2025年底回國之旅（12）港珠澳大橋到香港

11/27/25（周四）

 

 

 

中午，我們乘坐包車來到珠海市區。

 

 

 

 

 

原本我們計劃是在珠海包車到中午一點多，吃完午飯後再坐高鐵返回廣州；但在一番商量和計算後，發現繼續包車一路返回廣州更便宜、更方便（因為坐高鐵回廣州還要加上打網約車去珠海高鐵站、以及抵達廣州高鐵站後要打網約車回家的錢）。司機也同意了這個更改。

 

 

到達珠海情侶南路吃午飯。從這裏遠眺港珠澳大橋。

 

 

 

按照計劃，太太帶著兒子回廣州過夜，我獨自一人從珠海經港珠澳大橋前往香港。

 

 

趁著包車司機把我從情侶南路送到珠海人工島（港珠澳大橋珠海口岸所在地）的機會，我與司機交流了幾分鍾。

 

我問：我是這天淩晨四點下訂單找包車司機的，訂單很快就被你接了，你當時是睡不著覺嗎？

 

司機答：不是。我在上夜路；從淩晨開始就是我的上班時間。

 

我問：晚上打車的人多嗎？

 

司機答：很多。我一般是在珠海與澳門交界的橫琴島口岸等客人。他們多是在澳門賭錢、且不過夜的賭客。

 

我問：他們多數是去哪裏？

 

司機答：附近的都有。比較多的是去深圳（走深中通道）。最高的時候，一單可以賺900元人民幣（因為高峰期平台會提價）

 

我心想：應該是坐車的那些賭客贏了錢，才會如此舍得。

 

我問：港珠澳大橋你去過嗎？

 

司機答：沒有。有會部門每天隻開放一百個名額給司機去香港，先到先得（因為香港的馬路是靠左行駛，大陸的是靠右行駛）。隻要考過國際駕照就可以申請。我自己沒有上去開過。

 

我問：你從淩晨開車開到現在，不困嗎？

 

司機答：不困。平台每天最多允許司機開十六個小時，過了就會強製下線，要休息至少六個小時以上才能再上線接單。但是平台是讓司機坐完一單後才會強製下線，客人還在車上時不會強製下線……

 

 

到達目的地時，我在下車前對司機說：抓緊時間先去休息一下吧。等我太太他們吃完午飯就會來聯係你去接他們回廣州。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

我來到珠海人工島。過了出境口岸，坐電梯買票（58元）上巴士， 很快全車客滿即啟程出發。 

 

 

 

運營港珠澳大橋過境穿梭服務的巴士，因其金色的車身，而被稱為“金巴”。

 

 

 

穿梭巴士24小時服務。我去的時候是下午兩點，10-15分鍾一班車；早晚尖峰時刻5分鍾一班車，淩晨15-30分鍾一班車。

 

 

 

 

準備上橋

 

 

 

 

 

港珠澳大橋於2009年開工，2018年完工通車

 

 

 

大橋全長55公裏。其中橋梁29公裏，海底隧道6648米。

 

 

 

 

 

通行費： 小型客車150元人民幣，大型客車200元人民幣，穿梭巴士300元人民幣，普通貨車60元人民幣，貨櫃車115元人民幣。

 

 

 

 

橋上靠右側行駛

 

 

 

 

至2025年10月，累計有超過9300萬人次及1900萬輛車次使用港珠澳大橋往來粵港澳三地。

 

 

 

大橋上交通狀況正常，每隔一兩分鍾可看到對麵車道的來車（以貨車為主）； 在珠江主航道前，巴士直接從橋上進入過海隧道。

 

 

 

港珠澳大橋采用“橋-島-隧”組合方案，中間設置6.7公裏的海底隧道，主要是為了在繁忙的伶仃洋主航道上空避開香港國際機場的飛機航高限製，同時滿足巨型船隻的通行需求，並減少對海洋水流和泥沙淤積的影響。這一設計巧妙地解決了海空立體交通的矛盾。

 

 

 

具體原因包括：

 

滿足通航需求（不影響航道）：大橋跨越的伶仃洋海域每天有大量10萬至30萬噸級的巨型油輪和集裝箱船通行。若全線建橋，橋梁主跨必須建得極高，成本和技術難度極大。

 

避開航空限高：大橋臨近香港國際機場，上空為飛機起降區域，橋梁高度受到嚴格的航空限高限製。

 

保護生態和水流：在如此長距離的海洋中，如果全線采用橋墩設計，不僅會阻礙海水流動，更會加劇泥沙堆積，影響海床生態

 

橋隧轉換：在航道兩側建造兩座人工島，將隧道與橋梁連接，即解決了上述問題，又形成了便捷的立體交通體係。

 

 

 

 

過了東邊的人工島，右側可看到大嶼山

 

 

 

東湧新市鎮。主要功能是為興建於赤鱲角的香港國際機場提供後勤服務，提供房屋和教育資源，同時容納及發展不同的工商業，作為抵港旅客進入香港的門廊。

 

 

 

 

左邊是香港國際機場

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

港珠澳大橋整段旅程大概45分鍾，就來到了香港口岸下車