航空母艦蒸汽彈射器介紹
重型飛機要想從航空母艦上起飛，必須有蒸汽彈射器。在飛機起飛前，由位持器鋼圈把尾部扣在一個堅固點上，飛機前輪附近的牽引杆垂落到一個“滑梭”內，滑梭以掛鉤鉤住飛機。滑梭是蒸汽彈射器唯一露在飛行甲板上的零件。飛機前麵的甲板下，有兩個平行圓筒，每個至少長45米，筒中的活塞與所有滑梭相連。蒸汽由母艦上的鍋爐輸出，增壓後輸入滑梭。飛機起飛時開足馬力，但被位持器扣住。蒸汽彈射器一啟動，飛機引擎的動力加上蒸汽壓力，使鋼圈斷開，飛機前衝，在45米距離內達到時速250千米。飛機彈射起飛脫離滑梭後，活塞前端的注管就落入水池，在幾米的距離內停頓，滑梭移回原位，推動另一架飛機起飛。母艦上每個蒸汽彈射器每分鍾可推動兩架飛機起飛。通常航空母艦最多裝設4個蒸汽彈射器。
要構件包括三部分：
（1）彈射器做動係統：開口活塞筒體、活塞環、引出牽引部分、U型密封條、導氣管、模度氣動閥門、排氣閥、安全閥、測距儀、壓力傳感器。
（2）彈射器附屬係統：海水淡化設備、貯水池、高壓水泵、鍋爐、加熱裝置。
（3）彈射器控製係統和導流板。
下麵，具體介紹如下：
一、海水淡化設備及貯水池
航母即使沒有彈射器(如采用滑躍起飛的)，也有海水淡化設備及貯水池，因為生活用水、機器用水也需要淡水，從陸地上補給淡水隻是一些近海防衛型護衛艦的辦法。有了海水淡化裝置，軍艦遠洋作戰能力大大增強，對補給依賴低，而航母是遠洋型軍艦，不能沒有海水淡化裝置。有彈射器的航母，不僅生活淡水消耗量大，而且彈射器消耗量更大，根據美軍記錄：每起飛一架飛機，約消耗1噸淡水。目前，海水淡化技術比較成功的有低壓蒸餾及膜透法。其中膜透法已廣泛用於民用海水淡化水廠。當然，有了淡化設備還必須有貯水池，用於貯備淡水。
二、高壓水泵、鍋爐和加熱裝置
高壓水泵的用途是把淡水從貯水池中抽入鍋爐，以抵消釋放蒸汽而消耗的淡水。由於鍋爐在使用時壓力很高，高壓水泵必須有很高的壓力才能把水補充進去，所以高壓水泵不僅要有強大的動力以形成很高的壓強，而且要有很高的抗壓性，對軋鋼和焊接工藝提出很高的要求。高壓水泵是根據鍋爐內淡水量的多少自動補充的，不過早期的是手動控製的，顯得比較落後。
鍋爐是提供蒸汽的設備，實際上鍋爐就是一個儲能裝置，民用的鍋爐比較多，航母用的鍋爐原理上與民用沒什麽區別，但航母的鍋爐更大、耐壓性能更高，安全標準更高。即使如此，美國與英國航母還是發生過鍋爐爆炸和燙死人的事故。高壓鍋爐對水質的要求也高，高鹽、高硬度的海水根本不能進入鍋爐。鍋爐工作時要消耗大量蒸汽，如果以最小間隔進行彈射，需要消耗航母鍋爐20%的蒸汽。
加熱裝置很多，美國現役核動力航母都是利用反應堆加熱，以保證其有足夠的能量釋放給彈射器。加熱裝置也是受控的，但在戰爭時期鍋爐是不能熄火的，以保證緊急情況下隨時起飛飛機。不能熄火，就意味著鍋爐隨時消耗大量的能源，如果是常規動力航母，其燃料費用十分巨大。美軍之所以發展核動力航母，也是為了在經濟上節省能源開支，畢竟從長期來看，核動力運行成本較便宜。
三、開口活塞筒體、活塞、引出牽引部分和U型密封條
航母所用的彈射器早期采用閉口活塞，不過需要一個非常長的動力傳動杆把蒸汽能量傳給需起飛的飛機，由於幾十米長（近百米）的傳動杆中間無支點，導致存在傳動杆下垂現象，而且會經常把傳動杆頂彎的事故發生。後來工程技術人員把傳動杆推力改為拉力起飛，解決了這個問題，但發現活塞與傳動杆連在一起重量實在太重（大部分重量是傳動杆），由於起飛時間短，蒸汽做功很大一部分都消耗在做在了活塞與傳動杆上，而且停止時還必須用緩衝器。後來工程技術人員采用活塞開口，活塞環的動能直接從開口處把能量傳出去，由於取消了傳動杆，大大減少了重量，也同時提高了效率，可以毫不誇張地說：這是一場彈射器的**，這種方法一直沿用至今。
當然，由於采用了開口活塞筒，其開口對稱的筒壁就需要相應加厚，否則在蒸汽的高壓下，開口處會增大，導致密封不緊、蒸汽外泄。實際上，除對稱筒壁加厚外，開口活塞筒外壁也要加固。
由於采用了開口活塞筒，最大的麻煩是活塞的密封刀經過開口時的密封問題。其實，彈射器活塞與普通活塞沒什麽兩樣，不過彈射器上的活塞較長一點，一是增強其穩定性，二是由於密封刀必須非常薄，而推力又比較大，所以隻有增加密封刀寬度才能解決問題，而密封刀寬度增加了，活塞也需加長一點。不過，雖然活塞長了，重量並不增加多少，原因是其中間是空的（並非完全空，還有部分鋼構），而且活塞為雙向密封的。
引出牽引部分是通過密封刀與外部件連接起來的，但彈射器最大的麻煩之處就在於密封刀與U型密封條的結合處。由於密封刀經過時必須把U型密封條在接口處頂開，頂開後與密封刀接縫處肯定會泄漏蒸汽，如果U型密封條的密封力很大，密封效果肯定很好，但密封刀阻力也會越大，U型密封條磨損也就越快，所以為了很好地解決密封、運行阻力及U型密封條磨損問題，美國率先采用了“高壓細流水密封技術”解決了這個問題。雖然還會有些蒸汽外泄，但密封刀的磨擦阻力與U型密封條磨損率已經大大降低。不過，不要認為這樣就完美了，U型密封條磨損仍然是困擾彈射器的最大心病，日常維護與檢修都相當麻煩，雖然一直在不斷改進材質及采用新技術，但至今仍不能令人滿意，美軍對此意見很大。
四、導氣管、模度氣動閥門、排氣閥和安全閥
導氣管是把鍋爐裏的蒸汽導入彈射器，以迫使彈射器工作。模度氣動閥門的作用是控製蒸汽進入的速度。由於氣動模度閥門有開關迅速及開度易控製的特點，所以氣動模度閥門可以控製蒸汽壓力而達到控製彈射器的目的。排氣閥作用是把活塞筒內的蒸汽排出去。安全閥是為了防止彈射器筒體內壓力過高而采用的保護設備。
五、測距儀、壓力傳感器及控製係統
安裝在彈射器上的測距儀可以精確地測出彈射器位置及彈射器的速度，而兩側的壓力傳感器可精確地讀出彈射器內的壓力，這些數據以極快的速度送入智能控製處理器（相當於PLC）。智能控製器處理這些數據後，準確控製氣動模度閥門，從而達到起飛飛機的目的，也能通過控製氣動閥門使彈射器返回原來位置。
彈射器還裝有其它儀表，如鍋爐水位計、溫度計、壓力傳感器等，這些都要由智能控製器總體控製、統一管理，這樣才能使彈射器效率大大提高。
六、燃氣導流板
在彈射前，艦載機的噴氣發動機已經全速運轉，會向後噴射出高溫高速燃氣流，對後麵的人員和器材危害甚大。這時，彈射器後方張起的擋板可使燃氣流向上偏轉，不會噴向後麵甲板，這些擋板叫“偏流板”或“燃氣導流板”。一般來講，每個彈射器後麵有一組共3塊燃氣導流板。當單發飛機起降時張開正中一塊；當雙發飛機起降時三塊都張開。為降低燃氣流的灼熱溫度，燃氣導流板後麵都裝有供冷卻水循環流動的格狀水管。燃氣導流板要求耐高溫、耐衝擊，能經受忽冷忽熱和飛機降落時的強大衝擊力，加工製造難度很大。
七、其他設備
其實，不要以為以上這些就是航母彈射器的全部設備，實際上還有彈射器固定裝置、降溫裝置、專用維修工具和專用維修通道等。為了保證彈射器正常運行，航母上每天有數十人（至少40-50人）為運行、維護和保養彈射器而忙碌不已。
其實就是蒸汽機的工作原理 化學能-內能-機械能
主要是一個汽缸，汽缸運動到右側末端時，打開右側進氣閥向汽缸右側衝高壓水蒸汽，打開左側排氣閥，高壓水蒸汽推動活塞向左運動，運動最左端時，打開左側進氣閥關閉右側排氣閥，向汽缸左側衝高壓水蒸汽，使汽缸活塞向右運動。將汽缸活塞的往複運動通過聯杆滑塊曲軸轉化為旋轉運動。各閥門的開關也是通過聯杆滑塊帶動滑閥進行的。常見在老式蒸氣機車（火車）上，因效率低、燒煤灰大、汙染大被淘汰。
蒸汽機是將蒸汽的能量轉換為機械功的往複式動力機械。蒸汽機的出現曾引起了18世紀的工業革命。直到20世紀初，它仍然是世界上最重要的原動機，後來才逐漸讓位於內燃機和汽輪機等。
16世紀末到17世紀後期，英國的采礦業，特別是煤礦，已發展到相當的規模，單靠人力、畜力已難以滿足排除礦井地下水的要求，而現場又有豐富而廉價的煤作為燃料。現實的需要促使許多人，如英國的帕潘、薩弗裏、紐科門等就致力於“以火力提水”的探索和試驗。
薩弗裏製成的世界上第一台實用的蒸汽提水機，在1698年取得標名為“礦工之友”的英國專利。他將一個蛋形容器先充滿蒸汽，然後關閉進汽閥，在容器外噴淋冷水使容器內蒸汽冷凝而形成真空。打開進水閥，礦井底的水受大氣壓力作用經進水管吸入容器中；關閉進水閥，重開進汽閥，靠蒸汽壓力將容器中的水經排水閥壓出。待容器中的水被排空而充滿蒸汽時，關閉進汽閥和排水閥，重新噴水使蒸汽冷凝。如此反複循環，用兩個蛋形容器交替工作，可連續排水。
薩弗裏的提水機依靠真空的吸力汲水，汲水深度不能超過六米。為了從幾十米深的礦井汲水，須將提水機裝在礦井深處，用較高的蒸汽壓力才能將水壓到地麵上，這在當時無疑是困難而又危險的。
紐科門及其助手卡利在1705年發明了大氣式蒸汽機，用以驅動獨立的提水泵，被稱為紐科門大氣式蒸汽機。這種蒸汽機先在英國，後來在歐洲大陸得到迅速推廣，它的改型產品直到19世紀初還在製造。紐科門大氣式蒸汽機的熱效率很低，這主要是由於蒸汽進入汽缸時，在剛被水冷卻過的汽缸壁上冷凝而損失掉大量熱量，隻在煤價低廉的產煤區才得到推廣。
1764年，英國的儀器修理工瓦特為格拉斯哥大學修理紐科門蒸汽機模型時，注意到了這一缺點，並於1765年發明了設有與汽缸壁分開的凝汽器的蒸汽機，並於1769年取得了英國的專利。初期的瓦特蒸汽機仍用平衡杠杆和拉杆機構來驅動提水泵，為了從凝汽器中抽除凝結水和空氣，瓦特裝設了抽氣泵。他還在汽缸外壁加裝夾層，用蒸汽加熱汽缸壁，以減少冷凝損失。
1782年前後，瓦特將機器進一步改進，完成了兩項重要發明：在活寒工作行程的中途，關閉進汽閥，使蒸汽膨脹作功以提高熱效率；使蒸汽在活塞兩麵都作功(雙作用式)，以提高輸出功率。這時的活塞既要向下拉動杠杆又要向上推動杠杆，扇形平衡杠杆和拉鏈已不再適用，瓦特使發明了平行四邊形機構。瓦特還於18世紀末將曲柄連杆機構用在蒸汽機上。
瓦特的創造性工作使蒸汽機迅速地發展，他使原來隻能提水的機械，成為了可以普遍應用的蒸汽機，並使蒸汽機的熱效率成倍提高，煤耗大大下降。因此瓦特是蒸汽機最主要的發明人。
自18世紀晚期起，蒸汽機不僅在采礦業中得到廣泛應用，在冶煉、紡織、機器製造等行業中也都獲得迅速推廣。它使英國的紡織品產量在20多年內(從1766年到1789年)增長了5倍，為市場提供了大量消費商品，加速了資金的積累，並對運輸業提出了迫切要求。
在船舶上采用蒸汽機作為推進動力的實驗始於1776年,經過不斷改進，至1807年，美國的富爾頓製成了第一艘實用的明輪推進的蒸汽機船“克萊蒙脫”號。此後，蒸汽機在船舶上作為推進動力曆百餘年之久。
1801年，英國的特裏維西克提出了可移動的蒸汽機的概念，1803年，這種利用軌道的可移動蒸汽機首先在煤礦區出現，這就是機車的雛型。英國的斯蒂芬森將機車不斷改進，於1829年創造了“火箭”號蒸汽機車，該機車拖帶一節載有30位乘客的車廂，時速達46公裏/時，引起了各國的重視，開創了鐵路時代。
19世紀末，隨著電力應用的興起，蒸汽機曾一度作為電站中的主要動力機械。1900年，美國紐約曾有單機功率達五兆瓦的蒸汽機電站。
蒸汽機的發展在20世紀初達到了頂峰。它具有恒扭矩、可變速、可逆轉、運行可靠、製造和維修方便等優點，因此曾被廣泛用於電站、工廠、機車和船舶等各個領域中，特別在軍艦上成了當時唯一的原動機。
蒸汽機按蒸汽在活塞一側或兩側工作，可分為單作用和雙作用式；按汽缸布置方式，可分為立和臥式；按蒸汽是在一個汽缸中膨脹或依次連續在多個汽缸中膨脹，可分為單脹式和多脹式；按蒸汽在汽缸中的流向，可分為回流式和單流式；按排汽方式和排汽壓力可分為凝汽式、大氣式和背壓式。
簡單蒸汽機主要由汽缸、底座、活塞、曲柄連杆機構、滑閥配汽機構、調速機構和飛輪等部分組成，汽缸和底座是靜止部分。從鍋爐來的新蒸汽，經主汽閥和節流閥進入滑閥室，受滑閥控製交替地進入汽缸的左側或右側，推動活塞運動。
蒸汽機的發展首先體現在功率和效率的提高，而這又主要取決於蒸汽參數的提高。初期蒸汽機的蒸汽壓力僅為0.11～0.13兆帕，19世紀初才達到0.35～0.7兆帕，20世紀20年代曾用到6～10兆帕。在蒸汽溫度上，19世紀末還不超過250℃，而到20世紀30年代曾用到450～480℃。
至於效率，瓦特初期連續運轉的蒸汽機，按燃料熱值計總效率不超過3％；到1840年，最好的凝汽式蒸汽機總效率可達8％；到20世紀，蒸汽機最高效率可達到20％以上。
在轉速方麵，18世紀末瓦特蒸汽機僅40～50轉/分；20世紀初轉速達到100～300轉/分，個別蒸汽機曾達到2500轉/分。在功率方麵，最初單機功率僅幾馬力，20世紀初的一台船用蒸汽機的功率可達25000馬力。
隨著蒸汽參數和功率的提高，蒸汽已不可能在一個汽缸中繼續膨脹，還必須在相連接的汽缸中繼續膨脹，於是出現了多級膨脹的蒸汽機。蒸汽機因受到潤滑油閃點的限製，所用蒸汽的最高溫度一般都不超過400℃，機車，船用等移動式蒸汽機還略低一些，多數不高於350℃。考慮到膨脹的可能性和結構的經濟性，常用壓力在2.5兆帕以下。蒸汽參數受到限製，從而也限製了蒸汽機功率的進一步提高。
蒸汽機的出現和改進促進了社會經濟的發展，但同時經濟的發展反過來又向蒸汽機提出了更高的要求，如要求蒸汽機功率大、效率高、重量輕、尺寸小等。盡管人們對蒸汽機作過許多改進，不斷擴大它的使用範圍和改善它的性能，但是隨著汽輪機和內燃機的發展，蒸汽機因存在不可克服的弱點而逐漸衰落。
蒸汽機的弱點是：離不開鍋爐，整個裝置既笨重又龐大；新蒸汽的壓力和溫度不能過高，排氣壓力不能過低，熱效率難以提高；它是一種往複式機器，慣性力限製了轉速的提高；工作過程是不連續的，蒸汽的流量受到限製，也就限製了功率的提高。
因此，拋棄了笨重鍋爐的內燃機，最終以其重量輕，體積小、熱效率高和操作靈活等優點，在船舶和機車上逐漸取代了蒸汽機。汽輪機則以其熱效率高、單機功率大、轉速高、單位功率重量輕和運行平穩等優點，將蒸汽機排擠出了電站。
接著電動機又以其使用方便，代替了蒸汽機在工業設備中的應用。然而小功率蒸汽機熱效率比汽輪機高，所以在產煤區或隻有劣質燃料的地區或某些特殊場合，蒸汽機仍有發揮作用的餘地。
蒸汽機有很大的曆史作用，它曾推動了機械工業甚至社會的發展。隨著它的發展而建立的熱力學和機構學為汽輪機和內燃機的發展奠定了基礎；汽輪機繼承了蒸汽機以蒸汽為工質的特點，和采用凝汽器以降低排汽壓力的優點，摒棄了往複運動和間斷進汽的缺點；內燃機繼承了蒸汽機的基本結構和傳動形式，采用了將燃油直接輸入汽缸內燃燒的方式，形成了熱效率高得多的熱力循環；同時，蒸汽機所采用的汽缸、活塞、飛輪、飛錘調速器，閥門和密封件等，均是構成多種現代機械的基本元件。
航空母艦電磁彈射器介紹
電磁彈射器包括：電源、強迫儲能裝置、導軌和脈衝發生器等，但彈射器還多了強迫降溫及精確控製。
分別介紹如下：
1、 電源裝置
電磁彈射器用的是直流電源，而且在電磁彈射器工作時是負荷衝擊性非常大。雖然有了儲能裝置，但由於要求彈射器在很短時間內起飛更多架次的飛機，所以對電磁彈射器的電源容量要求也比較大，一般容量在5~8萬KVA左右（但輸出電壓卻不高）。這麽大的功率的交流發電機當然不是問題，但如果是直流發電機則必須是無刷穩流直流發電機，否則滑環的強大電流會灼傷換向器。
2、 強迫儲能裝置
強迫儲能裝置是電磁彈射器的核心部件，它不僅緩解了發電機的壓力，同時在彈射器不工作時吸收發電機的能量，使發電機幾乎不受衝擊性負荷的影響。強迫儲能裝置原理不複雜，但實施起來很麻煩。早期美國使用的強迫儲能裝置是這樣的：用一個交流發電機給一個交流電動機供電，這其實很容易辦到，但這個電動機的轉子同時拖動直流發電機和一個慣性特別大的自由轉子（約上百噸）一起旋轉。我們知道，這麽重的自由轉子起動起來有一定的難度，然而這麽重的自由轉子運行到高速時具有非常大的動能。而在彈射器工作時，在發電機看來是接近短路的電流會產生強大的製動力阻止發電機繼續運行，電動機將無能力拖動，但此時由自由轉子強大的儲能強製拖動直流發電機運行，從而完成衝擊性負荷過程。自由轉子會因此速度降低，但起動結束後電動機會在發電機沒有負荷下把自由轉子拖動到一定的速度，從而完成儲能。但需要說明的一點是，這裏的電動機既不是鼠籠式電機，也不是繞線式電機，還是轉子有一家電感及線圈的電機。
後來，美國佬幹脆用高性能電池代替，為此老美子采用了上萬個高性能抗衝擊負荷的電池，每個單體電池最大做功能達到5~10KW，有效時效為35S，彈射器工作時由發電機和電池同時為彈射器做功，做功後的電池因強製放電而電壓降低，但彈射器工作完畢後發電機將完成對電池的充電。這裏也需要說明的一點就是大家不要把這裏的電池當成日常生活的鉛酸電池，這裏的電池內阻很低，有很強的抗衝擊能力及快速複充電能力。
但目前美國佬使用的強迫儲能裝置都不是以上兩種。
3、 導軌
電磁彈射器的導軌與電磁軌道炮的差異很大，也比其複雜的多。
電磁彈射器的導軌共有4個，分別為上部2個，下部2個。但每跟導軌都非常長（200米以上），安裝在起飛甲板的下麵。並且每跟導軌內部均有超導體與其熔接，中間是高壓冷卻油，其冷卻油在進入導軌前的溫度低於-40℃，而從導軌出口的溫度低於-30℃。不僅如此，導軌與飛機牽引杆的接觸麵至導軌中心還有很多特細的小孔，所以其冷卻油不僅僅是為超導體降溫，還有潤滑的作用，而且會使飛機牽引杆在運行時降溫。
飛機牽引杆是在飛機前輪下與飛機前輪連為一體的裝置，可收縮並放置在飛機的腹腔內。其中間也為超導體，但無油冷確通道，而且與導軌連接處麵積較大，均為軟接觸。在起飛前，飛機牽引杆伸出至上下導軌之間，飛機發動機起動並開如運行，但約一秒鍾時彈射器通電，強大的電流從導軌經飛機牽引杆後再流回另一對導軌並形成回路，牽引杆在強大的電磁力下被推動運行到高速（未到起飛速度，但隻差一點）後電流被強製截止，牽引杆將不再受力，但在飛機發動機的推力下達到起飛速度。為什麽未達到起飛速度就斷電呢？是因為由於飛機牽引杆與飛機連為一體，如果這時繼續通電的話，飛機起飛時將把飛機牽引杆拉出，斷電時會產生強大的電弧灼傷飛機牽引杆。
4、 脈衝發生器
以上過程實際上是脈衝發生器完成的。蒸汽彈射器為使發動機與彈射器同步運行（縮短起飛距離），用一根鋼棍先擋住飛機運行，由於飛機發動機推力無法推斷鋼棍，但與彈射器合力卻可推斷鋼棍，從而使飛機在彈射器與發動機合力下起飛。但電磁彈射器卻無需鋼棍擋住，在飛機起飛時電磁彈射器同步通電，但電流是逐漸增加起來，而且在起飛末段將電流截止。 以上過程實際上是脈衝發生器完成的。蒸汽彈射器為使發動機與彈射器同步運行（縮短起飛距離），用一根鋼棍先擋住飛機運行，由於飛機發動機推力無法推斷鋼棍，但與彈射器合力卻可推斷鋼棍，從而使飛機在彈射器與發動機合力下起飛。但電磁彈射器卻無需鋼棍擋住，在飛機起飛時電磁彈射器同步通電，但電流是逐漸增加起來，而且在起飛末段將電流截止。 電磁彈射的工作原理
通電導體在磁場中會受到磁場力的作用,電磁彈射就是用強電流通過電磁鐵產生強磁場作用於連接飛機的牽引器上,牽引器位於磁場中的部分通強電流,就會受到磁場力作用產生加速度,使之帶動飛機作加速運動,達到起飛速度後飛機脫離飛行甲板起飛。這就是所謂的電磁彈射的基本原理
電磁彈射器五大優勢
法國航宇防務網站去年11月載文聲稱，就技術特性而言，電磁彈射器的優點主要有如下5點：
1.使用範圍更廣：無論是未來可能出現更重的飛機，還是當前小而輕的無人機，電磁彈射器都可以彈射。
2.可用性得到了提高：當前使用的蒸汽彈射器的兩次重大故障間的平均周期是405周，而電磁彈射器可以達到1300周。
3.減少了運行和支援費用：隻需要90人就可以操作它，比蒸汽彈射器節省30人。
4.提高了能量利用率：電磁彈射器的效率大約是蒸汽彈射器的10倍，約為60%左右。
5.減少對艦上輔助係統的要求：蒸汽彈射器依賴於航母提供的大批輔助係統，電磁彈射器則簡化了許多，它從關閉狀態到待用狀態的時間不到15分鍾，這讓蒸汽彈射器望塵莫及。
美國海軍將新型核動力航母定為“CVN-21”級，以取代現役的“尼米茲”級核動力航母，將要裝備4台電磁彈射器的“福特”號航母，正是該級航母的首艦。
“福特”號航母在作戰效能上優於“尼米茲”級航母，電磁彈射器是個決定性因素。美國海軍技術網站的文章聲稱，在電磁彈射器投入使用後，“福特”號航母的飛機正常出動每天可達160架次，而現役尼米茲級航母每天正常出動120架次。在形勢瞬息萬變的現代海戰中，這種差異往往決定一場戰爭的勝負。可以認為，如果說蒸汽彈射器代表了20世紀的艦載機起降技術，那麽電磁彈射器，確定了美國航母在新世紀繼續領跑的地位。
蒸汽彈射與電磁彈射之間沒有很大的技術繼承性，從科技樹來看，就是在兩條不同的分支上，所以根本就不存在“要發展彈射必然需要蒸汽彈射”這樣的命題
