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黑匣子真料毛骨悚然從此不敢坐波音!
路透社刊文通過3位匿名調查人士透露的消息第一次公開還原了現場。描述了獅航空難前駕駛艙內的13分鍾發生的令人毛骨悚然的恐怖景象，那種絕望的局麵。表現出人們對於命運的嘲弄，可惜是人為因素造成的。如果波音做的好些，打個預防針，準備一些應急情況的材料，災難本來是可以避免的。這就是我為什麽對此連篇累牘，多次撰文，批評他們的利益主導，而不是以老百姓生命安全為企業的主旨。
我是梁山伯的好漢，路見不平，拔刀相助。波音實在是草菅人命，必須對自己的行為負完全責任。不能再遮遮掩掩，敷衍了事，繼續為非作歹，久行不義必將受到製罪，嚴加處罰。要知道這種危害超過戰爭，戰爭一般是局部性的，不是當兵的或者不在區域內平民百姓，都沒有危險，可以避開了事。而波音全球最賦盛名、最大的飛機製造商，飛機鋪天蓋地，下次還犯老毛病，幾乎人人自危，個個有墜機死亡的危險，不是葬身魚腹，就是魂歸高山。一機當前，是坐還是不坐？是不是考驗人的革命意誌力？
觀察者網把去年11月印尼當局公布的黑匣子初步報告還原如下情形，種種跡象表明，波音是多麽的不負責任。機長們臨危不懼，但是回天之力。他們能夠做到的就是檢查操作手冊，尋找當時異常情況的處理說明, ......。必須對其當頭一棒，大聲疾呼。應該承認錯誤，改邪歸正了。
“2018年10月29日，當地時間早上6點20分，獅航飛機在印度裔機長的駕駛下從雅加達起飛，印尼裔副機長當時負責無線通訊聯絡。2分鍾後，副機長向空管部門匯報飛機出現“操作問題”。路透社援引的一位消息人士稱，當時副機長發現空速表出現異常。另一位消息人士稱，異常提示僅在副機長儀表盤上出現，機上位置沒有提示。機長隨即要求副機長檢查操作手冊，內有對飛機航行過程中出現異常情況的處理說明。”
“隨後9分鍾內，獅航JT610航班駕駛艙內出現“人機大戰”。機上電子係統警告駕駛員“飛機失速”，機頭開始下墜。機長試圖讓飛機爬升，但電子係統仍顯示“失速”，機頭繼續下墜。過程中，駕駛艙內幾乎無人說話。最終，機長讓副機長駕駛飛機，開始親自翻閱操作手冊。”
“墜機前1分鍾，機長要求空管部門疏通3000英尺以下航線，請求飛機5000英尺的飛行高度，獲批。這也是機長最後一句話，副機長則祈禱“真主至上”。隨後飛機墜海失聯，機上189人全部遇難。”
情節比電視劇還要精彩，還要扣人心弦。不過是心驚膽戰，如履薄冰。讓人讀了不免唏噓不已。
最近埃航空難的黑匣子錄音還原的現場，和去年11月底的初步調查報告中的細節基本吻合。就飛行高度記錄顯示，獅航事故飛機在起飛2分鍾後迅速下墜，隨後拉升至3000英尺以上，航行高度起起伏伏，最後急速下墜。
機上機組人員最後幾分鍾是“絕望的”。換句話說“這就像是考試，100道題，時間到了，你隻答了75道。所以（他們）會恐慌，那是一個限時的情況。”有關“著急翻閱操作手冊”的描述，也和早前調查報告內容一致。
“本次事故的調查小組曾於11月12日向路透社透露，結合黑匣子的記錄，調查組認為墜機原因之一是機上“迎角傳感器”出現數據異常。而機上新安裝的一款“防失速”係統具有自動降低機頭（automated nose-down system）的功能。根據波音公司事後發布的信息，737 MAX機型上的該係統具有繞開駕駛員控製的能力，就算手動拉起機頭，五秒鍾之後又會自動重複下降過程。”你就是神仙，是孫悟空，也逃不出死亡的陷阱，脫不了魔鬼的死窟。
而調查組指出，波音公司提供的操作手冊與培訓項目都未有提及這個新安裝的係統。我不懂這是為什麽？在獅航之後，波音應該嚴格嚴格要求自己，確保旅客性命安全。
“根據美國西南航空（Southwest Airlines）去年11月10日的一份備忘錄，該係統“設計之初僅考慮到機組手動駕駛的罕見情況”，故飛行員“不應該在實際飛行中看到這個係統”。結果，波音選擇不在MAX機型的操作手冊中加入相關介紹。”
而在獅航空難發生後，兩家美國飛行員工會都表示，波音737 MAX機型的“機動特性增強係統（MCAS）”存在潛在風險，但在飛行員的操作手冊或培訓中都沒有得到充分說明。工會領導人說，MAX係列機型的任何文件中都沒有闡述這一風險和應對措施。
埃塞俄比亞當局已於17日表示，經過對黑匣子的初步分析認為，這次空難和獅航事故有著“明顯相似之處”。“數據已經恢複成功，美國團隊和我們（埃塞俄比亞）的團隊都驗證了數據。我們感謝法國政府（黑匣子檢測地），三四天後我們會公布更多消息。”
“波音工廠所在地當地媒體、《西雅圖時報》還扔出重磅曝料：波音737 MAX飛行操作係統的安全認證，是自己完成的。此外，為了吸引更多航空公司買家，波音甚至隱瞞了安裝新型飛行係統一事，減少飛行員培訓，以節省巨大成本作為賣點。”
“文章指出該機型電子係統的一個這幾漏洞：為防止飛機空中失速，飛行控製係統可以轉動飛機的平尾，讓機頭朝下。但客機服役後，該機型新功能MCAS轉動速度要比初始安全評估標出的速度高出四倍多。這就造成飛機在觸發MCAS係統後，機頭下墜幅度將出乎駕駛員意料，這一切似乎在獅航事故中得到充分地體現。”
無獨有偶，最近還聽說波音767也墜機了！波音醒醒吧，提高一下自己階級鬥爭覺悟，真的不要繼續作孽，不要謀財害命了。美國政府也有些助紂為虐，竭力保護波音，還不是利益的關係。現在都應該自審，徹底改正。否則我等普通百姓坐也不是，不坐還沒有別的飛機替代它們！
波音不會造個飛機需要機師超常發揮來挽救1-200個乘客的生命!
隨著時代的發展和航空技術的進步，一般來說越新設計、越晚推出的飛機型號安全記錄就越好。例如，
1967-1988年間波音737初代機（-100/-200）共交付1144架，損毀116架，欠下人命3271條；
1984-2000年間波音737經典機（-300/-400/-500）共交付1988架，損毀62架，死亡1176人；
1997年至今波音交付737新一代 （-600/-700/-800/-900）7002架，損毀15架，死亡590人。
1988年至今空客交付A318/319/320/321共7987架，損毀35架，死亡1393人。相對於競品波音737新一代，其安全記錄並不見得更好。
737MAX憑借上一代優異的安全記錄，在進一步改善經濟性後獲得大賣，2011年項目上馬後已拿到5000多架訂單，沒想到剛交付370多架就連摔兩架，幹掉346條人命，打破了安全性越新越好的規律。即使問題獲得徹底解決，再也不因同樣原因摔機，該機型要想超過737新一代的安全記錄恐怕也要非常努力才行，更何況與對應的空客A320neo相比。後者已經拿了6500架訂單，2016年起至今已交付了近700架，啥事沒有。
印尼，埃塞的機師遇到就不行。
機師素質，素質，素質，重要的事情說三遍。