偉翔在《火車能爬坡嗎？為什麽鐵道都是平的？》的跟帖
則給出了反映阿裏山森林鐵路大坡度爬山和爬山方式的三幅示意圖：

◆《【搬運&翻譯】安第斯中央鐵路》告訴：秘魯安第斯中央鐵路是１８７０年
在美國鐵路工程師Henry Meiggs的指導下開始建設，於１８７８年修到最高點附
近的Chicla。由於１８７９年開始的秘魯—智利硝石戰爭導致資金缺乏和對已有
線路的破壞，鐵路的建設停滯了數年，直到１９０８年線路才修至其最後的目的
地Huancayo（萬卡約）。這條鐵路始於秘魯首都利馬港口區Callao（卡亞俄），
終於萬卡約，全長３４６公裏，它穿越了世界上修建鐵路最為困難的地區：鐵路
緊貼懸崖，穿過深穀之上高大的鋼橋，蜿蜒上山，通過折返線、螺旋隧道、手動
機車轉盤和反向彎道，最後通過約１．２１公裏長的隧道到達四周被雪峰所包圍
的最高點。為表示安第斯中央鐵路Chosica至Galera路段的坡度，該文還給出了
安第斯中央鐵路Chosica至Galera路段沿途站點的裏程和海拔對應圖：

原圖說明：這是從Chosica到Galera的線路圖，左上角的表橫軸為線路裏程及站
點，縱軸為海拔高度。

上圖告訴：Chosica站點和Galera站點在所示路段中的裏程分別為５４公裏和１
７３公裏，兩個站點間的路程是１１９公裏＝１７３公裏－５４公裏，兩個站點
的海拔分別為８６０米和４７８１米，兩個站點間的海拔高差是３９２１米＝４
７８１米－８６０米，兩個站點間的平均坡度是３２．９‰＝３．９２１公裏÷
１１９公裏。

欲了解安第斯中央鐵路的登山情況，請閱讀《【搬運&翻譯】安第斯中央鐵路》，
要進一步認識安第斯中央鐵路的讀者，可觀看《【隧道展線人字線的博物館】秘
魯安第斯中央鐵路》四個紀錄片視頻，即第一部分、第二部分、第三部分和第四
部分的紀錄片，它們可用“秘魯安第斯中央鐵路”搜索到。

◆《維基百科·皮拉圖斯鐵路》告訴：由瑞士工程師愛德華·洛赫爾設立的洛赫
爾係統公司投資修建並於１８８９年６月４日投入使用的皮拉圖斯鐵路，全長４
．５公裏，攀登垂直距離１６２９米，是世界上最陡峭的齒軌鐵路，最大坡度４
８％，即４８０‰。２００２年，皮拉圖斯鐵路被美國機械工程師學會命名為機
械工程曆史裏程碑。《齒輪登山鐵路，最大坡度為４８°，運行１２０年零事故
》告訴：瑞士皮拉圖斯山鐵路全長４．２７公裏，起點的海拔高度為４４１米，
終點為２０７０米，攀越高度為１６２９米，該鐵路最大的難度是路線陡峭，全
程最大的坡度是４８度，平均坡度在４２度左右。

◆《維基百科·印度大吉嶺喜馬拉雅鐵路》告訴：總長約６０—８０公裏的印度
大吉嶺喜馬拉雅鐵路始建於１８７９年，１８８０年修好西裏古裏至Kurseong段
５１．２公裏的鐵路，１８８１年全線完工通車。它從海拔１００米的西裏古裏
（印度平原上的古城）一路爬升到以產茶聞名的大吉嶺（海拔２２００米），印
度大吉嶺喜馬拉雅鐵路於１９９９年以環山鐵路係統的經典之作被納入世界遺產
清單中。由此可知，印度大吉嶺喜馬拉雅鐵路的平均坡度是４１‰＝（２２００
米－１００米）÷５１．２公裏。

上述的四條國外鐵路情況告訴，若要挖掘這四條鐵路的世界之最，定能挖掘出比
青藏鐵路更多的世界之最。

上述的四條國外鐵路情況告訴：比台灣阿裏山森林鐵路晚修成８２年（２００６
年－１９２４年）（２００６年是青藏鐵路全線通車的年頭），比秘魯安第斯中
央鐵路晚修成９８年（２００６年－１９０８年）、比瑞士皮拉圖斯鐵路晚修成
１１７年（２００６年－１８８９年）、比印度大吉嶺喜馬拉雅鐵路晚修成１２
５年（２００６年－１８８１年）的青藏鐵路，既不是天路——登山鐵路，更不
是神奇的天路，而是普通到不能再普通的普通鐵路。

但青藏鐵路又確實是一條神奇的天路，因為舉國民眾喜聽樂唱的《天路》認定：
青藏鐵路是承載“一條條巨龍翻山越嶺，為雪域高原送來安康”的鐵路。因為“
一條條巨龍翻山越嶺”雖指一列列的火車在翻山越嶺，卻因火車在鐵路上運行，
故“一條條巨龍翻山越嶺”實指青藏鐵路在翻山越嶺，青藏鐵路是條翻山越嶺的
神奇鐵路。

然而，人類至今還無力修出一條翻山越嶺的鐵路，人類至今隻知會翻山越嶺的路
是山路和公路，即使是台灣阿裏山森林鐵路、秘魯安第斯中央鐵路、瑞士皮拉圖
斯鐵路、印度大吉嶺喜馬拉雅鐵路，也隻能稱作大坡度的穿山越澗、穿山越穀或
穿山越河的登山鐵路，而沒資格稱翻山越嶺的神奇鐵路，把最大坡度為２０‰的
青藏鐵路認定成翻山越嶺鐵路，把普通到不能再普通的青藏鐵路認定成翻山越嶺
鐵路，完全是胡誇風之詞，放衛星之詞，自欺欺人之詞，自騙騙人之詞。

即是說，《天路》把“一條條巨龍翻山越嶺”改成“一條條巨龍穿山越澗”、“
一條條巨龍穿山越穀”或“一條條巨龍穿山越河”就貼切了，就成比較客觀描述
青藏鐵路之詞了。

難道《天路》的詞作者屈塬和曲作者印青都不知道“翻山越嶺”是指翻越一道又
一道山嶺？難道都想不到用“穿山越澗”、“穿山越穀”或“穿山越河”代替“
翻山越嶺”？不可能：

《百度百科·屈塬》告訴：屈塬是１９５９年１０月生於陝西省乾縣的軍旅詞作
家、詩人、國家一級編劇、解放軍第二炮兵政治部文工團團長、大校軍銜、中國
音樂家協會理事、中國音樂文學學會常務理事，１９７７年參加文革後的首屆高
考時因以詩作文而落榜，旋即從軍，徑入西部戈壁，在嘉峪關某部任坦克駕駛員
，此後的３０多年時間裏，一直在軍隊基層工作，曾長期在野戰部隊擔任作戰參
謀；１９９１年自解放軍藝術學院文學係畢業後留京，在總政治部宣傳部藝術局
任幹事。這就表示，作為詞作家、詩人、國家一級編劇的屈塬不可能不知“翻山
越嶺”的意思，不可能想不到用“穿山越澗”、“穿山越穀”或“穿山越河”代
替“翻山越嶺”，而屈塬的經曆告訴，他一定常坐火車出差，從而知道中共國已
有鐵路都隻會穿山越澗、越穀、越河而不會翻山越嶺，在沒看到第三度上馬續建
的青藏鐵路將是翻山越嶺鐵路的報道的情況下，他隻能想定第三度上馬續建的青
藏鐵路仍是隻會穿山越澗、越穀、越河而不會翻山越嶺的普通鐵路，他也知道，
沒通鐵路而“盼望鐵路修到我家鄉”的藏族人民所盼望的鐵路根本不是翻山越嶺
的神奇鐵路，而是世上最普通的鐵路。

《百度百科·印青》告訴：印青是國家一級作曲家，１９５４年５月生於藝術之
家，１０歲開始學習小提琴，並喜愛各種中外樂器，他於１９７０年一個偶然的
機會被江蘇省軍區某部業餘演出隊看中而成為一名小提琴手；７０年代中期，他
隨所屬部隊調防至浙江省軍區以後，他創作的歌曲、舞蹈音樂在軍區、全軍業餘
文藝會演頻頻獲獎，２００６年被提拔為總政歌舞團團長，２００９年卸任團長
職務，２０１０年當選中國音樂家協會副主席。印青的簡曆告訴，他隻有小學畢
業文憑而無初中畢業文憑，但作曲家必須正確領會歌詞表達的意思和感情才能譜
出與歌詞相適應的歌曲的情況告訴，印青的漢語水平肯定不低於文科本科畢業生
的水平，因而不可能不知“翻山越嶺”的意思，不可能想不到用“穿山越澗”、
“穿山越穀”或“穿山越河”代替“翻山越嶺”，而印青的經曆告訴，他也一定
常坐火車出差，知道中共國已有鐵路都隻會穿山越澗、穿山越穀或穿山越河而不
會翻山越嶺，在沒看到第三度上馬續建的青藏鐵路將是翻山越嶺鐵路的報道的情
況下，他隻能想定第三度上馬續建的青藏鐵路仍是隻會穿山越澗、越穀、越河而
不會翻山越嶺的普通鐵路，他也知道，沒通鐵路而“盼望鐵路修到我家鄉”的藏
族人民所盼望的鐵路根本不是翻山越嶺的神奇鐵路，而是世上最普通的鐵路。

然而，《屈塬：韓紅１０萬買斷天路並非事實》告訴：

一，《天路》是屈塬在參加了新聞單位組織的自２００１年年初從浙江起步、經
西南、西北一直繞到東北的《世紀初年走邊關》活動後（《〈邊關頌〉歌舞晚會
將在八一推出》告訴：《世紀初年走邊關》由共軍總政治部發起，人民日報、新
華社、中央人民廣播電台、中央電視台和解放軍報等五家新聞單位共同舉辦），
在總政領導要求把當年的八一晚會搞成“邊關頌”晚會和讓西藏軍區政治部文工
團青年歌手巴桑出名而為巴桑量身定製的歌詞，是他在當年的６月１５、１６號
突然看到八一晚會總導演左青送給的一張報紙上印著《青藏鐵路暢想》的大標題
後，始知青藏鐵路即將修建（實為第三度上馬的續建）的情況下，於第二天完成
的歌詞。

“大概６月１５、１６號，當時我們這台晚會總導演左青同誌突然拿了一個報紙
跑到我房間，屈塬你看這個東西，他當時有點拿不準，大標題叫做青藏鐵路暢想
，從那個時候我才知道在修青藏鐵路了，這篇報道一個具體字沒看，我就給左青
說有了。他說什麽時候能寫出來？我說明天。他驚訝的說有這麽快嗎？結果第二
天就寫出來了”（《屈塬：韓紅１０萬買斷天路並非事實》）的情況說明，屈塬
對即將動工的青藏鐵路二期工程毫無了解的興趣，他在既沒看到第三度上馬續建
的青藏鐵路將是翻山越嶺鐵路的報道又沒看《青藏鐵路暢想》一字的情況下在一
天內急就而成《天路》歌詞的情況，隻能表示他是把即將續建的青藏鐵路視為他
出差常坐的列車所走的普通鐵路的，他把自己視為普通的鐵路謳歌成神奇的天路
本身，就是非常荒唐可笑的笑話。

二，屈塬所以把青藏鐵路頌歌的歌名由《高原幸福路》改成《天路》，一是認為
“《高原幸福路》太直接，不夠精彩”，並“想起來鐵路要在這樣高的地方，一
般大家會認為這是人間的天堂，突然靈機一動閃出了《天路》”，二是因為解放
軍總後勤部電視藝術中心在１０多年前拍攝的反映青藏公路建設曆程的電視劇就
叫《天路》。但第一個理由非常荒謬，是非常荒謬的想法，因為：

通鐵路隻是交通條件的改善，世界各地通鐵路的地方都沒有變成天堂，世界仍然
是藍天環囚中的人間監獄——藍天是二個同心十字架，藍地是監，藍的畫義是二
個同心十字架監管著的人間地獄，專政國家、專製國家和恐怖組織專政地區更是
藍天下的獄中獄，人類仍在萬病折磨的世界、天災人禍和戰爭頻發的世界、多個
恐怖組織製造的恐怖世界、等級森嚴的世界和貧富差別越來越大的世界以及各國
各地都有自造的監獄等構成的人間地獄中苟且生存，因而根本不可能有人會認為
離天堂更近的青藏高原一通鐵路就會變成人間天堂，何況青藏鐵路不可能改變青
藏高原的高寒環境和低壓低氧的呼吸環境，以致青藏鐵路通車後的青藏高原仍是
青藏高原以外地區的居民談之色變的人間煉獄，以致１９９４年至今，中共都以
組織安排和升官加祿（加祿即提高工資和各種補貼）為誘餌利誘青藏高原以外的
官員、專業技術幹部和人才輪流援藏（見《援藏幹部的條件和待遇》）——文中
提到的第三次西藏工作座談會召開於１９９４年７月２０日至２３日，表示當年
就向西藏派出了一大批援藏幹部。即是說，援藏幹部人選雖然規定采取“公開、
自願報名、擇優選拔的方式，在廣泛發動幹部自願報名和組織有關單位推薦的基
礎上，根據援藏幹部的條件擇優選拔”（《援藏幹部的條件和待遇》），自願者
卻沒幾個，絕大多數是被組織安排去的。如我老家漳平市官田鄉一位副鄉級幹部
就是被組織安排並在被組織部提拔為副處級幹部後的第一批援藏幹部，但他援藏
沒多久就因高原反應嚴重、工作環境惡劣、食物不合胃口也傷害了胃腸而回來長
期以副處級幹部的待遇住院療養（這個援藏幹部的情況是我在龍岩地區環保局工
作期間和一位副局長同車下縣途中聽這位副局長講的，時間應在１９９４年和１
９９５年兩年間）。

然而，青藏鐵路通車後的青藏高原不僅沒變成藏族人民的人間天堂，反而變成置
藏族人民於更深一層的人間地獄中，以致在２００９年２月至２０１７年１１月
，就有至少１５０名經報道的喇嘛、女尼或包括農牧民在內的藏人因為抗議中共
國政府對藏區的高壓統治、宗教限製、同化政策和要求讓西藏流亡精神領袖達賴
喇嘛返回西藏而自焚，其中至少有１２６人死亡（見《維基百科·藏區連環自焚
事件》）。

即是說，西藏人民“盼望鐵路修到我家鄉”的鐵路——青藏鐵路，不僅沒有“帶
我們走進人間天堂”，還把他們帶進更深層的人間地獄，宣示青藏鐵路將“帶我
們走進人間天堂”的福音是詐騙世界的謊言。

三，“一條條巨龍翻山越嶺”不隻是屈塬的捏造之詞，而是他和印青、巴桑共同
的捏造之詞，因為《屈塬：韓紅１０萬買斷天路並非事實》告訴：“寫詞的時候
有曲作者的意見，寫曲的時候有詞作者的意見，不管作詞作曲的時候我們不斷和
歌手巴桑交流”，表示“一條條巨龍翻山越嶺”是屈塬、印青和巴桑共同捏造的
。巴桑所以有機會參與《天路》的創作，是因為她早已從拉薩坐飛機和火車到北
京等待著首唱屈塬和印青專門為讓她出名而譜寫的歌曲。這至少表示，巴桑在參
與《天路》創作之前是坐過火車的，從而表示，在沒有報道第三度上馬續建的青
藏鐵路是翻山越嶺鐵路的情況下，巴桑隻能想定即將動工的第三度上馬續建的青
藏鐵路仍是隻會穿山越澗、越穀、越河而不會翻山越嶺的普通鐵路，她也知道，
沒通鐵路而“盼望鐵路修到我家鄉”的她和藏族人民所盼望的鐵路根本不是翻山
越嶺的神奇鐵路，而是世上最普通的鐵路。

其實，“一條條巨龍翻山越嶺”也與“從此山不再高路不再漫長”打架鬥毆，因
為翻山越嶺的鐵路在翻山越嶺處都與山嶺同高，不存在“山不再高”的情況；而
翻山越嶺的鐵路路程一定比穿山越澗、越穀、越河的鐵路路程更漫長。事實則是
，穿山越澗、越穀和越河兼有的青藏鐵路比翻山越嶺的青藏公路還漫長，因為，
青藏鐵路全長是１９５６公裏，而青藏公路隻有１９３７公裏。如果青藏鐵路以
翻山越嶺式修建，其裏程則定比青藏公路更加漫長，因而也不存在“從此路不再
漫長”的情況。因此，能與“從此山不再高路不再漫長”勉強對應的青藏鐵路隻
能是穿山越澗、越穀、越河的普通鐵路，而不是翻山越嶺的神奇鐵路。

當然，即使翻山越嶺的青藏鐵路比青藏公路在裏程上更加漫長，也會因火車速度
遠大於汽車速度而產生“從此路不再漫長”的效果，尤其是在如今索南達街紀念
碑至拉薩近千公裏的路段已經破爛不堪、到處是坑窪、到處在堵車的青藏公路（
見視頻《公裏造價２．５億的青藏公路已經破爛不堪，到處是坑窪，到處在堵車
》）上顛簸的汽車。

俗話不是說“三個臭皮匠湊成一個諸葛亮”嗎？為什麽由在１３億泱泱大國（《
２００１年世界各國人口總數統計》告訴：２００１年中共國人口是１２．７２
億）出類拔萃的作詞家、作曲家和即將成名的歌唱家臨時湊成的“三家”歌曲創
作小組，卻不能發現普通到不能再普通的青藏鐵路不能翻山越嶺的錯誤和翻山越
嶺的鐵路與“從此山不再高路不再漫長”的尖銳矛盾，而創作出“一條條巨龍翻
山越嶺”的可笑歌詞呢？

原來，他們均無創作能力，而是三台收發天音的人形收音機、三個傳達天音的人
形傳聲筒，天音即“萬物得一以生”（《道德經》）並“恃之以生而不辭”（《
道德經》）的一形道之音，即他們都是“萬物得一以生”並“恃之以生而不辭”
的一形道生化物、“目惟內視而不外視”（《金華宗旨》）的瞎子、“耳惟內聽
而不外聽”（《金華宗旨》）的聾子、“惟道是從”（《道德經》）的行屍走肉
、“無知無欲”（《道德經》）的收音機、對一形道之聲“應之速而無疑”的傳
聲筒。即是說，《天路》是生化屈塬、印青、巴桑一生的一形道下放的歌曲，“
一條條巨龍翻山越嶺”是生化屈塬、印青、巴桑一生的一形道故意下放的錯誤歌
詞。

然而，《天路》問世２０年來，青藏鐵路通車１５年來，中共國不僅無人指出“
一條條巨龍翻山越嶺”荒誕無稽和翻山越嶺的鐵路與“從此山不再高路不再漫長
”的尖銳矛盾，而且成了舉國大眾喜聽樂唱的流行紅歌，這就表示，中共國全民
都是“萬物得一以生”並“恃之以生而不辭”的一形道生化物、“目惟內視而不
外視”的瞎子、“耳惟內聽而不外聽”的聾子、“惟道是從”的行屍走肉、“無
知無欲”的收音機、對“萬物得一以生”的一形道之聲“應之速而無疑”的傳聲
筒。看起來華夏民族自己在傳宗接代實由一形道在生化一代代的華夏民族的真相
告訴：古今華夏民眾都是“萬物得一以生”並“恃之以生而不辭”的一形道生化
物、“目惟內視而不外視”的瞎子、“耳惟內聽而不外聽”的聾子、“惟道是從
”的行屍走肉、“無知無欲”的收音機、對“萬物得一以生”的一形道之聲“應
之速而無疑”的傳聲筒，中華文化和文明都是一形道下放的文化和文明。

然而，《天路》問世２０年來，青藏鐵路通車１５年來，無人指出“一條條巨龍
翻山越嶺”荒謬無稽和翻山越嶺的鐵路與“從此山不再高路不再漫長”的尖銳矛
盾的人群不隻是中共國全民，而是全人類，因為２０年來中共國駐紮著１８０個
國家和歐盟的外交使團，數字不清但數量龐大的外國記者、外國留學生、外國教
師、外國移民、外國研究機構和“三資企業”中的外方工作人員，他們都是他們
國籍國的精英，也都是中文通，絕大多數喜聽樂唱《天路》，他們無人指出“一
條條巨龍翻山越嶺”荒謬無稽和翻山越嶺的鐵路與“從此山不再高路不再漫長”
的尖銳矛盾的情況，便代表他們國家的人民都無力指出“一條條巨龍翻山越嶺”
荒謬無稽和翻山越嶺的鐵路與“從此山不再高路不再漫長”的尖銳矛盾。因而，
可以說，全人類都無力指出“一條條巨龍翻山越嶺”荒謬無稽和翻山越嶺的鐵路
與“從此山不再高路不再漫長”的尖銳矛盾，從而表示全人類都是“萬物得一以
生”並“恃之以生而不辭”的一形道生化物、“目惟內視而不外視”的瞎子、“
耳惟內聽而不外聽”的聾子、“惟道是從”的行屍走肉、“無知無欲”的收音機
、對“萬物得一以生”的一形道之聲“應之速而無疑”的傳聲筒，進而表示古今
全人類都是“萬物得一以生”並“恃之以生而不辭”的一形道生化物、“目惟內
視而不外視”的瞎子、“耳惟內聽而不外聽”的聾子、“惟道是從”的行屍走肉
、“無知無欲”的收音機、對“萬物得一以生”的一形道之聲“應之速而無疑”
的傳聲筒，進而表示全人類的古今文化和文明都是一形道下放的文化和文明，進
而表示一形道就是“古之善為道者，非以明民，將以愚之”（《道德經》）的神
器，古今人類都是生化人類終生的一形道“愚之”而成的愚民。

難道“古之善為道者”將永遠用一形道愚化人類？不會的，在以一形道為地球萬
物的演員、以地球天地為劇台演出的道劇進入大同時代之初的劇情時，“古之善
為道者”就會用一形道“明民”，即讓古今人類都變成明月牌收音機。古今人類
都成為“明民”的利益是，一形道會讓古今人類都重新生長成長康長少長妙的身
貌並過上“思衣得衣，思食得食，思啥得啥，思哪到哪”的神仙生活，在地球上
過五百年大同生活後升入天堂——在兒輩⊕形月球中延壽萬億年。

明月牌收音機呂柏林
２０２１年５月２０日
附：

◆《【搬運&翻譯】安第斯中央鐵路》：https://zhuanlan.zhihu.com/p/261703742
◆《屈塬：韓紅10萬買斷天路並非事實》： http://www.szbox.com/jbsl/happy/2006/7/2006071115084373499.html
◆《公裏造價２．５億的青藏公路已經破爛不堪，到處是坑窪，到處在堵車》： https://www.youtube.com/watch?v=peE5RowQzWo

[井觀天]

用嘴修路，懷疑一切。