[無語&失望]成渝客專初定20日開工 1小時到重慶
即使群眾不停的抗議，即時沒有通過環保評估，對於利益來說，這一切算是什麽。成渝高鐵仍然無視P民的呼聲，繼續開工了：
昨日，記者從成都鐵路部門獲悉，備受關注的成渝客運專線初步定於本月20日開工建設。該鐵路最高設計時速為350公裏，建成後，成渝兩地的鐵路通行時間將在1小時以內。
根據鐵路部門此前公布的成渝客專項目可行性研究報告的內容，成渝客專起於成都東客站，向東經簡陽、資陽、資中、內江、隆昌、榮昌、大足、永川、璧山、沙坪壩，抵達重慶站。該線路全長308.59公裏，橋隧比重為65.8%，工程估算投資總額398.9億元，計劃建設工期4年。該項目建成後將采取“公交化”運營的模式，采用國內最先進的和諧號動車組，最快3～5分鍾就可發車一趟。同時，為方便乘客的不同需求，成渝客專還將計劃開行大站停列車、一站直達列車、站站停列車等多種形式的動車組。
成渝客專位於成渝經濟圈，北經成都與在建的成綿樂城際客專相連，南經重慶與擬建的渝萬客專連接，將形成川渝地區城際客運骨幹網，是成渝間繼成渝鐵路、成遂渝鐵路後的第三條鐵路通道，是一條連接西南地區兩個特大中心城市的高速客運通道。（記者 劉友莉）
詳情請參考南方周末：
成渝高鐵之憂 高鐵VS城市：誰給誰讓路
爭議成渝高鐵
在中國即將建設的1.2萬公裏龐大高速鐵路網中，308.59公裏的成渝高鐵不過是微不足道的一個齒輪。現在，這項預計耗資300億元的工程尚未開工，就被指責可能引發噪音和電磁汙染、影響城市生活。
如果沒有這些意外，這條城際高速鐵路2010年上半年就要開工建設。高鐵將穿過四川盆地蜿蜒的群山阻隔，成為連接西南重鎮成都和重慶兩城的重要交通樞紐。
建設者們雄心勃勃描繪著工程完工後的藍圖：兩城將融為一體，“隻需要花56分鍾，成都人就可以到重慶去吃火鍋”。
爭議最先來自位於成都東三環的藍穀地小區。設計中的成渝高鐵正從此處穿過，與其相鄰的，還有四川師範大學及其它一些小區。
“如果不是偶然發現，我們到現在都不知道高鐵要從這裏經過。”1月31日，多位藍穀地的業主向南方周末記者表示。
2009年12月28日晚上，成渝高鐵施工方——中鐵二院在藍穀地小區張貼《公眾意見調查表》，就成渝高鐵環評征求意見。此時，業主們才發現，成渝高鐵將以高架方式從此地穿過。
根據《環境影響評價公眾參與暫行辦法》，高鐵項目的規劃編製機關、建設單位、環評單位應當在高鐵建設的不同階段，以法定方式，分別公告相關信息，並征求公眾意見，且應當對是否采納公眾意見給予說明。
但現在，“調查表”是在環評基本通過的時候發的，“連反映的時間都沒有，遑論提意見了。”業主們抱怨說。
“規劃中的高鐵線距離沿線大觀小區最近僅10米，距離藍穀地小區25-100米，距離四川師範大學最近100米。這麽重大的汙染，有電磁有噪音，誰會歡迎？”業主們說，“我們做了調查，99.8%的人不同意修建。”
■資料鏈接
◇建成的高鐵
北京－天津
廣州－武漢
鄭州－西安
◇在建的高鐵
哈爾濱－大連
上海－昆明
上海－南京
上海－深圳
上海－杭州
（袁端端整理）兩次協調會
2010年1月3日，元旦假期剛過，成都政府相關部門和成渝高鐵建設單位、環評單位在成都市錦江區成龍路街道辦事處召開協調會，承諾認真聽取業主意見，優化設計方案。會議由錦江區長親自主持。
但1月4日當地媒體的一篇報道讓業主們再次激憤起來。“（這家媒體）當日刊登消息，稱成渝高鐵將於2010年1月內開工建設。”業主們說，“我們覺得你一邊談，一邊又宣布開工，根本沒有談的誠意。”
1月5日晚，政府主持的第二次業主協調會召開。
業主們回憶說，在會上，為了消除業主們對“電磁輻射”的恐懼，政府方麵還請來了成都電子科大和省環保廳核輻射安全處的專家。而施工方中鐵二院重點對大家關注的“噪聲”、“電磁輻射”、“震動”、“汙染”等問題通報了預測數據，並表示采取有效防範措施，所有環評指標均能“達標”。
然而，這並不能打消業主們的顧慮。沿線大觀小區、東方麗景小區、四川師範大學陸續加入抗議者的隊伍。
1月6日，成渝高鐵《宣傳手冊》出現在藍穀地小區居民的信報箱中。《宣傳手冊》告知成渝高鐵各項指標符合相關規範，不存在噪聲、振動、輻射影響。但該手冊並未載明製作單位的名稱。
第二次協調會召開一周後，1月12日，四川師範大學部分教師、職工起草了《就新成渝高鐵環境影響和該項目環評程序正義問題致各級領導及相關部門的意見書》，當日，這份意見書就被部分擔任人大代表的教授提交至四川省人大、政協、政府三部門，並向成都市規劃局質詢。
此時，高鐵沿線的居民們又獲悉——除成渝高鐵經三環內以外，四川成（都）綿（陽）樂（山）城際高速鐵路也將經過該地。
業主們說，政府的解釋隻針對單條線路的情況，但對於同樣經過此地的成綿樂高鐵以及其它鐵路造成的“疊加影響問題”，遲遲沒有權威答案。“政府隻是一再說會優化，但怎麽優化，到現在一直沒有具體的方案出來。”
不僅是成渝
事實上，成渝高鐵遭遇的質疑，正在高鐵迅速擴張的背景下在全國各地上演。
“2009年投資6000億元，今年投資7000億元。這麽大的量，大家都想搶時間、爭取早點開工建成。”中國工程院院士王夢恕承認，由於過於求快的建設，許多地方的高鐵項目沒有經過科學論證就匆匆上馬，由此引發了許多社會問題。
此前，京津高鐵、京滬線南京段、廣深高鐵香港段的建設中，沿線居民對噪聲與電磁汙染的抗議一直伴隨著高鐵的規劃和建設。
1月30日，在四川省十一屆人大三次會議上，來自攀成鋼公司煉鐵廠的四川省人大代表劉海就成都鐵路與城市發展之間的矛盾提出議案。
劉海在議案中說，成都市二環和三環之間那條上世紀70年代的環狀鐵路線修建時，“成都隻是一個中心城區麵積不足30平方公裏的區域省會城市”，而目前二、三環間的常住人口已達四十餘萬，並在持續上升。周邊鐵路及沿線的噪聲、震動、電磁輻射、環境髒亂、社會治安死角等問題，一直影響沿線的城市居住環境。“高速鐵路環境噪聲的影響是發展高速鐵路中不可避免的一個問題。”西南交通大學一名要求匿名的教授說。
這位專家說，和普通火車不同，高速鐵路除了傳統的噪聲和震動的影響外，主要集中在高速運行的機車與空氣摩擦造成的噪音。此外，環評法出台後，高鐵電磁輻射也成為公眾擔心的問題。
王夢恕在內的多位專家向南方周末記者表示，列車運行產生的電磁輻射主要體現在對沿線電視等通訊質量的影響，“附近用天線收看電視的家庭接收信噪比下降，會有雪花現象”。但王夢恕證實，目前並無案例證明列車運行產生的電磁輻射對人體健康有害。
為了降低噪音影響，高鐵建設中已經開始采用各種方法。比如四川成灌城際鐵路中，就安裝了號稱中國最先進的聲屏障。成灌城際鐵路的聲屏障，“能滿足目前國內時速在350公裏以上的高速鐵路的要求，設計目標就是使鐵路兩邊的噪音值從65—75分貝下降到30—40分貝左右，在夜間也不會對睡眠造成幹擾”。
高鐵“入地”？
盡管有一係列的防治高鐵噪聲的方法，高鐵的建設和城市的發展卻是一對看起來不可調和的矛盾。
“為避免高鐵影響城市空間、減少噪音汙染，我一直建議未來高鐵的設計在進入市區時，以走地下為主。”中國工程院院士王夢恕對南方周末記者說。在深圳福田中心車站，石家莊鐵路“入地”工程中，這一思想正在貫徹。
王夢恕解釋說，“鐵路入地”的方法，將基本消除對鐵路沿線的環境影響。而鐵路和城市發展空間一直存在的矛盾，也將得以緩解。
王夢恕承認，“鐵路入地”成本很高。以深圳的福田車站為例，車站加兩邊區間一共3.8公裏，就需要近44億元建設費用，即使在地質條件較好、能采取明挖法的石家莊鐵路工程，5公裏左右的“入地”工程，造價也接近27億元。
“如果便宜，肯定大家都會走地下。但從成本角度上，很多地方還無法承受。”王夢恕說。目前相對可行的，還是采取步步改進的辦法——先用客（車）內貨（車）外的原則，把貨車線轉移到郊外，另外，在建設高鐵時，盡可能以高架方式進行，以避免占用寶貴的土地資源。
“更重要的是未雨綢繆，盡量避過人口密集區。”一位不願透露姓名的南京市環境科學研究院專家回憶說，在京滬高鐵南京段沿線一個小區建設過程中，為避免高鐵噪音影響睡覺，選址之初就主動避開了高鐵路線。
“我們當時環評要求，小區距京滬高鐵200米內不得建設住宅、學校等敏感目標，還要采用中空雙層隔聲玻璃降噪。”這位專家回憶說，為避免日後糾紛，當時要求建設單位在售房時要向購房者告知小區受高鐵噪聲影響狀況。
“一般建議高鐵沿線的建築，在郊外350公裏時速的，保持在100米以外；進入市區時速在160公裏以下的，最少也要保持30米開外。”中國工程院院士王夢恕說，“對線位調整確有困難的路段，應進行整體搬遷。”
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