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無敵日爾曼戰車——解讀奔馳 G-LASS

(2007-03-28 04:02:04) 下一個

德國是汽車的故鄉，日爾曼民族對精密機械有著一種天然的興趣，在整個機械時代，他們的科技一直都走在世界的前列。二戰時期的日爾曼戰車幾乎讓整個世界為之顫抖。正因為如此，戰後的美國對德國的諸多優勢科技采取了限製政策，比如航空、潛艇等，當然也包括為戰爭而存在的軍用越野車。jeep是美國人二戰期間致勝的法寶，所以美國人允許德國人生產烏尼莫克軍用卡車，卻不讓他們過早的研製小小的吉普車。

　　從法西斯德國的敗降，到德國第一種高性能越野車的誕生，德國人足足等待了三十年。如果不是這三十年，陸虎也許隻是個越野車壇的小角色，而豐田陸巡今天的輝煌也會成為泡影。當然，曆史從來都是不能假設的。

　　和很多著名越野車一樣，奔馳G也是為軍方而研製的。當然，並不是為德國軍方，冷戰時期的德國人還是很小心翼翼的。奔馳G是應伊朗巴列維王朝的委托而設計生產的，車造好了，伊朗卻爆發了伊斯蘭革命，老國王遭到驅除，新政權采取了敵視西方陣營的態度，取消了這筆訂貨。

　　這樣一來，原本作為軍車生產的奔馳G被迫轉為民用車型，可軍車的設計理念並非是節約成本第一，在上個世紀八十年代，這款車的售價在3.3萬馬克到4.6萬馬克之間，約和當時的人民幣13-16萬，對於民用車來說可並不便宜。

　　更為糟糕的是，奔馳G誕生的時候，陸地巡洋艦已經名揚四海，和陸虎攬勝相比，奔馳G也沒有服務於喜好騎馬打獵的貴族的資格。在大多數人眼裏，外觀樸素的奔馳G不過是個棱角分明的箱式車，難登大雅之堂，充其量和陸虎衛士一樣成為歐洲農民的電驢。用其設計者阿爾圖.米施克的話說，奔馳G的車身是任何第三世界國家的鐵匠都會打造的。

　　然而，奔馳G自然有它自己的法寶，那就是無與倫比的越野性能。堅固的前後硬軸懸掛及軸交叉能力，梯形大梁車身，還有可靠的前後及中央差速器鎖讓奔馳G能夠從容的麵對各種複雜的地形。就算再艱苦的環境，它出色的越野能力和可靠性也不會讓你拋錨於荒野。於是能買得起這種越野車的人，即使他真正越野的時間並不多，也會形成繼續購買這種堅固可靠車型的慣性。
雖然25個春秋過去了，機械式變速箱變成了四速自動變速箱，ABS、 ESP等時髦的科技也出現在了奔馳G上，但是它從未改變過那種硬朗的越野風格。隻是操控性能和豪華程度在不斷提升。

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　　奔馳G采用堅固可靠的梯形大梁車身，這是真正越野車的不二選擇。抗扭曲能力很強，也很堅固。和載重卡車結構類似的硬軸懸掛堅固可靠，而且可以提供給車輪足夠長的行程來應付崎嶇的地形，而且在極限狀態下前後兩個車軸之間可以形成較大的夾角，同時車身也可以輕鬆承受造成的形變。現在為了突出公路性能和乘坐的舒適性，越來越多的越野車采用了轎車的承載式車身和獨立懸掛。雖然公路上跑得快了，坐著也舒服了，可越野能力卻變差了很多。盡管有人說，通過高科技手段加裝各種電子設備，可以讓獨立懸掛的車型獲得和硬軸懸掛一樣的越野性能，新陸虎就是典型，還有卡宴。可我依然認為，在惡劣的自然條件下，電子設備遠遠沒有機械裝置可靠，短時間內可以讓車玩玩票，時間長了絕對要掉鏈子的。很多缺乏經驗的人開著寶馬X5和陸虎攬勝去涉水，結果漏電造成電子設備失靈讓整車無法前進，同樣的情況，奔馳G和陸巡LC70掛上低檔，接通低速四驅，拍拍屁股就直接開過去了，不用有任何顧慮。

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談完了懸掛裝置，我們再來說說中央和前後差速器鎖。對於大部分開轎車的人來說，這是一個十分陌生的概念，但是對於真正的越野車，查速器鎖是不可或缺的裝備。這還要從四驅的原理說起。因為越野車都是四驅，在轉彎的時候，四個車輪之間的轉速肯定是有差異的。如果驅動力傻瓜式的分配給所有車輪而沒有轉速差，那車輛根本無法前進。差速器裝置就是吸收車輪轉速差的。所有的四驅車都有前、中央、後差速器裝置（注意！這裏說的是差速器而不是差速器鎖）。

　　凡是有一利就有一弊。差速器雖然能讓四驅車順利轉向，可當車輪有打滑的時候，另一側的車輪也要失去驅動力，而打滑的車輪徒勞的空轉卻無法前進。這時候就需要差速器鎖來鎖定打滑的車輪，而把驅動力全部傳送到尚未打滑的車輪上，使得車輛脫離險境。

　　一般的越野車，有個中央差速器鎖就算是不錯了，再加上個後橋差速器鎖就算是豪華裝備了。而奔馳G在前橋也配備了差速器鎖，關鍵時刻可以鎖定所有車輪，誰都別想偷懶。這也是奔馳G具有超凡越野能力的主要原因之一。而且奔馳G的差速器鎖止裝置是最可靠的機械牙簽式，盡管沒有卡宴之類自動摩擦片查速器鎖那麽時尚和高科技，但卻是最可靠的，也是唯一能百分之百鎖定差速器的裝置。極限狀況下，自動摩擦片式差速器鎖會因為頻繁啟動而過熱，最終失效。

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　　最後，我們再說說奔馳G在25年中的不斷改進曆程。1990，奔馳G項目在格哈德.福裏茨的領導下進行了第一次最重大的一次改進。全時四驅係統替代了可接通四驅係統，並改進了懸掛係統。改進之後的車型代號為463，原型為460。這個變化是奔馳G的一次飛躍，讓奔馳G的公路行駛性能受益匪淺，在濕滑路麵上的行駛穩定性大大提高，並使得加裝ABS,ESP等電子設備成為可能。

　　開過北京吉普212和陸虎衛士的人都知道，在公路上時速超過90邁，車體的震動幾乎讓人骨頭顛碎，五髒六腑都要翻出來。這就是硬軸懸掛很難避免的缺陷，而奔馳G即使開到140依然有可以接受的舒適度。這一點，讓越野性能不輸奔馳G的陸地巡洋艦70自愧不如。當然，要和那些假越野車比拚公路性能，比如寶馬X5，卡宴、途銳什麽的，奔馳G還是高掛免戰牌的好。

不過，隨著奔馳G的名聲越來越大，軍隊的客戶也越來越多。他們可不喜歡諸如ESP之類的新鮮玩意兒，也不喜歡時尚的外形，可靠性才是他們最關心的。在他們眼裏，老奔馳G才是真正的越野車。於是奔馳從1992年開始生產460的改進車型461，依然采用大量簡樸的設計元素，四驅係統也改回可接通四驅。匹配了一款2.9升無渦輪增壓的柴油機，大約可以提供85馬力的功率，雖然不強勁，但是對於軍隊來說已經足夠了，反正他們不會在高速路上飆車。

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　　奔馳G民用車的發動機功率提升也是很緩慢的，畢竟越野車發動機需要的是可靠性和低速大扭距，可以使用低標號燃油，功率則夠用就行。460車形的最大馬力才有94匹，463改進到了170匹。使用3.5升渦輪增壓柴油機的車型功率是136馬力，對於越野車來說，柴油機才是主力發動機。

　　1999年，頂級車型G500誕生了。使用296馬力的V8發動機，奔馳G終於在陸巡4700麵前揚眉吐氣了。而AMG改裝的G55達到了354馬力，並進一步改進了懸掛係統，使得G55 AMG可以在高速路上飆上時速200以上，再不用受高爾夫之流的窩囊氣了。

　　2001年，在哥倫布發現美洲大陸500之際，奔馳G也正式降臨到了美洲大陸，並預期為美國市場生產到2006年。還好美國人不會發出“德國人把舊裝備包裝之後拿到美國騙錢”之類的聲討叫罵，反而趨之若鶩。2006年，奔馳G將以27歲高齡退役。仗劍四顧心茫然，屆時和奔馳G同時代出生的老對手們早已不在人間多年，隻有晚生五年的小弟豐田陸巡LC70尚有一絲氣息。

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2007年全新的奔馳G二代將誕生，根據目前的消息，似乎讓越野迷們有些失望。為了降低成本和討好公路SUV的消費者，奔馳G將和SUV車型的奔馳M采用大量通用零件，懸掛也放棄了前後硬軸而采用獨立懸掛，因為SUV的市場主要在美國，美國人天生喜好曲線。新奔馳G為了討好美國消費者放棄了典型日爾曼風格的直線造型而變得圓潤流暢，也許美國人會掏出大把鈔票購買，戴克集團也因此賺得缽滿盆滿，可我們不禁要問：這樣的奔馳G還是我們心中勇往直前的日爾曼戰車麽？