編者按：我國運－９型軍用運輸機來得既突然又神秘。突然是指它在事先沒有任何宣傳的情況下，悄然降臨２００５北京航展，之後才在陝西飛機工業（集 團）有限公司官方網站上公之於眾；神秘則是它幾乎與運－８係列飛機在外表上別無二樣，以至於如果沒有＂運－９＂的標示，人們很難會把它當成一架新飛機來關 注，也因此它在那次北京航展上自始至終默默無聞。從陝飛網上公開的性能數據看，運－９與運－８Ｆ６００極其接近。本文作者認為：運－９型飛機和運 －８Ｆ６００型飛機可能是在同一原型機平台的基礎上衍生出來的不同用途型號，兩者之間沒有主從關係。也就是說，它們好像一對龍鳳胎，雖然血緣相似，但運 －９從骨子裏就是一個鐵血男兒，而運－８Ｆ６００則可稱為纖纖秀女，所以二者相似卻又不相同。
運－９型飛機的首次公開亮相是在２００５年９ 月２１日開幕的北京航展上，不過該機並沒有立即引起人們注意，這可能和２００２年陝西飛機工業（集團）有限公司（以下簡稱陝飛）公開的運－８Ｘ型運輸機方 案有關，許多人甚至認為運－９型飛機不過是陝飛又一個新的出口型飛機而已。隨著２００５年１１月陝飛在其官方網站上公開運－９型飛機的研製進度後，籠罩在 運－９型飛機上的神秘麵紗才漸漸淡去。
◆細推運－９性能
通過對比運－９型飛機和運－８Ｆ６００型飛機的各項性能數據，可以發 現兩者之間驚人的相似。而且這兩種飛機的研製周期相互重疊、首飛節點相近，陝飛公司顯然不可能在肩負國家多個重點型號研製任務的同時，再進行兩種新型飛機 的研發工作。這就使人們不得不對兩者之間的關係產生遐想。筆者認為運－９型飛機和運－８７６００型飛機可能是在同一原型機平台基礎上，衍生出來的不同用途 型號，兩者之間沒有主從關係。而運－９型飛機應該是近年來陝飛在原型機平台研製過程中所取得技術成果的一次全麵總結。
◎總體布局：繼承並超過運－８
作 為運－８飛機的改進型號，運－９中型戰術運輸機繼承了前者的總體布局，仍采用平直梯形懸臂式上單翼，雙梁箱式結構，低阻層流翼型。機翼由中央翼、中外翼和 外翼三部分組成，尾翼沿用了普通梯形布局。而位於外翼內部的機翼結構整體油箱顯然與運－８Ｆ６００型飛機一樣進行了重新設計，以增加飛機的載油量和便於加 裝空中加油吊艙。另外，為了平衡ＷＪ－６Ｃ型渦槳發動機非對稱力矩的影響，運－９采取了加大垂直安定麵和方向舵麵積的措施，將運－８飛機的方向舵調整片和 隨動補償片合二為一，形成新的方向舵調整片，提高了飛機的整體操縱性能。最後，為了提高某型運－９特種飛機的飛行品質、新型發動機的安裝要求以及減少飛機 的氣動阻力，陝飛對該機機身前段、尾段、發動機艙和背鰭外形進行了重新設計，使機體尾部線條更加流暢。
運－９型飛機采用前三點式起落架布 局。為了適應我國草地、雪地和沙土地等簡易跑道起降的要求，前起落架和主起落架可能進行了必要的改進，如改進液壓刹車裝置和使用低壓輪胎。運－９型飛機的 駕駛艙風擋布置也有所改進，其目的估計是為了使駕駛員在實施戰術空降作業時仍然有非常出色的向下和向前視野，而且在地麵機動過程中有利於提高駕駛員的注意 力。
◎航電係統：全麵實現數字化
運－９型飛機的航電係統是該機的最大亮點之一。運－９型飛機繼承了陝飛近十年來在軍民兩用航電設備上所取 得的豐碩成果，該機的航電係統已達到國際上九十年代中期的先進水平，主要表現在駕駛艙玻璃化以及座艙采用了多功能、模塊化綜合顯示係統等。由於其航電係統 的軟件和數據接口采用了開放式模塊化設計，未來可在原有設備基礎上，迅速實現係統的性能提升。雖然為了保證在全天候氣象條件下的飛行安全，該機采用了相對 保守的四人駕駛體製，但是借助多功能顯示和綜合化數字式航電設備，駕駛員中的任何一人都能完成大部分飛行操作，減輕了駕駛員的工作負荷，有利於該機為完成 複雜戰術任務所進行的長航時飛行。
為了保證駕駛員有開闊的視場角，駕駛艙航電係統包括六部相同的大尺寸高清晰度主動矩陣液晶顯示器。這些下 顯示器沿主儀表板安裝，其中的兩塊可能作為多功能控製和顯示裝置（ＭＣＤＵ），為飛行工程師提供數據支持。對比美軍Ｃ－１３０Ｊ－３０型軍用運輸機和運 －８Ｆ６００型飛機的駕駛艙航電係統，筆者推測運－９型飛機的六部下顯示器主要提供主飛行顯示、導航和戰術顯示、發動機和燃油係統顯示、艙內係統顯示及電 子戰顯示等五種格式的數據。正常工作情況下，主飛行顯示器位於正、副駕駛員麵前位置，用於顯示飛機俯仰和滾轉、航向、實際的和可能的航跡角、飛行航跡、選 擇的和實際的速度及高度、無線電高度等基本飛行參數。然而在緊急情況下，駕駛員也可以通過切換，選擇在主飛行顯示位置顯示導航信息。此外，主飛行顯示器還 可能顯示自動駕駛儀係統的工作模態和一些輔助信息。導航和戰術顯示格式用於顯示諸如地形數據和已知的威脅情況。發動機和燃油係統顯示格式主要顯示發動機和 燃油係統參數。艙內係統顯示及電子戰顯示格式，可能用於顯示電子戰自衛、貨艙和艙內環境參數等相關信息。另外，谘詢和修改飛行計劃、對導航係統進行初始化 及檢查、貨艙裝卸準備等操作可能由位於中央操縱台前方安裝的兩部多功能控製和顯示裝置來完成。
飛行控製係統方麵，以運－８Ｆ６００型飛機為 例。由於該機操縱係統采用雙餘度設計，在升降舵和副翼通道中增加可逆助力器，提高了縱向自動配平功能，機組人員的工作強度大大降低。另外，該機采用了一套 數字式雙通道自動駕駛儀，將原液壓舵機改為電動舵機。自動駕駛儀與導航係統交聯可實現沿預定航跡自動控製飛行，與導航著陸係統和自動油門係統交聯可實現Ⅱ 級自動控製著陸功能。運－９型飛機是否會使用上述係統，值得期待。
◎貨運係統：裝載的武器種類更廣
運－９型飛機的氣密貨艙比 運－８Ｆ６００型飛機略小，容積為１５５立方米。以運載４６３升標準軍用貨盤為例，空中客車公司的Ａ－４００Ｍ型運輸機可運載九個，其中兩個放置在貨橋 區，運－８Ｆ６００型飛機能橫裝七個，貨艙容積比運－８Ｆ６００型飛機小１５立方米的運－９型飛機，估計可運載六個，貨盤運載能力相當於Ａ－４００Ｍ的 ７０％左右。
運－９型飛機的貨艙可容納９８名全副武裝的軍人或傘兵，座椅為四排縱向排列，靠牆的兩排固定安裝在貨艙裏，並且容易收起以提供 比較好的裝貨空間，中間的兩排完全可拆卸，以便騰出裝貨空間。傘兵可以從兩個後傘兵門或從後貨橋空降。四條固定纜繩用來係留傘兵傘包和貨艙降落傘，兩個電 動絞盤（一側一個）安裝在前貨艙，需要的時候可以用來回收障礙傘包。該貨艙還可以為醫療救援任務而進行變換。運－９型飛機可一次運送重傷人員７２人和醫務 工作人員３人或輕傷員９８人。
裝載武裝直升機，並對其進行空中快速部署，是近十幾年來軍用運輸機使用上的新動向。由於武裝直升機安裝空中受 油管後，機炮的射擊角度受到限製，直升機機動性受到很大影響，發達國家通常使用軍用運輸機來實施武裝直升機的遠程應急部署。通過海灣戰爭、科索沃戰爭和伊 拉克戰爭的實踐證明，這種運載方式顯然是十分有效的，並且已經成為新一代軍用運輸機裝載能力的指標之一。通過加大貨艙容積和在貨艙地板上布置大量的高強度 係緊環，運－９型飛機也可裝載我國新型武裝直升機、第二代履帶式步兵戰車、新型兩棲高速突擊車和陸基巡航導彈發射車等大尺寸武器裝備。
運－９型飛機裝備有一套先進的動力滾棒／約束係統。該係統與貨艙地板完全一體化，而且可快速地隱藏到貨艙地板中，為車輛裝載提供平坦的地板。貨艙地板 配置了貨艙操作係統，該係統的設計能做到自主地進行裝貨和卸貨，可裝載２０噸集散裝貨物，進行集裝化運輸。貨艙後大門可兼作貨橋使用，方便車輛及裝備直接 上下，也可與地麵裝卸車對接，實現快速裝卸。此外，運－９型飛機的動力滾棒／約束係統可進行貨盤的單件空投或連續空投，其最大單投重量為８．２噸，最大一 次空投重量為１３．２噸，這表明運－９型飛機已具備空投新型傘兵戰車的能力。同時該機還可一次空投十三個１米貨盤或三個４米貨盤或兩個６米貨盤。借助上述 係統，運－９型飛機可說已具有有限的低空降落傘投放能力。但由於受到飛機整體性能的限製，運－９型飛機還不具備超低空空投能力（ＵＬＬＡ）。
◆運－９為何而生
根據陝飛提供的有關數據，運－８Ｘ型飛機最大商載達到３０噸，而運－９型飛機隻有２０噸。也許是性能指標表麵上的落 差，人們還是對陝飛研製運－９型飛機感到困惑不解，在＂大型運輸機計劃＂成為熱門話題的今天搞這種高不成低不就的＂雞肋＂實在有點不合時宜。為什麽會產生 運－９又成為了迷霧疑團，以下談談筆者個人的看法。
◎理由一：實用
首先，人們必須看到即便是擁有全球最大空運力量的美國空 軍，其運輸機機隊中數量最多的並不是Ｃ－５、Ｃ－１７這樣的重型運輸機，而是堪稱＂空運急先鋒＂的Ｃ－１３０中型戰術運輸機。到上世紀九十年代末，在美國 空軍６００多架各型運輸機中，Ｃ－１３０Ｊ運輸機就達到４００架，約占其運輸機總數的６０％。為了保持一支有效的中型戰術運輸機機隊，美國軍方在２００５ 年年初已授予波音公司進行＂Ｃ－１３０航電係統現代化改進＂（ＡＭＰ）任務，以便Ｃ－１３０係列運輸機能夠繼續服役到２０２５年。除美俄兩國外，中型戰術 運輸機仍然是世界各國軍用運輸機機隊的核心力量，這其中當然也包括我國空軍。我國作為一個發展中國家，相對於大型軍用運輸機，中型戰術運輸機具有效費比 高、技術複雜性低等優勢，這完全符合我國基本國情。而且我們現在對中型運輸機的相關技術已完全掌握，有利於戰時的後勤保障和消耗補充，所以運－９的價值並 不難理解，它的優勢之一就是實用。
◎理由二：替代運－８
目前，與Ｃ－１３０Ｊ運輸機屬同一級別的運－８中型戰術運輸機構成了 我國軍事運輸機機隊的主力，運－８型飛機是西飛在蘇聯安－１２軍用戰術運輸機的基礎上自行研製的運輸機。該機在哈飛試飛成功後，由國防科工委將任務轉交給 陝飛繼續研製，於１９８０年設計定型並試裝部隊。根據部隊在使用過程中所總結的經驗，陝飛於上世紀九十年代初成功研製出運－８Ｃ全氣密型運輸機。從使用時 間上來看，運－８型飛機的一些早期型號在八十年代初就已裝備部隊，而運－８Ｃ型飛機和其改型飛機裝備部隊也都超過了１０年。特別是近年來，我軍針對性訓練 及演習的強度都在加大，所列裝飛機的飛行小時消耗較快，所以部隊的確需要一種新的替代機型。另外從國際市場上來看，美國到九十年代末共出口各型Ｃ－１３０ 運輸機超過５００架，而俄羅斯也出口了１００多架安－１２運輸機。但由於安－１２運輸機早在１９７３年就已經停產，所以目前世界上正在生產的２０噸級運輸 機隻有美國的Ｃ－１３０Ｊ和我國的運－８係列。而前者不但采購單價高，並且有較多的附加政治條件，所以對於運－９型飛機來說不論國內還是國外市場都有較大 的需求空間。
◎理由三：先進特種平台
眾所周知，軍用運輸機以其載重量和裝載空間大、航程遠、續航時間長等特點，可成為特種飛 機發展的理想平台。在現代化戰爭中，裝有多種高性能傳感器、信息處理設備、電子偵察設備和電子對抗設備的特種飛機對戰爭勝負起到了舉足輕重的作用。 １９８４年，隨著運－８海上巡邏機裝備我軍海航部隊，我國的特種飛機研製逐步走上＂快車道＂。二十年來，陝飛及國內多家科研單位根據部隊的需要，以運－８ 型飛機為載機平台成功研製出多型特種飛機。特別是通過多個重點型號的研製，我國不僅打破了外國的技術封鎖，而且有多型特種飛機已達到世界領先水平，大幅縮 小了與國外的技術差距。這些特種飛機不僅填補了我軍特種裝備的空白，而且為維護國防安全、保持戰略威懾做出了傑出的貢獻。然而對比世界主要軍事強國的特種 飛機發展態勢，特種機載平台的缺乏始終是製約我國特種飛機發展的核心因素之一。以美軍為例，美國四大軍種現有的特種飛機是在Ｃ－２、Ｐ－３、Ｃ－１３０、 波音－７０７和波音－７４７等五大機載平台的基礎上研製而來，而正在開發的新一代特種飛機（如Ｅ－１０多傳感器指揮與控製飛機、Ｐ－８反潛機和 ＫＣ－７６７加油機）則由波音－７３７和波音－７６７飛機提供機載平台。豐富的平台資源使美軍在特種機開發上顯得遊刃有餘。而反觀我國的特種飛機發展，由 於僅有運－８型飛機以及從國外引進的伊爾－７６ＭＤ和圖－１５４型飛機這三種機載平台，使特種飛機發展常常麵臨＂有米無鍋＂的窘境。特別是在某艦載平台的 選型過程中，預研進度因此而受到了極大的影響。總而言之，無論是為了部隊研製急需的核心裝備，還是為開發下一代特種飛機的未雨綢繆，這一切都需要通過研製 新一代高性能機載平台來實現。而運－９型飛機正是這種緊迫需求下的產物。
◆比較之後見真功
如何評價運－９型飛機呢？筆者認為可以從縱向和橫向兩個方麵來比較。
◎縱比＂運－８係＂
縱 向可從運－８原型機到運－８Ｃ再到運－９，表麵上看它們的載重指標沒有發生變化，都為２０噸級。但從其他指標來看，經過了脫胎換骨般的改進之後，運－９型 飛機的整體性能都遠遠超過了前兩者，使用＂運－９＂這樣的新編號可謂實至名歸。尤其是部隊在使用運－８飛機的過程中所暴露出來的諸多問題，在運－９型飛機 上都得到了圓滿解決。例如運－８原型機的貨艙為非氣密型，導致該機的使用範圍受到限製。同時，其結構設計由於受蘇聯五十年代技術水平的影響，在運載新型武 器裝備方麵也存在較大困難。我國曾經為了裝載從美國引進的Ｓ－７０＂黑鷹＂直升機，還專門開發了運－８Ａ型＂黑鷹＂直升機載機，該機主要是將運－８原型機 的貨艙自３１框以後的非受力錐型頂棚向上提高了１２０毫米，使中央翼後部的貨艙高度達到２．７２米，同時將貨艙兩扇向內收起的側大門改為一扇向下開兼作貨 橋的大門，並設計了收放大門的液壓係統、電氣係統、門鎖機構、輔助貨橋和盒式貨橋等。後來為徹底解決運－８型飛機貨艙非氣密的問題，並為運－８特種型飛機 提供載機平台，陝飛於九十年代初研製出運－８Ｃ全氣密型和運－８ＣＡ型特種載機平台，其貨艙長為１５．７米，寬度為３米，高度為２．２５米。與運－８原型 機相比其貨艙更寬敞，裝卸更方便，但是該機的載油量卻下降到１４．６噸，航程從運－８原型機的５０００千米下降到３４４２千米。顯然，運－８Ｃ型飛機在實 現貨艙氣密化的同時其他性能指標上也為此付出了一定的代價。而運－９型飛機的氣密貨艙長、寬、高分別是１６．２米、３．２米和２．３５米，載油量恢複到 ２３噸，航程也達到５０００千米。這樣運－９型飛機在裝備新型氣密貨艙的同時將航程指標又恢複到運－８原型機的水平。雖然載重能力與前兩者持平，但由於其 貨艙容積提高了近３５％，所以運－９型飛機的實際運載能力特別是運載特種貨物的能力反而有了較大提高。
◎橫比＂大力神＂
前麵 已經指出，目前國際上在產的２０噸級軍用運輸機隻有美國的Ｃ－１３０Ｊ係列和我國的運－８係列。通過兩者主要性能參數的橫向對比分析，我們不難發現：運 －９型飛機的主要性能與Ｃ－１３０Ｊ運輸機相當或者接近，甚至有部分性能參數已超出。如貨艙容積，運－９型飛機高於Ｃ－１３０Ｊ運輸機更接近其加長型 Ｃ－１３０Ｊ－３０運輸機。換句話說，運－９型飛機的實際運載能力超過Ｃ－１３０Ｊ運輸機而相當於Ｃ－１３０Ｊ－３０運輸機。與Ｃ－１３０Ｊ運輸機相比， 運－９型飛機的主要差距在航電設備上，Ｃ－１３０Ｊ運輸機實現了雙人駕駛體製。而運－９型飛機仍舊為四人駕駛體製，顯現其在駕駛艙自動化上仍需要進一步提 高。不過從另一個角度來看，采用過於先進的航電設備意味著成本的增加，這反而不利於運－９型飛機的市場競爭力。因此，運－９型飛機的市場定位應該集中在廣 大發展中國家，其優勢體現在客戶可以用相對較低的價格采購運載能力相對較大的運輸機，應該說這對於發展中國家甚至某些新興國家都具有很大的吸引力。
◆國際市場新寵兒
運 －９型飛機的高效費比和高經濟性，成為其與競爭對手爭奪國際市場的重要手段。以國際上正在研製的安－７０、Ａ－４００Ｍ、Ｃ－Ｘ和圖－３３０等四種中型戰 術運輸機為例，這幾型飛機的性能指標都超過了運－９型飛機，其特點是集高性能航電係統、ＦＡＤＥＣ全權限數字式控製的大推力發動機、複合材料結構、大展弦 比超臨界翼型、綜合電傳操縱和高效能增升裝置等先進技術於一身，它們的商載能力均達到了３０噸級。其中安－７０運輸機的最大載重量甚至達到了空前的４７ 噸，已經相當於傳統意義上重型運輸機的水平。然而，大量采用先進技術也意味著它們的價格都遠高於運－９型飛機，即便是價格相對較低的安－７０運輸機，其單 價都在５０００萬美元左右，而Ｃ－Ｘ和Ａ－４００Ｍ運輸機估計將高達１至１．２億美元。所以，上述機型應該不會對運－９型飛機的潛在市場構成太大的衝擊。 俄羅斯研製的圖一３３０軍用運輸機由於采用了兩台ＰＳ－９０Ａ高涵道比渦扇發動機，具備巡航速度快、載重比高的優點，運－９型飛機與其相比，競爭優勢主要 體現在采購和運營成本較低。運－９型飛機采用的ＷＪ－６Ｃ渦槳發動機其單價要遠低於ＰＳ－９０Ａ渦扇發動機，並且渦槳發動機的噸／千米耗油量約為０．２千 克，而渦扇發動機則超過０．３千克。另外，采用渦槳發動機的軍用運輸機維護費用低，對跑道、空管等機場設施要求也較低，能夠更好地適應發展中國家的國情。 綜上所述，相信隻要運－９型飛機的市場定位和銷售策略得當，憑借我國在部分發展中國家穩定的市場份額和適當的政治影響力，運－９型飛機的發展前景必將一片 光明
