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ZT: 從馬航失聯談談航空出行

(2014-03-13 12:31:41) 下一個



雖然作者是個人見解,不一定百分百正確,但從業內人士角度澄清了許多民間誤解,並透露大量實用安全信息。仔細看,真的有用。

首先進行一下科普,此次馬航失聯航班是南航的共享代碼航班,共享代碼的意思隻是南航可以賣這架飛機的票,其他什麽都沒有。所以理論上這依然不是一次南航的空難。

其次,波音777-200機型俗稱772,雙發寬體長距離客機。空客公司對應機型為A330-300。2013年韓亞航空在美國機尾觸地的機型也是772。

再次,紅眼航班沒有標準定義,一般情況下通用的標準是:飛行時間不超過8小時且起飛時間在00:00分之後的航班。

最後,此航班為標準的紅眼航班。亞洲的航空公司和美洲的小型航空公司喜歡飛這種航班。優點是便宜,不會延誤,長途旅行的話睡一覺,落地能省一天住宿費和一天的在路上的時間。
 

補充,客機高空墜海的生還幾率是0%,墜山生還幾率3%,降落在森林草原等生還幾率有50%。所以不要再以為掉海裏比掉山裏好這件事情了。

但飛機出行,仍是目前為止最安全的交通工具沒有之一。

若不是萬不得已,千萬別坐紅眼航班。千萬別坐新航線,別坐麥道,別坐老機型,別坐將來的國產大飛機C919。別坐大韓航空,別坐亞航。

為什麽不能坐紅眼?

能見度低,事故率高。多次隱藏的空難是乘客發現發動機冒煙或者機翼後有彩虹,外麵黑不隆冬的乘客看啥?

地麵跟機上人員睡眠不足,人體自身的避險體能反應下降,突發事件處理判斷能力下降。

這次馬航MH370在24點失去聯係,但7點30分才公布。用心想都知道官方在等7點30分上班。意思就是,紅眼即時空難了,別人也等睡醒了才能救你。

能否從空難中幸存下來,取決於墜毀時的衝擊力和機上人員的逃生速度。空難自古摔死的少,來不及跑燒死的多。你剛起床的時候跑的快還是吃完中午飯跑得快。

紅眼航班主要針對是國際航班,國家民航總局2002年的時候下發通知,禁止任何國內航班跨零時起降。後來06年擴寬到20點。08年禁令取消。基本上屬於對經濟利益以及航空出行人數猛增的妥協。但是好在,禁令執行那麽多年,各大航空公司現在依然沒有派飛跨零時起降航班的習慣。

但願以後也不會有。比起便宜的機票,你的命,和一次舒心的飛行更重要,而不是提心吊膽。想象同樣的空中顛簸,外麵陽光明媚跟黑去嘛空哪個更容易令你崩潰?

為什麽不坐國產飛機和老機型?

每一次空難都會刺激飛機製造廠商對機械及控製係統的改良。氣囊都沒有的捷達跟配了8氣囊abs,esp的14款捷達撞一下試試。

國產飛機,跟進口食品不含地溝油一個意思。國內有良心的人不多。不能保證國產飛機的某個零件不是“哎呀差不多就行了又不是你家的飛機”。

為什麽不坐大韓航空的飛機?

數據顯示空難最多的航空公司一是大韓,二是台灣地區的中華航空。

保險起見,一視同仁韓國航空,大韓航空,韓亞航空,韓國濟州航空。

韓亞在美國那個772機尾觸地,跟開自動擋車油離配合不好熄火是一個意思,不故意作死不可能發生的。亞航比大韓稍微好一點,反正整個亞洲除了中國的航空公司和全日空,其他大多數航空公司都一個屌樣子,在亞洲旅行還是坐國內的航空吧。

最好的座位在飛機的倒數第五排的中間


這張圖民航界的應該是看濫了,但是很有用。
原則是靠過道比靠窗安全,飛機後部比前部安全。

為什麽後部比前部安全,因為一旦墜毀,永遠是頭部著地,機身能吸收一部分動能。

為什麽飛機中部也不安全,解體永遠發生在應力集中的地方,具體表現在飛機,就是機翼連接處。

大家應該注意到了,倒數第五排是黃色區域,並不是綠色區域,並且為什麽是中間而不是過道。因為越往後越顛,越往後起飛和降落的效應越明顯,舒適度太低。並且畢竟不能看窗外是件很遺憾的事情。

關於飛行中乘客能夠注意的事情

全程關閉手機電源,這條十分非常特別很重要!

為了您和他人的生命安全,請全程關閉手機電源。並在起飛後7分鍾,降落前7分鍾關閉其他一切電子設備!

飛行模式對飛機的幹擾和開著機一樣大

源自百度【理論上來說飛機上的通訊設備工作頻率:HF(高頻)通訊設備為2~29.999M。VHF(甚高頻)通訊設備為118~137.975M。而手機工作頻率:發射頻率:GSM為935-960M,DCS為1805-1880M;接收頻率:GSM為890-915M,DCS為1710-1785M。從這個數據來說,手機不會影響飛機的通訊】。

但是電子儀器的頻率很容易發生跳躍,特別是在高空這樣的強輻射,地麵基站信號及其微弱的地方。

飛機上總有不關手機的。這件事情如同一個人腦袋裏頂著一桶濃硫酸,每個人都往裏滴幾滴,但你不知道是不是你這滴就會讓硫酸溢出來。

全程係好安全帶,這條沒什麽好說的。開車也是。騎機車請帶好頭盔護具。

 

如何自救?
 

上圖已經很完善了。補充一點:
 

脫掉你的高跟鞋

防衝擊姿勢,我傾向另外一種

手扶前排座椅,彎腰,咬緊下顎。

兩種姿勢都能夠有效的防衝擊(在係緊安全帶的前提下),傾向於這個姿勢的原因是短時間做到。

聽從乘務員指揮逃生。空姐的使命不是端茶送水,空姐的使命是維護乘客的安全,聽從指揮能夠救你和大家的命,跳滑梯請排隊。

空難中10%是摔死的,90%的是燒死和煙熏死的。如果飛機起火且你活著,不顧一切往遠處跑!不過如果不使用防衝擊姿勢,你已經撞暈了。不係安全帶你已經死了。

馬航MH370目前最大的疑點是空中發生了什麽,導致沒有發出求救信號?
 

如果是恐怖襲擊,整個機組能夠進入駕駛艙的隻有機長和副駕兩個人,不存在無法發出求救信號的情況。(如情況是劫機,前述問題成立,如屬於直接引爆爆炸物,則突然失聯的可能性仍然存在)

如果是遇到強氣流或者風切變導致飛機機械故障,從萬米高空滑翔至海平麵需要很長時間,所有駕駛員都會本能求救。

那麽現在隻剩下兩種情況,飛機直接空中解體。和電力係統失效導致通信係統失效。

第一種出事的客機(9M-MRO)曾經在2012年8月,在浦東國際機場被一架東航的B-6050(A-346)撞壞機翼。

照東南亞航空公司的特性,很大的概率是沒有按照正常程序維修,造成金屬疲勞後空中遇到強氣流導致機翼折斷,飛機自由落體時間14秒。理應能夠發出求救信號,不排除駕駛員睡著了,剛被失重嚇醒就到海平麵了。

第二種電力係統故障,這種可能性微乎其微,一般的飛機至少有主電源、輔助電源、應急電源三套係統供電,772這個機型我沒研究過,但是至少有三種。但是最近777出事的報道發生很多,除了這次和韓亞航空,還有2008年英國有一次電力係統失效迫降全部生還。

現在奇跡已經沒有了,一切等待官方找到黑匣子之後的消息。

很難想象航班上的人經曆了什麽,世界上永遠沒有感同身受這回事。

逝者安息!

民航界圈裏有一句話。

“幹這行,最怕的,就是來不及說再見。”

不過記住,飛機出行仍是目前為止最安全的交通工具沒有之一。

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