雖然作者是個人見解，不一定百分百正確，但從業內人士角度澄清了許多民間誤解，並透露大量實用安全信息。仔細看，真的有用。
首先進行一下科普，此次馬航失聯航班是南航的共享代碼航班，共享代碼的意思隻是南航可以賣這架飛機的票，其他什麽都沒有。所以理論上這依然不是一次南航的空難。
其次，波音777-200機型俗稱772，雙發寬體長距離客機。空客公司對應機型為A330-300。2013年韓亞航空在美國機尾觸地的機型也是772。
再次，紅眼航班沒有標準定義，一般情況下通用的標準是：飛行時間不超過8小時且起飛時間在00:00分之後的航班。
最後，此航班為標準的紅眼航班。亞洲的航空公司和美洲的小型航空公司喜歡飛這種航班。優點是便宜，不會延誤，長途旅行的話睡一覺，落地能省一天住宿費和一天的在路上的時間。
補充，客機高空墜海的生還幾率是0%，墜山生還幾率3%，降落在森林草原等生還幾率有50%。所以不要再以為掉海裏比掉山裏好這件事情了。
但飛機出行，仍是目前為止最安全的交通工具沒有之一。
若不是萬不得已，千萬別坐紅眼航班。千萬別坐新航線，別坐麥道，別坐老機型，別坐將來的國產大飛機C919。別坐大韓航空，別坐亞航。
為什麽不能坐紅眼？
能見度低，事故率高。多次隱藏的空難是乘客發現發動機冒煙或者機翼後有彩虹，外麵黑不隆冬的乘客看啥？
地麵跟機上人員睡眠不足，人體自身的避險體能反應下降，突發事件處理判斷能力下降。
這次馬航MH370在24點失去聯係，但7點30分才公布。用心想都知道官方在等7點30分上班。意思就是，紅眼即時空難了，別人也等睡醒了才能救你。
能否從空難中幸存下來，取決於墜毀時的衝擊力和機上人員的逃生速度。空難自古摔死的少，來不及跑燒死的多。你剛起床的時候跑的快還是吃完中午飯跑得快。
紅眼航班主要針對是國際航班，國家民航總局2002年的時候下發通知，禁止任何國內航班跨零時起降。後來06年擴寬到20點。08年禁令取消。基本上屬於對經濟利益以及航空出行人數猛增的妥協。但是好在，禁令執行那麽多年，各大航空公司現在依然沒有派飛跨零時起降航班的習慣。
但願以後也不會有。比起便宜的機票，你的命，和一次舒心的飛行更重要，而不是提心吊膽。想象同樣的空中顛簸，外麵陽光明媚跟黑去嘛空哪個更容易令你崩潰？
為什麽不坐國產飛機和老機型？
每一次空難都會刺激飛機製造廠商對機械及控製係統的改良。氣囊都沒有的捷達跟配了8氣囊abs，esp的14款捷達撞一下試試。
國產飛機，跟進口食品不含地溝油一個意思。國內有良心的人不多。不能保證國產飛機的某個零件不是“哎呀差不多就行了又不是你家的飛機”。
為什麽不坐大韓航空的飛機？
數據顯示空難最多的航空公司一是大韓，二是台灣地區的中華航空。
保險起見，一視同仁韓國航空，大韓航空，韓亞航空，韓國濟州航空。
韓亞在美國那個772機尾觸地，跟開自動擋車油離配合不好熄火是一個意思，不故意作死不可能發生的。亞航比大韓稍微好一點，反正整個亞洲除了中國的航空公司和全日空，其他大多數航空公司都一個屌樣子，在亞洲旅行還是坐國內的航空吧。
最好的座位在飛機的倒數第五排的中間
這張圖民航界的應該是看濫了，但是很有用。
原則是靠過道比靠窗安全，飛機後部比前部安全。
為什麽後部比前部安全，因為一旦墜毀，永遠是頭部著地，機身能吸收一部分動能。
為什麽飛機中部也不安全，解體永遠發生在應力集中的地方，具體表現在飛機，就是機翼連接處。
大家應該注意到了，倒數第五排是黃色區域，並不是綠色區域，並且為什麽是中間而不是過道。因為越往後越顛，越往後起飛和降落的效應越明顯，舒適度太低。並且畢竟不能看窗外是件很遺憾的事情。
關於飛行中乘客能夠注意的事情
全程關閉手機電源，這條十分非常特別很重要！
為了您和他人的生命安全，請全程關閉手機電源。並在起飛後7分鍾，降落前7分鍾關閉其他一切電子設備！
飛行模式對飛機的幹擾和開著機一樣大
源自百度【理論上來說飛機上的通訊設備工作頻率：HF（高頻）通訊設備為2~29.999M。VHF(甚高頻)通訊設備為118~137.975M。而手機工作頻率：發射頻率：GSM為935-960M，DCS為1805-1880M；接收頻率：GSM為890-915M，DCS為1710-1785M。從這個數據來說，手機不會影響飛機的通訊】。
但是電子儀器的頻率很容易發生跳躍，特別是在高空這樣的強輻射，地麵基站信號及其微弱的地方。
飛機上總有不關手機的。這件事情如同一個人腦袋裏頂著一桶濃硫酸，每個人都往裏滴幾滴，但你不知道是不是你這滴就會讓硫酸溢出來。
全程係好安全帶，這條沒什麽好說的。開車也是。騎機車請帶好頭盔護具。
如何自救?
上圖已經很完善了。補充一點：
脫掉你的高跟鞋
防衝擊姿勢，我傾向另外一種
手扶前排座椅，彎腰，咬緊下顎。
兩種姿勢都能夠有效的防衝擊（在係緊安全帶的前提下），傾向於這個姿勢的原因是短時間做到。
聽從乘務員指揮逃生。空姐的使命不是端茶送水，空姐的使命是維護乘客的安全，聽從指揮能夠救你和大家的命，跳滑梯請排隊。
空難中10%是摔死的，90%的是燒死和煙熏死的。如果飛機起火且你活著，不顧一切往遠處跑！不過如果不使用防衝擊姿勢，你已經撞暈了。不係安全帶你已經死了。
馬航MH370目前最大的疑點是空中發生了什麽，導致沒有發出求救信號？
如果是恐怖襲擊，整個機組能夠進入駕駛艙的隻有機長和副駕兩個人，不存在無法發出求救信號的情況。（如情況是劫機，前述問題成立，如屬於直接引爆爆炸物，則突然失聯的可能性仍然存在）
如果是遇到強氣流或者風切變導致飛機機械故障，從萬米高空滑翔至海平麵需要很長時間，所有駕駛員都會本能求救。
那麽現在隻剩下兩種情況，飛機直接空中解體。和電力係統失效導致通信係統失效。
第一種出事的客機(9M-MRO)曾經在2012年8月，在浦東國際機場被一架東航的B-6050(A-346)撞壞機翼。
照東南亞航空公司的特性，很大的概率是沒有按照正常程序維修，造成金屬疲勞後空中遇到強氣流導致機翼折斷，飛機自由落體時間14秒。理應能夠發出求救信號，不排除駕駛員睡著了，剛被失重嚇醒就到海平麵了。
第二種電力係統故障，這種可能性微乎其微，一般的飛機至少有主電源、輔助電源、應急電源三套係統供電，772這個機型我沒研究過，但是至少有三種。但是最近777出事的報道發生很多，除了這次和韓亞航空，還有2008年英國有一次電力係統失效迫降全部生還。
現在奇跡已經沒有了，一切等待官方找到黑匣子之後的消息。
很難想象航班上的人經曆了什麽，世界上永遠沒有感同身受這回事。
逝者安息!
民航界圈裏有一句話。
“幹這行，最怕的，就是來不及說再見。”
不過記住，飛機出行仍是目前為止最安全的交通工具沒有之一。
