擁有航母是一碼事，使用航母作戰卻是另一碼事兒。從遼寧艦服役至今，它的一舉一動都是國人關注的焦點。去年12月下旬開始，中國海軍以遼寧艦為核心組成航母打擊編隊，從青島出發，連續跨越渤海到南海，躍出宮古海峽深入太平洋。進行了長時間跨海區巡航和全要素訓練任務，先後組織空中夥伴加油，複雜天氣和海況下的艦載機起降、遠程對海突擊、空中戰術對抗，夜間起降作業。遼寧艦這次跨海區行動對航母編隊提出了很高要求，說明對不同海域水文情況有了很好的適應能力，能夠應對複雜海空情況。遼寧艦不再是“宅男”，具備了製空、對海突擊和反潛等作戰要素，已經形成了綜合作戰能力。
在這次跨海區訓練中，通過央視的視頻畫麵顯示，編號為126號的殲-15型艦載機出現在航母著艦指揮官的記錄板上。量產型的殲15艦載機編號為以1開頭的三位數，第一架量產機編號為100，2014年首架量產型100號出現後，到2016年初出現編號120號，這說明2年時間內殲-15生產了20架，每一批產量為10架，月產量不足1架。在2016年底出現了編號126號的殲15，說明第三批殲15已交付。可以估算沈飛先後生產了5架殲15原型機和大約30架殲-15艦載機。這意味著遼寧艦實現了艦載機航空團的滿編，海軍航空兵目前至少有28架殲-15戰機可用。
中國海軍的艦載航空兵部隊，2013年5月10日在渤海灣畔正式組建，至今隻有4年多時間，已經通過血與火領略了自主發展高性能艦載戰鬥機航母起降技術的艱難。
2011年7月，海軍飛行員戴明盟駕駛殲15艦載機在位於遼寧葫蘆島的模擬滑躍甲板上呼嘯升空，這是殲15飛機的首次滑躍升空。隨後通過總飛行架次高達2700多次的陸上模擬試飛，2012年10月12日，殲15開始在遼寧艦上進行觸艦複飛試驗，2012年11月23日，戴明盟駕駛殲15艦載機首次在遼寧艦上成功著艦。
我們國家的航母艦載機飛行員，幾乎是從零開始，先後突破了殲15艦載機航母起降的關鍵技術，摸索出在低能見度、大側風和不穩定氣流條件下的飛行方法，初步形成了一套較為完整的航母艦載機飛行操縱、組織指揮程序。
艦載機著艦完全依靠飛行員手動操作，整個過程處於“亞安全狀態”，難度遠遠大於航天員的太空對接任務。歐美國家的航母艦載機在上艦階段，都出現過很多機毀人亡的事故，而中國海軍的艦載機在艦載機初次上艦起降階段卻是零傷亡。然而幸運之神並不總是擁抱著中國艦載航空兵。
艦載機飛行員是個超高風險的職業，有資料顯示，美國從使用航母至今總共死亡艦載機飛行員1000多名。而蘇聯/俄羅斯盡管隻有幾艘航母，也付出了不小的代價，蘇聯在七八十年代發展航母時也付出了十幾位艦載機飛行員的生命。2001年7月，俄海軍航空兵司令阿帕基澤也在駕駛蘇-33艦載機著艦時失事犧牲。
海軍航空兵使用固定翼艦載機上軍艦一開始就非常坎坷。1915年10月，英國建成伊麗莎白女王級戰列艦巴勒姆號，到1918年巴勒姆號戰列艦在B炮塔和X炮塔上加裝了飛機起飛平台，可以起飛戰鬥機或偵察機，可以從B炮塔平台放飛索普維斯炫耀者戰鬥機。但飛機隻能從艦上起飛而無法降落。1917年英國飛行員在重巡洋艦改裝的暴怒號飛機母艦上首次實現攔阻降落，甲板攔阻索多達22道。
螺旋槳艦載機時代的事故率高的可怕，有統計表明，二戰時期艦載機每降落50次就要發生一次事故，事故率為2%。因為那時候的航母都是直通甲板，前部為停機區，後部是降落區，艦載機采用後三點起落架，降落時需要拉平機身。為避免飛機加速衝入前方的停機區，艦載機降落還需要關閉發動機。所以那時候的螺旋槳經常發生降落事故。噴氣式飛機上艦後，由於降落速度過高，按照螺旋槳飛機的降落方式著艦導致了大量事故。此時的著艦指揮，是由站在飛行甲板左端的著艦指揮官（LSO）雙手持旗板打信號，人工引導著艦的原始方式。[科羅廖夫軍評319期]
噴氣式飛機上艦以後，這種方法已不適用，於是英國人依照美女照鏡子畫口紅的靈感發明了鏡麵光學助降鏡，進而又改進為更複雜的菲涅耳透鏡裝置，事故率馬上降低到1%。再後來又有了斜角甲板，增加了艦載機再次複飛拉起機會，事故率再次下降，降低到0.5%以下。
有人說艦載機著艦是世界性技術難題，被稱為“刀尖上的舞蹈”。時速240公裏的殲15戰機必須精確地落在航母甲板尾部的4根阻攔索之間，每根阻攔索間隔12米，有效著陸區隻有36米，著陸區的寬度不及陸地跑道的一半。艦載機進入著艦狀態的初始高度是400米，這時航母在動，航行中始終隨波浪晃動；飛機也在動，不斷在空中調整姿態；空中的風也在動，忽大忽小。這些動因無疑給飛機著艦增加了難度，就好比在高速晃動中玩穿針引線的細活兒。
為了解決著艦困難，美國在上世紀50年代就研製了第一套AN/SPN-10型雷達控製全自動化著艦係統，也稱自動縱向引導著艦係統，是將雷達測出的艦載機高度和規定的下滑高度和下滑角的差值進行比較，再加上甲板運動補償指令和甲板風等事實氣象信息一起，形成艦載機的姿態控製指令，該指令通過無線電在著艦前12秒傳遞給艦載機上的自動駕駛儀，使艦載機按照航跡指令順利下降，準確地降落到飛行甲板上的攔阻區域內。
到上世紀80年代裝備數字式電傳操縱係統的F/A-18戰鬥機服役之後，真正意義上的全自動著艦才得以實現，1983年F/A-18戰鬥機進行了首次真正意義上的艦載機全自動著艦試驗。
美國海軍的X-47B無人機在2013年完成兩次曆史性的航母阻攔著艦後，在第三次嚐試著艦中遭遇計算機故障，試飛被取消計劃。由於艦載機的著艦過程十分複雜，著艦環境存在著極大的隨機性，而常規自動引導規律參數算法固定不變，所以自動降落係統也不能靈活地滿足著艦要求，多數情況下還要依賴飛行員的手動操作。
中國也在不懈努力的研製航母自動著艦係統，從上世紀八十年代開始著手探索航母艦載機著艦技術，到2010年以後，有資料顯示哈工大、海軍工程大學等單位有關航母艦載機自動著艦技術的研究工作也緊鑼密鼓地展開。2016年3月，有報道遼寧艦首位美女博士軍官韋慧曉研究航母甲板風的事跡，因為航母高速運動氣流突變使其後方幾百米存在強烈的公雞尾狀湍流區，艦載機降落時會被吹得晃來晃去，無法保持穩定。艦載機自身寬度十幾米，而航母甲板有效降落寬度不過25-32米，降落時隻要抖一抖，不是墜海就是衝入機群。
所以必須了解甲板風變化，精確預測不同航速、風速、風向條件下的氣流運動情況，從而準確預測飛機降落時受到的影響，以便降落引導係統提前修正。美女博士軍官韋慧曉的“航母飛行甲板風場特性”研究，透露了中國航母自動著艦技術的冰山一角。
中國海軍艦載航空兵和遼寧艦的成長痛苦，似乎談不上獨一無二。各國海軍在實現航母夢想的過程中，犧牲傷亡的例子並不鮮見，美英等國都曾經發生過慘烈事故。美國海軍航空兵在探索艦載機和航母協同作戰過程中發生過無數次事故，直到八十年代末才將艦載機的事故率降低到與美國空軍持平。我們當然希望培養優秀艦載機飛行員所交的學費盡可能少，希望類似的犧牲盡可能不要發生。這就需要我國的艦載機飛行員勤學苦練，沒有捷徑。
據美國《防務新聞》周刊報道，中國將在15年後將擁有四個航母作戰編隊，從而完成形成覆蓋太平洋、印度洋強大軍力存在目標的航母作戰體係，突顯出以海軍為核心的海上力量在維護國家利益上的重要性。
為了實現我們星辰大海的理想，中國海軍航空兵還有很長的路要走。（作者署名：科羅廖夫）
