渦扇發動機全稱為渦輪風扇發動機，主要優點是油耗低，最先進的渦扇發動機推力也不比渦噴的小，所以渦扇發動機是絕大多數現代飛機采用的發動機技術，三代戰機更是無一例外全部采用了渦扇發動機。上世紀50年代美國普惠公司推出世界上首台渦扇發動機。中國不甘落寞，奮起直追，在1963年也開始啟動渦扇發動機的研製工作，因為很多細節和項目還沒解密，所以下麵隻是這四十七年發展史的一覽表。
1963年，渦扇五項目啟動
1964年，另一個渦扇發動機項目"渦扇六"相繼啟動
1968年，渦扇六實現台架試車
1972年，美國總統尼克鬆正式訪華。中國開始和英國羅羅公司接觸，談判希望引進生產斯貝MK-511型民用渦扇發動機一事。
1973年，渦扇五發展嚴重滯後，生產質量也嚴重下降，配套的某戰機項目決定放棄換裝渦扇五發動機，渦扇五項目被迫下馬，以失敗告終。
1974年英方處於抑製蘇聯的動機，英國羅羅公司主動提出可以提供斯貝MK-202型軍用渦扇發動機的生產許可證，中方驚喜的馬上同意。
1975年12月13日，中英雙方正式簽訂斯貝MK-202型軍用渦扇發動機引進合同。合同規定中國可以按照許可證在中國國內生產組裝此型發動機。
斯貝MK-202型渦扇發動機推力為9325公斤，自重1857公斤，推重比5.02，屬於中型推力雙轉子渦扇發動機。斯貝MK-202使中國航空界首次接觸到西方國際水準的渦扇發動機技術，造成對中國航空業界極大的震撼和無數的工藝技術改革浪潮，是中國渦扇發動機發展的裏程碑。
1979年，中國裝配出首台斯貝MK-202樣機，並通過了150小時試車的考驗，1980年，中國裝配的兩台斯貝MK-202發動機在英國羅羅公司順利通過各項主要性能的試車考驗，中國裝配生產斯貝MK-202發動機宣告成功。中國同時開始MK-202發動機國產化的行動並開始考慮山寨MK-202發動機的項
1980年10月，渦扇六性能達到設計指標。
1982年10月, 渦扇六通過規定試車。
1983年，渦扇六項目發展嚴重滯後，配套的多型戰機與運輸機（殲九、殲十三、強六、運十？）
項目再次因等不及而決定放棄采用渦扇六發動機或飛機研製計劃本身也下了馬，有著二十年曆史的渦扇六項目遂失敗下馬。
1986年，渦扇十項目（WS-10）啟動，項目被命名為“太行”項目，目的是開發大推力的新一代渦扇發動機。
WS-10“太行”設計方案來源於中國購進空客時接觸到的美國通用電器（GE）和法國斯奈克瑪（snecma）合作生產的CFM-56民用發動機技術，中國通過對CFM-56 運用逆向工程技術取得了一定的技術與設計方案，“太行”的製造工藝來源於斯貝MK-202的技術。
CFM-56民用發動機，推力10886公斤，自重2005公斤，推重比 5.4，斯貝MK202軍用發動機，推力9325公斤，自重1857公斤，推重比5.02，因CFM-56性能略勝，所以“太行”決定采用CFM-56設計方案。渦扇十項目在中國引進蘇-27後還衍生出過短命的渦扇-10A計劃，目的是山寨AL-31F發動機。
1995年，國產化率達到了70%的斯貝MK-202發動機國產版樣機完成150小時試車。
國產版的斯貝MK-202發動機被編號為渦扇九（WS-9）發動機。
1995年，為山寨蘇-27的俄羅斯AL-31F發動機而產生的渦扇十衍生計劃渦扇-10A被放棄。中央軍委做出決定，渦扇十項目原版的“太行”發動機不僅要能裝上殲11（國產版蘇27、蘇30），而且還要裝在當時正在開發的殲十戰鬥機上。這就意味著，這次如果渦扇十再不成功，中國兩種主戰機型都將無國產發動機可用，這就是所謂的“一發拖兩機”的大膽決定。但願這個“拖”是拖動的“拖”，不是“拖後腿”的“拖”。
1999年，全麵國產化斯貝MK-202發動機（既是所有零件全部國產化）的項目正式啟動，項目被命名為“秦嶺”發動機項目。為了生產三萬六千個零件中30%中國不能生產
關鍵部件，中國航空業又開始了一輪工藝技術改革的浪潮。
2001年10月27日，第一台所有零件全部國產化的斯貝MK-202軍用渦扇發動機通過全麵測試，宣布國產化成功。該國產版斯貝MK-202中型推力雙轉子軍用渦扇發動機被正式命名為“秦嶺”發動機。
2002年六月一日，第一台“秦嶺”發動機被裝配在國產“飛豹”雙發戰機上，首次上天飛行成功。斯貝MK-202發動機所有零件全部國產化的渦扇九（WS-9）行動遂大功告成。
2004年，渦扇十（WS-10）項目進展嚴重受阻，“太行”發動機測試中遇到和“昆侖”渦噴發動機同樣的喘振停車的重大故障。
2005年，渦扇十（WS-10）項目經過全麵改進的第一台“太行”發動機通過各項測試，獲得了軍方可以裝上飛機的許可。
2009年，第一台“太行”發動機裝配在殲十上首飛成功。
