在“大型運輸機運-9運輸機是中航工業陝西飛機工業（集團）有限公司研製的中型戰術運輸機。該機的設計源於安-12幼狐/運-8，但在結構、材料、航電等方麵進行了全麵的技術革新，可以看作是一種全新的中型運輸機。該機與美國的C-13...
根據陝飛提供的有關數據，運-8X型飛機最大商載達到30噸，而運-9型飛機隻有20噸。也許是性能指標表麵上的落差，人們還是對陝飛研製運-9型飛機感到困惑不解，在“大型運輸機計劃”成為熱門話題的今天搞這種“高不成低不就”的“雞肋”實在有點不合時宜，為什麽會產生運-9又成為了迷霧疑團。而事實上，生產運-9這個級別的運輸機，無論對於陝飛還是對於中國空軍都具有十分重要的現實意義。
中型戰術運輸機仍然是世界各國軍用運輸機機隊的核心力量，這其中當然也包括中國空軍。中國作為一個發展中國家，相對於大型軍用運輸機，中型戰術運輸機具有效費比高、技術複雜性低等優勢，這完全符合中國基本國情。而且我們現在對中型運輸機的相關技術已完全掌握，有利於戰時的後勤保障和消耗補充，所以運-9的價值並不難理解，其優勢之一就是實用。目前絕大多數國家的運輸機隊的主力仍舊是20噸級這個級別的，即便是擁有全球最大空運力量的美國空軍，其運輸機機隊中數量最多的並不是C-5、C-17這樣的重型運輸機，而是堪稱“空運急先鋒”的C-130中型戰術運輸機。到上世紀90年代末，在美國空軍600多架各型運輸機中，C-130J運輸機就達到400架，約占其運輸機總數的60%。為了保持一支有效的中型戰術運輸機機隊，美國軍方在2005年年初已授予波音公司進行“C-130航電係統現代化改進”（AMP）任務，以便C-130係列運輸機能夠繼續服役到2025年。這讓人想起陝飛的胡曉峰總經理當年說過正在研製C-130J這個級別的運輸機的話來。可以認為，陝飛在未獲得大型運輸機訂單的情況下“退而求其次”，先在中型運輸機這個機種站穩腳跟是很明智的選擇。
而對於中國空軍而言，目前與C-130J運輸機屬同一級別的運-8中型運輸機構成了中國軍事運輸機機隊的主力，運-8型飛機是西飛在蘇聯安-12軍用戰術運輸機的基礎上自行研製的運輸機。該機在哈飛試飛成功後，由國防科工委將任務轉交給陝飛繼續研製，於1980年設計定型並試裝部隊。根據部隊在使用過程中所總結的經驗，陝飛於上世紀90年代初成功研製出運-8C全氣密型運輸機。從使用時間上來看，運-8型飛機的一些早期型號在80年代初就已裝備部隊，而運-8C型飛機和其改型飛機從90年代裝備部隊。特別是近年來，中國空軍針對性訓練及演習的強度都在加大，各種演習、訓練比較頻繁，所列裝飛機的飛行小時消耗較快，所以部隊的確需要一種新的替代機型。
以運-9為平台的特種飛機（設想圖）運-9對於中國空軍的另一個重要意義是作為先進特種平台。眾所周知，軍用運輸機以其載重量和裝載空間大、航程遠、續航時間長等特點，可成為特種飛機發展的理想平台。在現代化戰爭中，裝有多種高性能傳感器、信息處理設備、電子偵察設備和電子對抗設備的特種飛機對戰爭勝負起到了舉足輕重的作用。1984年，隨著運-8海上巡邏機裝備中國海軍航空兵部隊，中國的特種飛機研製逐步走上“快車道”。二十年來，陝飛及國內多家科研單位根據部隊的需要，以運-8型飛機為載機平台成功研製出多型特種飛機。特別是通過多個重點型號的研製，我國不僅打破了外國的技術封鎖，而且有多型特種飛機已達到世界領先水平，大幅縮小了與國外的技術差距。這些特種飛機不僅填補了我軍特種裝備的空白，而且為維護國防安全、保持戰略威懾做出了傑出的貢獻。然而對比世界主要軍事強國的特種飛機發展態勢，特種機載平台的缺乏始終是製約中國特種飛機發展的核心因素之一。以美軍為例，美國四大軍種現有的特種飛機是在C-2、P-3、C-130、波音707和波音747等五大機載平台的基礎上研製而來，而正在開發的新一代特種飛機（如E-10多傳感器指揮與控製飛機、P-8反潛機和KC-767加油機）則由波音737和波音767飛機提供機載平台。豐富的平台資源使美軍在特種機開發上顯得遊刃有餘。而反觀中國的特種飛機發展，由於僅有運-8型飛機以及從國外引進的伊爾-76MD和圖-154型飛機這三種機載平台，使特種飛機發展常常麵臨“有米無鍋”的窘境。總而言之，無論是為了部隊研製急需的核心裝備，還是為開發下一代特種飛機的未雨綢繆，這一切都需要通過研製新一代高性能機載平台來實現。而運-9型飛機正是這種緊迫需求下的產物。
另外從國際市場上來看，美國到90年代末共出口各型C-130運輸機超過500架，而俄羅斯也出口了100多架安-12運輸機，這些飛機的多數已到達飛行時數上限，所以從需求角度來說目前國際市場上中型運輸機的需求是比較大的，但由於安-12運輸機早在1973年就已經停產，目前在生產的20噸級的運輸機隻有中國的運-8係列及將來的運-9和美國的C-130J，另外還有其他一些替代方案如歐洲的A400M、日本的C-2、俄羅斯的多功能戰術運輸機方案（MTA）的兩個競爭計劃圖-330和伊爾-214以及烏克蘭的安-70。這幾型飛機的性能指標都超過了運-9型飛機，其特點是集高性能航電係統、FADEC全權限數字式控製的大推力發動機、複合材料結構、大展弦比超臨界翼型、綜合電傳操縱和高效能增升裝置等先進技術於一身，它們的商載能力均達到了30噸級。其中安-70運輸機的最大載重量甚至達到了空前的47噸，已經相當於傳統意義上大型運輸機的水平。這些方案中，C-130J和A400M雖然性能較好但價格不菲且有嚴格的政治附加條件，原定的安-12的替代型號安-70的發展並不順利，即便成功其價格也居高不下；而圖-330和伊爾-214尚在完善之中，由於采用了兩台PS-90A高涵道比渦扇發動機，具備巡航速度快、載重比高的優點，運-9型飛機與其相比，競爭優勢主要體現在采購和運營成本較低。運-9型飛機采用的渦槳-6C渦槳發動機其單價要遠低於PS-90A渦扇發動機，並且渦槳發動機的噸/千米耗油量約為0.2千克，而渦扇發動機則超過0.3千克。另外，采用渦槳發動機的軍用運輸機維護費用低，對跑道、空管等機場設施要求也較低，能夠更好地適應發展中國家的國情。即便是價格相對較低的安-70運輸機，其單價都在5000萬美元左右，而C-2和A400M運輸機估計將高達1至1.2億美元。所以，上述機型應該不會對運-9型飛機的潛在市場構成太大的衝擊。對那些國力有限或者不十分強調運載能力的國家來說，運-9飛機的高效費比和高經濟性，成為其與競爭對手爭奪國際市場的重要手段。因此可以認為，隻要運-9型飛機的市場定位和銷售策略得當，憑借我國在部分發展中國家穩定的市場份額和適當的政治影響力，其發展前景必將一片光明。
