亭子間
胡說八道
元、明時期，上海地區已出現渡運。清道光二十年 (1840 年 ) 第一次鴉片戰爭前夕，上海的渡運網絡基本形成。黃浦江自閔行以下已有越江渡口 20 多個，張家塘渡、龍華渡、草庵渡、周家渡、高倉渡、南倉渡、北倉渡、永濟渡、張家浜渡、老白渡、陸家渡、楊家渡、關橋渡、宋家港渡、白渡、蘆子渡、桃樹渡、下海渡、洋涇渡、楊樹渡、東溝渡、南路渡等皆是；吳淞江市區境內有港口長渡、頭壩義渡、頭擺渡、二擺渡、三擺渡、叉袋角渡、小沙渡、曹家渡、範行渡等一批渡口，其中以港口長渡、頭壩義渡、曹家渡最為著名。
至清末，所有渡口的渡船，均為木質小船，主要是劃子、舢舨，大的載客三五十人。清宣統二年 (1910 年 ) 浦東塘工善後局率先開辦了機動船渡江業務。是年 9 月，浦東塘工善後局“經稟準縣道各機關立案”“租賃小輪附載旅客酌收渡費”，“是為官辦輪渡之發軔”。初始航線為銅人碼頭 ( 今南京路外灘附近 ) 至浦東東溝，民國 6 年 (1917 年 ) 添駛西渡，兩年後又添駛西溝 ( 慶寧寺 ) 。
民國 16 年上海特別市成立，浦東塘工善後局所辦的輪渡即歸市辦，隸屬於上海特別市公用局，經過二次大規模投資擴充，民國 24 年，上海特別市輪渡的資本已達 70 萬元，擁有長渡、對江渡輪 12 艘，客位 5026 個，鋼質浮碼頭 9 座，木質碼頭 3 座，航線 6 條，全年乘客人數 12989673 人次，全年裝運貨物 475347 件，至民國 26 年，上海市屬輪渡成為上海渡運業中的主要力量，並形成以市屬輪渡為主，商辦民渡、濟渡為輔的渡運體係。
日軍侵華戰爭時期，上海的渡運業慘遭損毀，僅有 3 條航線和民營濟渡、手搖渡船載客擺渡，至抗日戰爭勝利時，僅剩長渡輪 2 艘，並皆出租商用，對江渡輪 3 艘並皆引擎損壞。
民國 36 年 3 月，上海成立官商合辦的市輪渡公司。至上海解放前夕，該公司有航線 6 條，計長渡滬淞線 1 條，對江渡東東線、其秦線、塘董線、慶定線等 4 條，車輛渡南陸線 1 條。渡輪 19 艘，鋼質碼頭 13 座，木質碼頭 2 座。同期黃浦江、蘇州河的商辦民渡有 38 處。
上海解放後， 1949 年 12 月 28 日，上海市軍管會接管了官僚資本的上海市輪渡股份有限公司。上海的渡運業回歸人民之後，發展迅速。 1956 年，輪渡全行業完成對私改造後，全市的渡運業納入了上海市輪渡公司統一經營管理的軌道，曆經數百年的落後交通工具劃子、舢舨等開始淘汰，一批新型的渡輪和交通艇投入使用，客運線站和碼頭等設施得到更新改造。
進入 20 世紀 70 年代，上海輪渡業又改造擴建一批輪渡線站，新辟增設新的航線。 700 客位、 1000 客位、 1400 客位的渡輪和 33 米 14 車位的車輛渡輪相繼研製投產。中共十一屆三中全會後，隨著社會經濟建設高潮的興起，渡運在上海交通結構中的地位日顯重要，雖然上海的越江交通增添了魯班路、延安東路隧道和南浦大橋等，但輪渡以其點多麵廣的渡運特點，發展勢頭不減，仍居越江交通的主力地位。
黃浦江客渡元、明既有，清代已形成著名的八長渡。清宣統二年(1910年)12月5日，浦東塘工善後局開出第一班官辦渡輪後，至20世紀30年代，逐漸形成以官辦輪渡為主，商辦民渡為輔的渡運體係。上海解放後，1956年黃浦江輪渡業全麵完成了對私改造，並歸上海市輪渡公司統一經營管理，客渡航線得到了調整加強。1990年上海市輪渡公司所經營管理的黃浦江客渡航線21條，日均客渡量超過100萬人次。
一、長途客渡
北高線
清宣統二年，浦東塘工善後局為便利辦公起見而租賃小輪(安泰號)行駛東溝至南京東路外灘銅人碼頭，附載乘客，酌收渡資，後經稟準縣道各機關立案。12月5日首航，稱東銅線，是為官辦浦江輪渡之始。民國6年(1917年)該航線添駛西渡，民國8年添駛西溝(慶寧寺)。因東溝港口狹小，輪渡不易調頭，民國18年由該航線主管機構浦江輪渡管理處在黃浦江東溝港口外，新建輪渡碼頭，自5月動工，7月竣工投入使用。民國20年3月11日，該航線延伸至高橋。
民國23年初，市輪渡管理處在吳淞鎮外馬路原檢船碼頭舊址建成輪渡碼頭，將該線延伸至吳淞。翌年1月28日，北京東路雙層浮碼頭(即水上飯店)落成使用，成為北京東路～吳淞航線專用碼頭，不再停靠銅人碼頭，航線改之為淞滬線。
民國26年日軍侵華戰爭爆發，上海淪陷，該航線由偽上海特別市輪渡公司經營，僅存長渡3號、5號輪兩艘行駛，民國34年6月因燃料中斷，便告斷航。同年7月1日起，業務委托上海內河輪船公司經營。
抗日戰爭勝利後，上海市公用局派員將敵偽的“上海特別市輪渡公司”收回，並把在上海淪陷期間遭損壞的吳淞、高橋、東溝等碼頭設備及其渡輪進行搶修。民國35年10月，該線複航。上海解放前夕，北京東路至吳淞航線全線停航。
上海解放後，1949年6月2日，該航線恢複航行。1950年2月，因陸上開辟公共汽車，淞滬線至吳淞段的乘客銳減，遂撤銷吳淞站，改稱北高線(北京路至高橋)。1958年11月，因浦東公共交通公司在黃浦江沿岸增辟公交線路，乘客為圖快捷，乘船的日趨減少，又撤銷了高橋、東溝兩站，並改名為北慶線(北京東路至慶寧寺)。隨著陸上公共交通事業的發展，長渡對江航線已失去作用，北慶線遂於1960年9月19日起全線撤銷。
上南線
上南線為浦東周家渡至浦西董家渡間的長途客渡。清初，創設周家渡對江渡口，是黃浦江“八長渡”之一。20世紀20年代，上南交通公司興築的周家渡～周浦鎮公路通車後，往來乘客增多，該渡的地位亦顯重要。民國14年，上南交通公司將公路改為鐵路，行駛汽油機車，同時增添小火輪1艘行駛在浦東周家渡～上海董家渡碼頭之間，免費接送小火車乘客，作為上南鐵路的延伸，故稱之為上南線。
民國26年日軍侵華戰爭爆發，上南交通公司經營該航線的船隻被日軍所劫。遂宣告停航。在上海淪陷時期，曾組織用劃舢搖渡，航線縮短為由周家渡至南碼頭。
抗日戰爭勝利後，建立利民協記輪船局，租用船隻，航行於周家渡～上海天文台(今延安東路外灘)之間。同時，又有人開設董周線(浦西董家渡至浦東周家渡)，雙方為爭奪航線多次發生後火並，後經調解，合夥改設上南輪渡公司，仍航行於天文台至周家渡間。至民國37年，該公司有機渡船8艘，日本蛋殼船4艘及鐵碼頭等。
上海解放後，1950年上南輪渡公司共有機動渡輪(上南1、2、3、4號輪)4艘及木駁2艘。1956年2月1日，上南輪渡公司申請以企業實有資產投資入股方式，並入上海市輪渡公司改為上南線，航線為周家渡至天文台。1956年3月1日，浦西改靠北京東路外灘水上飯店碼頭，改為北周線。1957年6月15日，市輪渡公司將北周線改為周董線(浦東周家渡至浦西董家渡碼頭)時，陸上交通已較為便利，公交線路有所發展(浦東開辟了周家渡至陸家嘴82路公交路線等)，董家渡至周家渡航線的乘客甚為稀少。1957年12月20日，該航線撤銷。
二、對江客渡
塘米線
塘米線是塘口至米市渡的航線。
光緒三年(1877年)《婁縣誌》第四卷載：鬆江境內，河道縱橫，曆來渡口甚多，黃浦有7渡，米市渡是其中一渡。民國21年鬆金公路修複，米市渡成為貫通金山、杭州公路的重要渡口。民國26年前，塘口、米市渡之間向由2艘5噸左右的手搖木船擺渡。抗日戰爭勝利後，該航線上的擺渡工具為2艘10噸左右的手搖木船。曆時2年後，又改用大“排其”(拚接駁)安裝掛艄引擎作為動力行駛的渡船，車、客混裝。
1949年上海解放，鬆江縣運輸公司接管經營塘米線。20世紀50～60年代初，該航線為車客混裝航線，主要設備有車輛渡輪鬆金輪1艘，踏步式碼頭2座及簡易的斜坡式碼頭2座。1962年1～9月，該航線月平均載客為5萬人次。
1963年1月1日，塘米線移交給公私合營上海市輪渡公司經營管理。1964年後，配置8車位車輛渡輪1艘，投入航線。70年代後，在車輛渡輪上用鐵柵分隔，實行人車分流運載，先上車，後上客，先下客，後下車。至1990年，塘米線日渡客量8000人次。
西閔線
西閔客渡航線是西渡至閔行的航線。
該航線設於清末民初，初有手搖渡船1艘。民國11年滬閔公路通車後，商旅往來日增，手搖渡船增為2艘。西渡渡口設在橫涇西渡至軋花廠的位置，閔行渡口位置在浦江路閔行港監站地點。民國21年，該航線將車輛渡“經航”號投入使用，實行客、車混裝。民國26年日軍侵華戰爭爆發後，該航線的車輛渡輪及浮碼均遭破壞，渡運又恢複使用手搖渡船。
抗日戰爭勝利後，民國35年4月閔行當地35人合夥集資購置1艘木殼輪船(俗稱乒乓船)，取名順風1號，可載乘客60人，經營閔行至西渡間的白天渡運業務。同年，又增置1艘華泰輪，作為備用，並成立民間閔渡公司。
上海解放後1952年閔渡公司改為閔渡輪運行，1953年並入滬南輪運行。1956年社會主義對私改造中，由鬆江專區航運局所屬的鬆江航運公司歸口改造。1958年4月1日，閔行輪渡劃屬上海市輪渡公司接管經營，定名為西閔線輪渡。
西閔線的對江渡碼頭因長期與長途客運合用，乘客上下、貨物裝卸都很不安全，1962年，在新建長途客運碼頭的同時，也新建了對江渡候船室。1967年，又投資約5萬元人民幣，更新改造原來的對江渡碼頭。西閔線經過幾次整修，至1990年，已有候船室2個，對江渡碼頭2個，對江渡船3艘，日均渡客量2.7萬人次。
杜吳線
杜吳線是杜行至吳涇的航線。
民國17年始辟，向由木船搖渡。上海解放後，1958年9月30日市輪渡公司籌建杜吳線對江渡，調入40客位的205號輪航行。
1959年11月，經上海縣人民政府與上海市輪渡公司協商，杜吳線移交給上海縣交通運輸局，由該局運輸公司客運站經營管理。但由於客運站對該航線的經營管理不善，渡輪時好時壞，不能正常航行，客流量又少，經濟上入不敷出，長期虧損嚴重。1964年1月，經上海縣人民政府批準，該縣交通局將杜吳線所屬的設備及碼頭一並交還上海市輪渡公司經營管理。1973年，投資13萬元人民幣，改建杜吳線輪渡站、碼頭與候船室等設施。1980年，為適應杜行、魯匯等地區的經濟發展與人民生活的需要，上海市內河航運局第二管理區調撥車輛渡3號輪，開辟裝載汽車過江業務，實行客、車混裝營運。1985年，杜吳線機動車流量為81969輛次。不久，因機動車和乘客過江量逐年上升，客、車混裝矛盾日益尖銳，乘客過江安全不能保證，群眾對此意見很大。為解決這一矛盾，市輪渡公司於1986年4月1日起，調派滬航客14號輪(500客位)赴杜吳線，專門渡運乘客。1990年，該航線常備渡輪1艘，日均客渡量1.26萬人次。
塘車線
塘車線是塘口至車溝橋的航線。
民國17～38年，上海縣境內黃浦江上渡口共有14處，車溝渡是其中之一。該渡口向由木船手搖擺渡，每渡5個銅板，來回需50分鍾，且遇風浪及迷霧即停，平時開渡不定時。上海解放後，車溝渡手搖渡口成為僅存的幾個手搖渡口之一。1962年1月，上海縣地方財政投資1.2萬餘元人民幣，籌建塘車線輪渡，投入62客位的112號機動渡船，行駛車溝橋至塘口之間。
該線由於碼頭建築費用高，渡船耗油多，乘客流量小，經濟入不敷出，長期虧損嚴重。1964年4月1日，經上海縣政府及上海市交通運輸局協商批準，將塘車線移交給上海市輪渡公司統一經營管理。市輪渡公司接管塘車線後，曾對其碼頭等進行過一番更新改造，但變化不大，輪站設施仍十分簡陋。1984年10月6日，經上海市建設委員會同意，市輪渡公司對塘車線輪站進行改建，總投資為70萬元人民幣，改建站屋及候船室700平方米、以及碼頭、引橋、駁岸、道路等。1990年，該航線有常備渡船1艘，日均渡客量6800人次。
船華線
民國年間，華涇河塔廟至王家渡置有民渡，以木船手搖擺渡。1968年6月，在龍華公社東灣大隊至浦東垃圾灘之間籌建輪渡站，開辟了船華線(華涇港口河塔廟至王家渡)，以輪渡接替了原在該線附近的舢舨搖渡。
1977年，因開挖澱浦河，浦西華涇港口的輪渡站向北移至龍吳路1900號設站，遷址擴建工程於1978年12月竣工，該工程共新建岸線40米，征用土地4.41畝，新建鋼砼平台及駁岸、站屋、人防設施等950平方米。輪渡站設有寬暢的候船大廳，一進二出的通道，站門前有回車道，並有職工生活區、辦公樓，全部造價為37.3萬元人民幣。1979年1月20日，新輪渡站正式啟用。1990年，該航線常備渡船有2艘，日均渡客量1.2萬人次。
後魯線
民國28年，有同仁合夥發起，組織10餘艘劃子，在浦東曹家宅到浦西日暉港間開辟劃子航線渡客。此後，領到濟渡執照定名日曹線，改用駁船裝客，手搖擺渡。抗日戰爭勝利後，業主買了1部舊發動機，裝在原有的駁船上，並雇用司機，始用機動渡船營業。上海解放前夕，該航線渡船被國民黨軍隊拖至花園港，待業主找回渡船，機器已被破壞，隻得仍用人力搖渡。
［後灘輪渡站碼頭］
1949年上海解放後，該航線承辦人賣掉原有壞船，租用新慶力渡輪行駛。後又租懋忠輪，並於1953年購置回力輪，維持該航線的渡運業務。是年，由於日暉港港口淤淺，在得到章華毛紡廠的貸款後，渡口遷移，改為康魯線(康家宅至魯班路)，1953年通航。後因上海第三鋼鐵廠改擴建需要，又將康家宅渡口遷至耀華路，航線改稱為耀魯線(耀華路至魯班路)。
1956年2月1日，該私營輪渡企業以資本入股方式並入上海市輪渡公司。
1973年，為配合城建部門改善魯班路等市容的要求，耀魯線輪渡站進行改建。輪渡站改建投資4萬元，改建的建築麵積為408平方米，1975年底改建完畢投產啟用。
1976年，為了提高輪渡服務質量，方便浦江兩岸乘客，減輕周江線輪渡站高峰客運的壓力，市交通運輸局批準在浦東後灘新建輪渡站。新建工程總投資為18.93萬元人民幣，新建站屋667.5平方米、重力式駁岸50米，1977年10月15日竣工，1978年投產啟用。耀魯線改為後魯線。後灘輪站啟用後，縮短了航線的航程，加快了船舶周轉。1990年，該航線有常備渡輪3艘，日均渡客量2.5萬人次。
周江線
周江線是浦東周家渡至浦西江邊碼頭的航線。
周家渡對江航線始於清同治年間(1862～1874年)，是黃浦江著名的“八長渡”之一。航線初由浦東周家渡至浦西南碼頭，用行風船(帆船)載客。清光緒年間(1875～1908年)，南市文昌路一帶逐漸繁榮，航線遂改從周家渡到浦西江邊碼頭，稱之周江線，用船工搖小駁船渡客。
民國23年，周江線奉上海市政府公用局命令，改用拖輪掮拖木駁載客。時，渡資為單程5個銅板，挑菜擔或帶自行車者加收銅板1個。
民國26年，日軍侵華戰爭爆發後，渡口被封鎖，航線被迫停航。該航線的蒸汽小拖輪1艘、木駁4艘被日軍劫往鬆江，浦西江邊碼頭亦被炸毀。
抗日戰爭勝利後，民國34年11月修複浦西碼頭，並租用小輪及駁船恢複航行。民國35年，又購置3艘日本船，2艘作拖駁之用，另1艘則命名為新明興2號，作渡輪行駛。其後二年中又有新明興1號、3號渡輪投入使用。
1949年5月25日，在解放上海戰役中，解放軍部隊由浦東到達江邊，急需渡船過江，打擊盤踞在市區的國民黨殘餘軍隊。該航線職工找回了停靠在浦東碼頭的新明興1號輪，從26日清晨起運送解放軍過江，用了整整一天，將解放軍安全送達浦西市區，為解放上海作出了貢獻。
1953～1955年，該渡先後購置新明興4號、5號輪，又翻修了浦西碼頭，建造了浦東浮碼頭1座。
1955年9月1日，該渡以資產入股形式，並入公私合營上海市輪渡公司。此後，市輪渡公司對該輪渡站的服務和安全設施作了改進，增添了碼頭候船室。1958年大躍進時期，因上鋼三廠擴大發展，周江線亦擴建輪渡站，增加了船隻。
20世紀70年代，周江線輪渡因航線距離長，客運高峰集中，客流吞吐慢，輪渡站秩序較亂，經有關部門決定，1979年12月30日起在浦西江邊碼頭輪渡站添置1座鋼浮橋，從而增加了乘客上下渡輪的通道，加快了船舶運轉，改善客流秩序。1990年，該航線有常備渡輪3艘，日均渡客量9萬人次。
［南江路輪渡站］
周南線
20世紀80年代初，隨著浦東地區的開發，周家渡一帶新建了上鋼、上南、德州等住宅小區，浦西部分人口遷移浦東後，使周江線輪渡的乘客流量驟增，“過江難”矛盾日益突出。市、區人民代表在人代會上有過多次提案，市政府對此也頗為重視，作了重要批示。上海市內河航運局隨即會同有關部門調查研究，決定在周江線的鄰近地域設置新輪站，開辟新航線。
1982年3月3日，上海市內河航運局提出新辟雙線輪渡的方案及計劃任務書。新辟輪渡站選址是浦東周家渡船廠的廠側，浦西半淞園路694弄19號滬南工務所預製廠處(於新辟道路南江路的南端)。該工程經市建委批複同意，總投資537萬元，建築麵積2486.08平方米，新建輪渡站、候船室、辦公樓、職工生活設施和碼頭、引橋及渡輪等。
該工程1983年開始籌建，1984年10月25日開工，1986年9月10日竣工，被市政府列為1986年15件實事之一。1986年9月25日，上海市輪渡公司在周南線輪渡站舉行開航典禮，市政府秘書長夏克強為開航典禮剪彩。1986年9月26日早晨6時，周南線正式通航，並實行通宵航行服務(周江線改為5∶45開渡，21∶00收渡)。
周南線開航後不久，又增加了裝載小型機動車輛過江業務，方便了群眾，改變了周江線的擁擠狀況，緩和了該地區“過江難”的矛盾。1990年，該航線有常備渡船3艘，日均渡客量5.3萬人次。
南南線
清乾隆年間(1736～1795年)已設立該渡口，是黃浦“八長渡”之一。該渡起初為義渡性質，負責人稱為渡夫頭，用小碼頭船載客。至民國初年有渡船7艘。民國9年，業主合夥發起改辦輪渡，招收入股(新股180股，老股820股，每股10銀元)，共計1萬銀元，乃向老公茂船廠訂造“天橋”渡輪1艘，並建造了浦東、浦西浮碼頭，開始經營南南線的輪渡業務。民國16年，該渡又添造“約翰”、“彼得”2輪及木駁船。
［改建後的南碼頭路輪渡站碼頭］
民國26年日軍侵華戰爭爆發，“約翰”輪被燒毀，“天橋”輪沉沒於黃浦江，“彼得”輪被國民黨軍隊征用，在江西鄱陽湖沉沒。業主乃以手搖駁船載客維持擺渡，結果蝕本，船隻充公，航線即告停業。此後，由日偽市輪渡公司在該處設渡複航，但夜間收渡甚早，因此又有人合夥租用小駁船，待市輪渡收渡後搖渡營業。民國30年，該市輪渡航線因營業清淡而停航。同年日軍又封鎖了浦西南碼頭渡口，手搖渡運改由董家渡渡口通行，半年後，又恢複原線通航。
上海解放後，1950年3月該渡成立南碼頭濟渡公司，航線自浦東南碼頭至浦西南碼頭。1955年6月1日，南碼頭濟渡公司以資產入股方式並入上海市輪渡公司，定名為南南線輪渡。1956年，市輪渡公司對陳舊簡陋的輪渡站作了改造，改建了該線站的服務和安全設施，增添了碼頭、候船室。
80年代初，由於浦東地區的發展，浦東南碼頭一帶臨沂、六裏住宅小區相繼建成，乘客猛增，為適應浦東開發與人民群眾過江的需要，1982年6月，南碼頭輪渡站進行改建。改建總投資138745元人民幣，建築麵積607平方米，包括站房、候船室、票亭間、放車間，通道改為1進2出3通道，設3座浮橋。大樓之二樓為辦公室、宿舍、衛生間等，三樓為導航室。該工程1982年11月12日竣工驗收正式通航投產啟用。
改建後的南南線輪站，渡運能力有了很大的提高。1990年，該航線有常備渡船3艘，日均渡客量8.7萬人次。
塘董線
清康熙年間(1662～1722年)，曾先後由張、朱、孫、曹四姓諸人捐田置船設渡，航線自浦東塘橋至浦西董家渡。其西岸渡口建有屋宇，岸灘砌以長石，有“翼翼四艇該無停晷”之盛，官府亦為之鋪築石路，以“永濟”名其渡(董家渡之前身)，稱譽當世。該渡最初為義渡，後因往來人數漸多，支出頗多，遂酌收渡資。民國2年，浦東塘工善後局在浦東塘橋路口建築木質碼頭，以便渡客上下使用。渡口共有搖櫓渡船12艘，船工59人，堪稱大渡。
董家渡渡口為上海、南匯、川沙3縣民眾出入要道。20世紀20年代時，每日渡江乘客已達萬人左右，而原有民渡既設備簡陋，又濫載乘客，屢肇禍端，危險萬狀。民國17年，上海特別市政府公用局籌擬在此建市辦輪渡，因經費浩大，情形複雜，延宕實行。民國22年8月，上海市興業信托社成立，上海市輪渡歸信托社管理，才依照市政府核定成案，於同年11月重擬辟建董家渡輪渡計劃。爾後，籌足經費20萬元，添建雙葉兩端行駛的鋼殼柴油機渡輪2艘，浦西碼頭建在外馬路董家渡街南首，岸線長39米，浦東碼頭建在塘橋路口，岸線長18.25米。該輪渡線站全部工程至民國25年2月底完工，同年3月1日正式開航。渡輪每班在江麵開行計6分鍾，既迅速又安全，碼頭設備也較為完備，上下分道，秩序井然，渡資為銅元5枚。該輪渡線還兼運汽車過江，“行旅者莫不稱便”。
民國26年日軍侵華戰爭爆發後，該航線停航，碼頭設備損毀嚴重。董家渡浦西浮碼頭1座被敵拖至吳淞安東潭寄泊，浮橋1座則擱置於浦東三井煤棧。浦東塘橋浮碼頭被敵拖至複興島小港內，後又遭轟炸沉沒，浮橋1座被拖置複興島大中華船廠江邊。
抗日戰爭勝利後，國民黨接收日偽上海市輪渡公司，收回該輪站原有碼頭及浮橋，並打撈修理沉沒江底的浮碼頭。由於原董家渡碼頭沿江已泥沙壅塞，疏浚工程過於浩大，且“江邊木排密集，停舟駢列，渡輪往來，尤多窒礙”，有關部門放棄原來的輪渡碼頭，另在董家渡北首公義碼頭辟建董家渡輪渡碼頭，岸線38公尺，民國35年7月完工，同年10月1日正式複航。上海解放前夕停航。
上海解放後，鑒於塘董線為浦江兩岸出入要道，菜販過江樞紐，對市區副食品市場供應關係頗大，而浦東塘橋碼頭又被國民黨陸軍炸沉的實際情況，經上海市輪渡公司籌劃，於1949年6月12日借用中華碼頭公司的碼頭先行複航，6月22日，塘橋碼頭修複正式恢複航行。同年8月28日，國民黨飛機在塘橋市輪渡碼頭投彈，停泊在碼頭上的市輪渡21號輪當即中彈沉沒，幸虧乘客已疏散離船，未發生重大傷亡。市輪渡公司隨即又調度船舶維持航行。
1958年，塘董線開設非機動車輛過江業務，最高峰時每天過江的非機動車輛達1500餘輛次，成為全市非機動車輛過江的集中點，其中主要為蔬菜運輸車輛。為了保證非機動車輛安全過江，該輪站由此裝置了機械吊放車的設備。
該輪渡站經幾次擴建，碼頭增大，浮橋拓寬，渡輪由500客位增大到1000客位，船隻配備由2艘增至3艘。至1990年，該航線常備渡輪3艘，日均渡客量5.3萬人次。
楊複線
清代，楊家渡已為浦江“八長渡”之一。初為義渡性質，以木船手搖擺渡，航線自浦東楊家渡至浦西複興東路。後改為濟渡酌收渡資。民國16年6月22日，楊家渡由手搖擺渡改為輪船拖渡。
民國26年日軍侵華戰爭爆發，該渡口被日軍封鎖而停航，同時，原在該渡的民間劃子船也被集中到東昌路。民國30年1月22日，原楊家渡濟渡承辦人與劃舢合作，利用劃舢載客。
民國34年，抗日戰爭勝利後，該渡即恢複輪渡，先是租船行駛，次年即自備渡輪行駛，營業狀況也漸趨好轉。
上海解放後，1951年9月6日，該渡原承辦人與人合夥組建了楊家渡濟渡公司，擁有“保國”、“保太”、“保平”、“保利”4艘渡輪。1956年2月1日，楊家渡濟渡公司以資產入股方式並入上海市輪渡公司，定名為楊複線輪渡。楊複線輪渡成立之後，拆除了陳舊簡陋的碼頭，新置了鋼質浮碼頭、木質平台、浮橋，並新辟了候船室。
為適應浦東發展的需要，加強兩岸的聯係，1978年5月16日，上海市計劃委員會批準對楊複線輪渡站擴建計劃，擴建工程總投資20.12萬元人民幣，建築麵積430平方米，另建重力式駁岸1座。新建的輪渡站是鋼砼磚牆結構，三層樓麵，有候船室、售票間、辦公室、會議室、職工宿舍等。此外還包括鋼質浮碼頭，雙通道鋼浮橋2座。擴建工程於1978年9月1日開工，1979年4月30日正式投產啟用。
新輪渡站建成後，該渡增設裝載小型機動車輛過江業務。1983年時有新建的700客位平頭渡輪2艘投入該航線營運。此後，該線渡江乘客人次逐年增長，至1990年，該航線有常備渡輪3艘，日均渡客量5.1萬人次。
東東線
東東線的兩岸均為繁盛鬧市，故往來渡客頗多。民國18年前原係民渡，尚無自用碼頭，浦東借用鴻升公司碼頭，浦西則借用招商局新江天碼頭。由於借用的兩個碼頭常有輪船靠泊，故乘客上下至感不便，且極危險。上海特別市政府管轄的上海市輪渡管理處曾籌劃開辦輪渡航線，因兩岸岸線問題延擱多年，直至民國18年4月，由市工務、公用、土地、衛生、港務等5局會簽呈奉市政府核準，將十六鋪糞碼頭遷移，騰出地位以作為建造市輪渡浦西碼頭之用。次年渡輪與浦西東門路碼頭等工程均已竣工，但浦東東昌路碼頭岸線問題仍未解決。為維持交通，公用局等呈準市政府將浦東陸家渡渡口原有1座浮碼頭略加修理，先行開駛東門路至陸家渡之間航線。民國21年2月23日東昌路岸線解決，置設碼頭後，渡輪改靠東昌路碼頭。
［東昌路輪渡站］
東東線命名於民國22年2月23日，配備新型的渡輪2艘，航線自浦東東昌路至浦西東門路。新建輪渡站有鋼砼平台，鋼浮橋1座及鋼質浮碼頭，單進單出通道(中間設有分道欄杆)，還設有售票亭。
民國26年日軍侵華戰爭爆發，上海南市一帶淪陷敵手後，日軍將定海橋市輪渡浮碼頭拖至東門路碼頭，作為盤查浦江往來船隻的據點，東昌路至東門路航線停航，渡輪改自東昌路碼頭北駛停靠浦西北京東路碼頭。此為上海淪陷時期，官辦市輪渡僅存的一條對江渡航線。而原輪站設備亦遭毀壞，東昌路固定水泥平台因炸彈擊中發生傾斜損壞，東門路原有浮碼頭則被日軍拖至南市關橋另作他用。
民國34年抗日戰爭勝利後，國民黨接收日偽上海市輪渡公司，找回該航線散失的碼頭、船隻，搶修碼頭設備，添置臨時售票、驗票亭和其他設施。同年12月1日，東東線對江渡恢複航行。複航之初，臨時商借鴻升碼頭代替東昌路碼頭，次年2月東昌路碼頭水泥平台修理完竣後，才複使用原來的東昌路碼頭。
上海解放前夕，東東線輪站的渡輪全線停航。1949年5月26日，浦東及蘇州河以南地區剛一解放，東東線市輪渡迅速複航，市輪渡29號開出頭班船，運送乘客過江。
1953年9月，該輪渡站投入新建對江渡輪2艘，船長20.15米，總噸位74噸，載客定額342人，定名為市輪渡27號和28號輪。此後至70年代末，東東線輪渡站進行過幾次小規模改建，但受岸線的限製，陸域腹地窄小，無法擴建，不能適應渡運業務發展的需要，乘客擁擠，通道阻塞，輪站秩序的混亂的現象仍時有發生。
20世紀80年代，為了改變該輪渡站狀況，有關規劃部門決定結合十六鋪客運總站擴建工程，在原十六鋪客運站南端劃地8公尺，作東門路輪渡站擴建之用。1981年，東門路輪渡站擴建工程啟動，建築麵積2519平方米，設有售票亭、候船大廳(大廳樓上6層為市輪渡公司辦公樓)、4.8米寬的1進2出三個通道，配有鋼質碼頭1座、浮橋3座，新建1000客位渡輪3艘。除新建渡輪外，這次擴建工程投資為111.8萬元人民幣，土建工程於1982年6月7日開工，1983年8月30日竣工。1983年9月20日正式投產啟用。
80年代中期，隨著浦東建設的飛躍發展，東東線輪渡的乘客大幅度增長，新建輪渡站已不能適應生產發展需要。浦東輪渡站碼頭浮橋雖經加大加寬，但仍無濟於事，每日早高峰乘客擁擠，“過江難”矛盾又很突出，乘客意見紛紛。1986年，上海市建設委員會批準同意東東線輪渡擴充為雙線，總建築麵積580平方米，總投資216萬元(其中包括新建站屋、引橋、駁岸、碼頭及1000客位渡輪2艘)。該工程項目被上海市政府列為1986年要辦的15件實事之一。〖DK)〗
東東線擴充雙線陸域工程提前完工，1986年9月30日下午4時起正式雙線開航。通航後，該輪渡站秩序大為改善，過江時間大大縮短，兩側通道暢通無阻，受到乘客一致好評。1990年該航線常備渡輪4艘，日均渡客量16萬人次。
陸延線
該航線前身是春北線(春江碼頭至北京路外灘碼頭)，原有民渡行駛。民國22年，上海市輪渡管理處在該處籌建市輪渡航線，次年2月6日正式開航，原有民渡接受救濟費補助後即自動停航。由於春江碼頭地處陸家嘴之尖角，沿岸淺灘甚為寬長，且極易淤積，時須疏浚，隻得在固定碼頭及浮碼頭之間，加建連接浮碼頭及浮橋各1座，如遇挖泥疏浚時即可拆卸，疏浚後迅速連接維持航行。
［陸家嘴路輪渡站碼頭］
民國26年日軍侵華戰爭爆發後，春北線即告停航。
民國34年抗日戰爭勝利後，國民黨派員接收日偽上海市輪渡公司。因春北線內外檔碼頭被日軍拖至高橋和慶寧寺兩處替用，岸上僅有木屋1所，且陸家嘴之尖角淺灘向江心伸展，8年中未加疏浚，淤淺更甚，不宜再設渡口，故航線在上海解放前終未複航。
上海解放後，1950年4月14日，市輪渡公司為了便利黃浦江中段的兩岸交通，決定於同年4月16日起恢複航線，浦西輪渡站仍在北京東路碼頭，浦東輪渡站則移到隆茂棧，並改稱陸北線。
在1956年對私營工商業進行社會主義改造過程中，原上南線天文台碼頭撤銷，陸北線浦西北京東路對江渡碼頭於1956年3月1日遷移至天文台碼頭，同時浦東新辟陸家嘴路，原隆茂棧對江渡碼頭遂於1956年3月3日遷移至陸家嘴碼頭，命名為陸延線輪渡(航線為浦西延安東路至浦東陸家嘴)。浦江兩岸的陸上交通也與該輪渡銜接，浦東新辟81、82路公交線路，浦西有2、5、7、8、11、22、55路等公交車輛。市民過江極為方便。
20世紀60年代中期，市區中學生大量赴浦東求學，該航線乘客流量不斷增加，加上浦西碼頭地勢低窪，每逢大潮汛漲潮時，黃浦江水反灌，輪渡站結水盈尺，嚴重影響正常航行和乘客秩序，因此延安東路輪渡站進行改擴建，1968年下半年建成投產。該輪渡站配備的2艘新型的市輪渡39號、40號輪，載客額定510人，為當時黃浦江上最新最快速的渡輪。
70年代，浦東建造大量住宅新村，市區部分人口東遷，陸延線乘客大幅度增加，1976年日平均客流量高達8萬人次，高峰時1艘1000客位和2艘700客位渡輪同時投入營運也應接不暇，輪站碼頭的吞吐能力顯得嚴重不足。1976年底，上海市內河航運公司投資63.6萬元，對陸延線輪站進行擴建改造。工程項目主要是擴大岸線，增加浮橋、碼頭，建造一座綜合性大型輪站。1977年9月30日竣工，並正式投產啟用。經過改建，浦東岸線增至55米，浦西岸線增至70米，兩岸候船室擴大到800平方米。碼頭增加到4個，每座碼頭置3座浮橋，中間為進口通道，左右2頂浮橋為出口通道，並辟成雙線對航，成為全市第一條雙線輪站。與此同時，陸延線在運力配置上也作了相應的調整，平時配備2艘1000客位和2艘700客位渡輪投入營運，在早、晚上下班高峰時，再加開1至2艘1000客位渡輪。
陸延線位居市區中心地段，過江乘客流量集中，是對江客渡航線中最繁忙的線站。80年代後，乘客最高日流量曾高達18萬人次。1990年，陸延線常備渡輪5艘，日渡客量18.3萬人次。
泰公線
泰公線創辦於民國29年，初由南洋碼頭和祥生鐵廠附近的劃子組成，各劃子業主依次排隊輪流載客，航線自浦東泰同棧至浦西公平路。民國37年2月，該航線的劃子被商船掀起的巨浪打沉，溺死乘客後，即改用機動船，購置泰公1號和泰公2號輪進行渡客。
1949年7月24日，強台風襲擊上海，該航線的浦東碼頭及渡輪2艘被“永淮”輪撞毀，不能行駛，即告停航。此後碼頭和泰公1號修複，泰公2號輪因無法修複而拆毀，該渡承辦人購置天一號渡輪1艘，1949年11月15日，泰公線複航。
1954年，該渡承辦人將泰公1號輪賣給淞三線輪渡，添造泰新、泰建渡輪2艘行駛。1956年2月1日，私營泰公線輪渡以資產入股方式並入上海市輪渡公司，定名為泰公線輪渡，市輪渡公司對該輪站的候船室、浮橋、碼頭進行了改建。
隨著渡運生產的需要，1965年，浦東泰同棧輪站進行修建。1975年，浦西公平路輪渡站進行了擴建，建成三層樓屋的輪站，建築麵積436.7平方米，底層為候船室，兩旁設有售票亭、驗票亭、放車亭，進出均為雙通道。二層為辦公室、會議室、貯藏室。三層為職工宿舍，衛生設施等。改造工程1975年6月5日開工，1976年1月1日竣工，並正式通航啟用。此後，泰公線客流量繼續增長，1990年，該航線有常備渡輪2艘，日均渡客量4.2萬人次。
其秦線
民國20年，振興、振福兩公司在浦東其昌棧至浦西威賽公碼頭處開設渡口。該渡用小輪行駛載渡乘客，所備之輪船窄小破舊，每日上午7點及下午6點上下班高峰時，渡江乘客數以千計，碼頭秩序混亂，乘客上下船又爭先恐後，多次發生淹死乘客事故。同年7月29日，江海關港警查得振興公司僅以小拖輪裝載乘客，且載客人數比執照規定的定額高數倍，遂令停駛，商請由市輪渡接駛。同年8月10日，市輪渡管理處派輪先行恢複該航線航行，並對原來其昌棧碼頭略加修理，加高放寬，添設踏步，將就使用；而浦西威賽公碼頭原為工部局新築之公共碼頭，供起卸貨物之用，市輪渡開渡後，工部局特允其渡客上下，但無管理權，故隻能在船上售票，渡客頗感不便。
［其昌棧輪渡站］
民國26年日軍侵華戰爭爆發後，碼頭被日軍封鎖，該航線被迫停航。民國34年抗日戰爭勝利，國民黨政府接收該輪渡航線，因原威賽公碼頭專供美軍使用，特另勘附近秦皇島碼頭以資替代，並經呈請準撥歸市輪渡專用。航線改為浦東其昌棧至浦西秦皇島路，遂改名為其秦線輪渡，次年4月20日正式複航。上海解放前夕，其秦線停航。
上海解放後，其秦線輪渡旋即複航。1952年，浦東其昌棧輪站進行擴建，拆除了原有的木踏步碼頭，利用上港八區水泥碼頭一角的水域岸線，建造浮碼頭及浮橋，新建站屋、售票亭、辦公室、職工宿舍、會議室等。同時，浦西秦皇島路碼頭亦改建為浮碼頭及浮橋。全部工程於1952年12月竣工，正式投入啟用。此後輪站設施曾有數次修建。至1990年，該航線有常備渡輪3艘，日均渡客量4.8萬人次。
民丹線
民丹線始為清代開設的賈家橋至蘭州路港口的民渡航線。初用2艘行風船載客，後發展到4艘。清光緒三十年，太古公司購買土地時，賈家橋渡口劃入購買範圍內，遂搬遷到民生路。民國19年，該渡購買慶和輪投入航線行駛載客。民國26年日軍侵華戰爭爆發後，航線即告停航，慶和輪被日軍拖走，後沉在高橋。
［民生路輪渡站碼頭］
抗日戰爭勝利後，民國34年9月17日，該渡申請複航。複航時，因蘭州路港口已設有到達浦東洋涇港的濟渡航線，遂將浦西渡口碼頭移至安東路。民國35～37年，先後購置了民安1號、民安2號、民安3號、民安4號渡輪參加行駛。
上海解放後，1951年該渡又購置民安5號輪1艘，投入航行。1955年11月1日，以資產入股方式並入上海市輪渡公司，命名為民安線輪渡。
1965年3月16日，浦西更改路名，原安東路改名為丹東路，民安線遂改名為民丹線。同年，浦西丹東路輪站作改擴建，此後航線設施無甚大的變化。至1990年，該航線有常備渡輪3艘，日均渡客量4萬人次。
西寧線
西寧線始為創辦於清代的浦東石碼頭(今4805工廠隔壁)至浦西楊家碼頭(今上海鍋爐廠隔壁)的濟渡航線。民國6年，該渡有1艘行風船載客行駛，以營擺渡業務。其時，浦東塘工善後局所開辟的上海至東溝的長途航線，亦已添駛西渡，因西渡無適宜靠泊的碼頭，則由該渡行風船駁運長渡乘客上下。民國22年，上海特別市政府與亞西亞公司交涉，以浦東的石碼頭並入亞西亞公司作為交換條件，該公司將棧房用地讓出，開辟一條歇浦路，並建造西渡碼頭，以供輪渡乘客上下。原石碼頭渡口搬遷至西渡碼頭後，該航線便改名為西廣線，即從浦東西渡至浦西廣信路碼頭。
民國26年日軍侵華戰爭爆發，該渡航線停航。上海淪陷後，浦西日商上海紗廠(今上棉九廠)開工，因該紗廠工人大多住在浦東，上海紗廠便向該渡業主包租渡船，接送工人上下班，其它時間仍舊停航。半年之後，地方各界人士深感此處無渡口極為不便，浦西蔬菜供應困難，一致要求恢複開放西廣線擺渡業務，得允後西廣線擺渡全日行駛，上海紗廠包船也同時撤銷。
抗日戰爭勝利後，民國35年西廣線購置了機動渡輪投入營運。
上海解放後，上海市公用事業局於1954年第3季度在新辟的寧國路建造寧國路輪站，並開辟西渡至寧國路的輪渡航線。該工程新建候船室，浮橋，浮碼頭，售、驗票亭等設施，並配有線站辦公室、會議室和職工寢室等，全部工程於1954年11月27日竣工。為妥善處理鄰近西廣線的濟渡業主和船民的生計，批準西廣線以全部實有資產投資入股方式並入上海市輪渡公司。1954年12月15日正式通航，同日撤銷西廣線濟渡航線，改為西寧線輪渡(西渡至寧國路)。
隨著上海經濟建設的發展，原寧國路輪站已不能適應生產發展需要。1978年6月17日，經上海市計劃委員會批準，市內河航運局擴建寧國路輪站。新建輪渡站為4層大樓，總投資320000元人民幣，建有候船大廳，1進2出通道，鋼質浮橋及浮碼頭，樓底設有交通艇候船室及浮碼頭，並設有維修車間、維修碼頭和辦公室、會議室、廚房、飯廳、職工寢室、教室等。
西寧線輪渡擴建工程竣工後，於1981年12月1日通航啟用，並開啟非機動車輛及機動車輛過江業務。至1990年，該輪渡航線有常備渡輪3艘，日均渡客量3.8萬人次。
上定線
該航線原為民營濟渡，始設於民國初年，浦東渡口稱為慶寧寺(上川小火車之起點)，浦西則在定海橋內側。慶寧寺附近居民大都在楊樹浦一帶工廠上班，早出晚歸，均從該線過江。上川小火車乘客之往楊樹浦者，亦取道於此。但該線僅置搖櫓渡船作為唯一交通工具，既不便利，且極危險。民國20年春，市輪渡管理處在定海橋自建碼頭，次年5月16日正式開航，每20分鍾來回一次，乘客過渡隻收銅元4枚。輪渡通航後，原有民渡仍照常行駛。由於市輪渡既便捷又安全，民渡乘客日減不足維持，要求市輪渡管理處予以救濟，至民國23年12月，民渡收了市輪渡救濟費後，便全部永久停航。
該航線兩岸的碼頭，浦東則利用北高線長渡慶寧寺碼頭，一劃為二，一部分為長渡候船處，一部分為對江渡候船處，各用鐵柵分隔，以免混雜。浦西定海橋之南堍為租界，北堍係浚浦局所填之複興島，沿江均係淺灘，故在橋內定海港北側建造碼頭1座，鋼質浮橋1座和水泥平台1座，於民國24年4月完工。由於定海港內江麵甚窄，船隻不易調頭，新建兩端可行駛的渡輪，以利航行。
民國26年日軍侵華戰爭爆發後，該線停航。民國34年抗日戰爭勝利後，公用局派員接收偽市輪渡公司。次年3月下旬，經過交涉，將慶寧寺碼頭領回，修複完竣後安裝原處，並在浦西定海港內(楊樹浦路底、黎平路口)，新建木質結構平台及斜踏步結構碼頭，將日軍的小登陸艇改裝成渡輪，恢複航行。上海解放前夕，國民黨軍隊在逃竄時將慶寧寺碼頭炸沉，市輪渡24號輪亦遭國民黨軍隊劫持。5月18日，航線停航。
上海解放後，1949年5月28日起，上海市軍事管製委員會軍代表組織有關部門及工人尋找散失船隻，打撈被炸沉的碼頭，並進行搶修。1949年6月22日，慶定線對江渡航線恢複航行。1958年時，因定海港內淤淺，航道越來越窄，進出船舶時常受阻，輪渡交通不能正常運營，市輪渡公司遂選址複興島共青路沿江新建對江渡輪渡站，同年7月1日竣工，正式通航啟用。新輪渡碼頭建成後，航程大為縮短，船舶運轉加快，航行安全得到保證。
1962年，複興島地麵下沉嚴重，每遇大潮汛時，浦西輪站就淹於水中。於是市輪渡公司改建輪渡站，站地填土升高，建造售票房及驗籌房，築建石砌駁岸和水泥平台碼頭，中間裝有分道欄杆，分設進出口通道。1966年1月1日，浦東慶寧寺路更名為上川路，同日起慶定線改為上定線。
1980年後，浦東地區發展迅速，新建大量的住宅小區，乘客流量迅速增長，原有輪渡站的設施已遠遠不能適應生產發展的需要，市輪渡公司便報請上級對上定線進行擴建改造。1982年12月1日，擴建工程得到批準，浦江兩岸的輪渡站同時施工，分二期進行，先水上工程，後擴建陸上建築。新建輪站有寬暢的候船室，5米寬的通道1進2出，新建4.8米浮引橋5座、浮碼頭3座和連接橋墩2座，建築麵積1919平方米，總投資153萬元人民幣。
新輪站於1986年2月3日建成正式投產啟用。該工程被上海市政府列為1986年辦的15件實事之一。開航時，配備新建的1000客位渡輪2艘和700客位渡輪1艘，並開放了非機動車輛和機動車輛過江業務，大大緩解了乘客過江難的矛盾。1990年，該航線有常備渡輪3艘，日均渡客量6.4萬人次。
東嫩線
1968年，為適應戰備和高橋地區石油化工發展的需要，緩和機動車輛過江難的矛盾，上海市內河航運公司經過5個月的調查、勘測和設計，選擇浦西軍工路共青苗圃南端(後定名為嫩江路)和浦東東塘路第二化纖廠西側的沿江處，新辟東嫩線車輛渡和對江客渡航線。1970年2月，東嫩線建造工程正式開工。第一期工程主要為車輛渡建設工程，第二期為客渡工程，整個工程於1977年7月1日竣工，輪渡航線投入使用。
新建的東嫩線對江客渡輪站，設有候船室，鋼引橋和浮碼頭，1進2出寬敞的通道，站內有綠化地帶，種植花草樹木，還建有廚房、食堂、辦公室、會議室、職工寢室、盥洗室等。東嫩線的興建，改善了這一地區的過江交通的環境。1990年，該航線有常備渡輪3艘，日均渡客量2萬人次。
草臨線
草臨線原為民國年間設立的濟渡航線，時稱亞藥線(浦東亞西亞碼頭至浦西藥水廠)，向由吳淞舢舨載客搖渡。
1956年4月，劃舢組織進行社會主義改造，動員該渡口劃舢船民陸續回鄉，或去長興島和江西參加農業生產。但航線介於吳淞、高橋10餘公裏之間，在渡口分布上尚屬需要，遂由上海市私營輪渡管理科研究決定，保留部分人員，暫以舢舨繼續維持交通。
1958年3月10日，上海市輪渡公司接辦亞藥航線，改名為中殷線(浦東中國石油公司碼頭至浦西殷行路)並以機動渡輪投入營運。1959年10月22日，中殷線浦東輪渡站從中國石油公司搬遷至草鎮，浦西輪渡站從殷行路遷至臨江路，即日起，中殷線改為草臨線。
1970年11月12日，草鎮輪渡站新建候船室80平方米。此後，東嫩線對江客渡航線建成，草臨線客流量受到影響，除浦西臨江路輪站於80年代初加以改建外，輪站麵貌無甚大的變化，至1990年，該航線有常備渡輪2艘，日均渡客量9000人次。
淞三線
該渡口創建於清光緒年間，初時既無企業組織，也無開渡、收渡的規定時間，僅為當地農民利用農時空隙搖來舢舨載客渡江。航線設施簡陋，浦東三岔港僅在灘邊放幾塊石頭，以便乘客上下，浦西則靠在吳淞公共碼頭。乘客過渡一次付銅板5枚，熟悉之人過渡則毋須渡資。民國6年航線上舢舨發展到16艘，並集資建造1座木質碼頭，供過江乘客上下。民國12年，因舢舨業主常為爭奪客源引起糾紛，經協商達成協議，浦西舢舨隻能從浦西載客到浦東，浦東舢舨也隻能載客到浦西，雙方回程都不載客，隻能放空，糾紛遂平。
民國26年日軍侵華戰爭爆發，該航線停航。但未經幾月後，即告複航，一切照舊。民國34年抗日戰爭勝利後，該航線的浦東、浦西舢舨合並，加入同業公會，領取營業執照，定名淞三線，至此，舢舨放空現象基本結束。上海解放前夕，航線全線停航。
上海解放後，淞三線隨即複航。1953年，購置原泰公線的泰公1號渡輪，改其名為淞三1號，投入營運，從此開始了機動渡輪經營擺渡業務(其原有的吳淞舢舨由各人收回自行處理)。1954年，該渡又購得渡輪1艘，命名為淞三2號輪，投入營運。
1956年2月1日，私營淞三線濟渡以資產入股的方式並入上海市輪渡公司，正名為淞三線輪渡。並對淞三線破舊的輪站加以修建，在三岔港淺灘碼頭架設長木平台，在吳淞輪站則搭建簡易候船室和浮橋、浮碼頭，並配備鋼殼300客位渡輪參加行駛，淘汰了木殼小渡輪。
淞三線浦東、浦西輪站的簡易站屋長年失修，日漸破爛陳舊，遠遠不能適應生產發展的需要。1982年，結合吳淞客運站的擴建改造，浦西吳淞對江輪站進行了擴建，其建築麵積為220平方米，設有寬敞的候船室、售票間、驗籌亭、鋼質浮碼頭2座、鋼浮橋4座。浦東三岔港輪站則築有塊石重力式長堤通道，有寬敞出口通道，並設有辦公室、職工寢室等，一改過去破舊落後的麵貌。新建輪站於1983年11月上旬正式投產啟用。1990年，該航線有常備渡輪2艘，日均渡客量9500人次。
白望線
該渡創設於清初，由浦東白蓮涇薑家橋(今白蓮涇小渡口)到浦西油車碼頭(今薛家浜)，為浦江“八長渡”之一。長期沿用手搖木船載客過渡，至民國18年時乘客減少而衰落。劃子、舢舨多泊於附近的花園港。
民國26年日軍侵華戰爭爆發，浦西一部分居民逃難遷往浦東，時見花園港停有劃子，逃難者紛紛從花園港過江，逐漸形成一個劃子渡口。至民國32年，渡口的劃子得到組織，成立白花線濟渡，經營過江擺渡業務。劃子船小，遇有風浪極其危險，民國34年7月，發生劃子傾覆事故，死亡5人。抗日戰爭勝利後，該渡因劃子不安全，業務不好，即改用木駁船，後又改租機動船經營擺渡業務。
上海解放初，因燃料缺乏，該渡於1949年7月停航，但至10月又複航。時過江乘客逐漸增多，擺渡業務擴大，於是在1950年底，該航線購置蓮申輪。1952年租用洞慶輪。1953年將洞慶輪改租為買，定名為蓮江輪，同年還建造了蓮達輪。1955年，又購買許源線的永康輪，改名為蓮眾輪，以適應過江的客流。
1956年2月1日，該私營輪渡企業以資產入股方式並入上海市輪渡公司。1957年11月1日，該渡的航線改為從浦東白蓮涇到浦西望達路，定名為白望線。
由於白蓮涇港航道淤淺，往來船隻頻繁，影響乘客安全，又與周江線、南南線相鄰，故於1959年4月10日，白望線予以撤銷。
草毛線
草毛線始創於民國初年，開辦時用小駁船手搖擺渡。航線從浦東老白渡街到浦西新碼頭(南市民生公司倉庫附近)，後改為從浦西毛家弄到浦東草泥塘。民國9年，該航線用同仁號小火輪拖帶駁船載運乘客。民國26年日軍侵華戰爭爆發，該航線停航。民國34年抗日戰爭勝利後，航線複航，但改為從浦西洞庭山碼頭到浦東草泥塘口小碼頭之間載客。民國38年初，因船隻破舊，經常發生故障，營業不好，又宣告停航。
上海解放後，1950年4月4日，該渡原承辦人以機動船維持老白渡濟渡交通，航線改由浦西毛家弄至浦東草泥塘。
1956年2月1日，該私營輪渡企業以資產入股方式並入上海市輪渡公司，命名為草毛線輪渡站。後因航線與楊複線航線距離甚近，市輪渡公司通過調查研究，並向有關單位宣傳，草毛線於1956年4月1日予以撤銷。
許源線
民國17年，航線承辦人向公用局領取執照在浦東鹹塘港處(即今源深路)創辦小擺渡。航線從浦東鹹塘港到浦西華盛路，用小碼頭船2艘載客擺渡。民國26年日軍侵華戰爭爆發後，華盛路被日軍砌牆堵塞，該渡即停航。抗日戰爭勝利後，民國36年11月，獲準複航，並租用祥康輪機動船行駛，航線浦西改為許昌路，定名為許源線。爾後，又先後有永平、永安、永康輪投入營運。
上海解放後，該航線因業務不好，入不敷出，承辦人決定停航。由於失業職工向市政工會、港務局強烈要求，該渡旋又複航。但複航後，業務無增，收入甚少，工資發不出，且負債累累，愈積愈多。雖經撤換承辦人，仍隻勉強維持營業。至1955年9月20日，許源線輪渡以資產入股方式並入上海市輪渡公司，並因該線距上下遊渡線距離過近，不符合生產需要和發展的要求，決定自合營起同時撤銷航線，職工由市輪渡公司統一安排。
洋蘭線
洋涇港濟渡創辦於清末，航線自浦東洋涇港至浦西油車碼頭，時有劃子七八隻、木帆船3隻經營擺渡業務。民國6年，因浦西油車碼頭閉塞，乘客改由浦西的楊樹浦橋(蘭路港)上下，民國9年，該渡始用“新雲飛”號小火輪，拖帶2隻木駁船載客行駛。民國26年日軍侵華戰爭爆發，渡口被封，渡輪受轟炸，小火輪被劫走，4隻木駁被拖至洋涇港內。民國34年抗日戰爭勝利後，原木駁擱置日久腐爛，不能使用，遂租船複航。
上海解放後，該渡業主不遵政府法令，拒不進行工商登記，拖欠國家稅收，企業生產設備亦極為簡陋，事故很多，嚴重影響人民安全。又因該航線距鄰近渡口僅300公尺，且兩岸的通道不暢，東昌區人民政府決定，洋蘭線濟渡於1955年8月1日起正式停航撤銷。
