2007年3月30日，中國航空工業可持續發展的決戰性項目：擁有自主知識產權的ARJ21新支線飛機啟動總裝儀式現場。 澎湃資料
新支線客機ARJ21正式投入航線運營10個月後，國產大型客機C919也將首飛。
5月3日，中國商飛對外宣布，國產大型客機C919將於5月5日在上海浦東國際機場第四跑道首飛。如天氣條件不具備，則順延。
2016年6月28日，ARJ21首次航線運營飛行。2017年4月，ARJ21飛機迎來第10000名乘客。而即將首飛的國產大型客機C919，機內設座位達168座，航程4075—5555公裏，2015年11月2日完成總裝下線，目前已有570架訂單。
ARJ21、C919之間有諸多聯係。兩款機型同為中國商飛公司研製，中國商飛是實施國家大型飛機重大專項中大型客機項目的主體。現任C919總設計師吳光輝，曾為ARJ21總設計師。
ARJ21之於C919，還有更多意義。新華社解放軍分社記者、航空領域專家劉濟美在其撰寫的圖書《一個國家的起飛：中國商用飛機的生死突圍》（下稱“《一個國家的起飛》”）裏披露，在曆時11年3個月的適航審定過程中，ARJ21-700飛機共突破了100多項技術難關，解決製約適航取證的技術難題130多個，同時為中國大型客機C919飛機的適航取證積累了經驗。“正是因為這些填補國內技術空白的試驗、試飛，ARJ21-700飛機也被看作是C919大型客機‘先行者’與‘趟路者’”。劉濟美寫道。
C919從正式立項到首飛，用了將近10年的時間。而從2002年6月14日，國家發改委正式批準新支線飛機項目立項，到2016年6月28日進行首次航線運營飛行，14年間總計有1.3萬人參與了ARJ21項目；吸引了包括美國通用電氣飛機發動機公司在內的19家國際知名係統供應商成為ARJ21的“風險合作夥伴”；是世界上試飛時間最長的飛機，6年中累計安全試飛2942架次，5258小時；曆經54項美國聯邦航空局MOA項目審查，製作了3418份符合性驗證報告。
劉濟美還在書裏寫道，“或許外人覺得我們在ARJ21項目上走得步履蹣跚，但正是這些逢山開路的過程，為C919大型客機乃至寬體客機的研製架起了高速路，他們可以在ARJ21-700飛機的基礎上奔跑起來。”
工業和信息化部部長苗圩在為《一個國家的起飛》作的序中寫道：“ARJ21項目是一部波瀾壯闊的創業史，無論是針對爭奪航空市場的博弈，還是尋找國家新的產業支撐的決策；無論是技術上的突破，還是工業化的思維，這個項目都將深深地影響每一個人，都將在製造強國建設曆程中寫下重重一筆。”
民機工業是一個保密性較高的行業，ARJ21飛機的研發、製造、試飛過程一直鮮為人知。澎湃新聞爬梳《一個國家的起飛》，提煉出ARJ21起飛背後不為人知的10個細節。或許，C919大型客機首飛的背後，也有類似的細節。
2007年6月28日，ARJ21全機對接。上海飛機製造廠，國產新ARJ21支線飛機機艙內部。 澎湃資料
注：以下內容選編自《一個國家的起飛：中國商用飛機的生死突圍》
1，“‘幹支之爭’歸根結底都是為了生存之爭”
中國的民機工業，除了爭論不休的“大飛機”，還有更加激烈的“幹支之爭”、“對外合作與自主研製之爭”和“東西之爭”。
比如，作為運-10飛機的設計單位，上海飛機設計研究所始終主張研製幹線飛機。原中航商用飛機公司（編注：中航商飛，成立於2002年9月，由原中國航空工業第一集團公司等15家企事業單位共同投資組建，總部設在上海，2008年5月整體並入中國商用飛機有限責任公司）總經理助理陳綏寧認為：“事實上，‘幹支之爭’恰恰反映出我們的思想讓然停留在‘我們隻管造出飛機’這個舊有觀念意識裏，卻忽視了發展民機產業最重要的一條規律是‘獲得商業成功’。”
1998年6月17日，用於AE-100項目的100億元人民幣“總理基金”劃出了中國航空工業總公司的賬戶，AE-100項目宣告終結。
AE-100項目之後，中國民機工業的中流砥柱，一部分成為汽車領域急需的新鮮血液；一部分則把國外學習到的先進的技術應用於開發遊樂園的摩天輪和超級秋千。
2，“承當風險是飛機製造行業的一條重要法則”
ARJ21-700飛機不僅要在工程學上創造奇跡，而且要能夠準確地滿足大多數乘客的旅行方式，大多數航空公司的運營方式。
2000年3月12日，時任副總理吳邦國針對ARJ21項目說：“這是最後一次機會，不要再錯過！”
幾家航空公司走下來，原中航商飛公司意識到產品支持才是航空公司選購飛機時考慮最多的因素。
1000名中國設計師們與19家國外係統供應商，將所有的知識綜合到一起令航空公司廣泛的需求最終得以實現。在無數次探討與思考之後，原中航商飛公司決定憑借ARJ21—700飛機的座級數、舒適度以及西部適應性這些特點，來贏得市場競爭的青睞。
2010年4月13日，中國第四架具有自主知識產權的ARJ21-700飛機在上海首飛成功。這是ARJ21-700項目試驗批次的最後一架試飛機，也是第一架在性能上模擬了最終交付狀態的試飛機，標誌著中國新支線飛機項目進入了高強度、大密度的試飛階段。 澎湃新聞記者 趙昀 圖
3，“銷售第一架飛機需要一種信任”
2001年，原中航商飛公司要在市場上找到與他們一樣，對未來支線航空市場充滿信心的客戶；相信他們有能力把還停留在紙上的飛機製造出來的客戶；願意與他們一起為8年之後才能飛起來的飛機持續投入資金的客戶；願意與他們共同承擔風險與挑戰的客戶。
2003年9月17日，在第十屆北京國際航空展覽會上，原中航商飛公司正式與山東航空股份有限公司、深圳金融租賃有限公司、上海航空股份有限公司簽署啟動用戶協議，三家啟動用戶共購置35架ARJ21-700飛機。
最早與原中航商飛公司簽訂啟動用戶協議的是上海航空股份有限公司，但是，他們明確對原中航商飛公司表示“不要對外宣布”。在很長的一段時間裏，關於35架飛機訂單的真實性，仍然流傳著許多傳言，甚至連國防科工委在批準ARJ21項目時也提出審查購機合同的要求。
4，曾在經典試驗中遭遇失敗
創建於1965年4月12日的中國飛機強度研究所，具有代表國家對新研製和改型飛機結構強度進行鑒定和驗證試驗的職能，中國新研製飛機的每一張首飛通行證都是從這裏發出的。
著名的456機庫是中航工業飛機強度研究所設在中航工業飛行試驗研究院裏的一個專門進行強度試驗的機庫，中國很多著名航空器的強度試驗就是在這個機庫裏進行的，ARJ21-700飛機首飛前的準飛證也是從這裏發出。
2.5g是飛機在俯衝和突然拉升時產生的最大載荷（編注：飛機在空中飛行時，作用在飛機結構內、上的力，例如：空氣動力、發動機推力、飛鳥和冰雹及砂石等外部撞擊力，內部慣性力、阻尼力、彈性力、壓力傳遞等都被稱為“飛機載荷”），一般商用飛機在航線上飛行的時候是不會飛2.5g載荷，但是，適航條款規定必須承受2.5g的載荷，如果實驗失敗了，則意味著ARJ21-700飛機在彎曲的強度載荷上是不合格的，不能進行商業運營。
飛機加載到85%，載荷在持續增加著，忽然間，中後機身段先是傳來金屬斷裂的聲音，緊接著龍骨梁的位置“嘭”的一聲巨響，安靜的456機庫裏就像響徹了一聲炸雷，隨後，緊繃在01架靜力試驗機上的鋼索全部自動卸載，飛機向下一沉，上翹接近1.8米的機翼也瞬間回到了原位。
5，“我們拿著美元按小時給美國專家付費谘詢”
2010年2月1日，FAA(編注：Federal Aviation Administration，簡稱FAA，美國聯邦航空管理局)正式啟動ARJ21-700飛機的“影子審查”（編注：影子審查，即中國民航適航審查時，FAA派人了解、指導、監督、決策，但不與被審查方直接對話）工作，並將2.5g試驗作為第一個“影子審查”項目。
不改變現有的試驗加載方式，2.5g試驗就進行不下去，至於如何去實現這種方式需要申請人自己尋找辦法，CAAC（編注：CAAC，即中國民用航空局）幾乎每次審查會議上都在追問這個問題。
“我和陳勇（編注：陳勇，ARJ21-700飛機總設計師）到美國找專家進行谘詢，拿著美元，按小時給這些專家付費谘詢，那時候看著錢就這樣花出去，的確心裏很著急。”時任上海飛機設計研究院強度部部長朱廣榮說。
2010年6月20日，456機庫裏隆重地進行了采用斜加載方式的限製載荷試驗，最終的試驗結果表明，機翼變形與設計人員分析的結果完全一致。
“我們首次采用了國際上先進的垂直弦平麵的加載技術、新的扣重方案、新的調零方法、支反力控製等新技術，並且得到了CAAC和FAA的認可與接受。”時任上海飛機設計研究院支線項目部部長李玲介紹說。
2015年12月29日，ARJ21客機起飛。標誌著國內航線將首次擁有自己的噴氣式支線客機，更標誌著我國走完了噴氣式支線客機設計、試製、試驗、試飛、取證、生產、交付全過程，具備了噴氣式支線客機的研製能力和適航審定能力。 澎湃新聞記者 賈亞男 商飛 徐炳南 圖
6，最為順利的一次顫振試飛
顫振是探索最大飛行速度的高風險試飛科目，它可以讓飛機瞬間解體，是一切試飛科目的基石。
顫振是彈性飛機在氣流中發生的發散自激振動，是由非定常空氣動力、慣性力以及彈性力耦合在一起所引起的。當飛機的飛行速度大於某一臨界速度後，偶然的小擾動都會引起飛機振幅持續增大的振動，直至振動無限擴大導致機毀人亡。
“顫振試飛屬於國際I類風險科目，因為其高風險性，所以是我們唯一在TIA（型號檢查核準書）之前與CAAC並行的試飛科目，也是FAA開展‘影子審查’的第一個試飛科目。”時任中國商飛公司西安外場試驗隊副大隊長白永寬介紹說，“所以，顫振試飛能否順利完成，不僅直接影響ARJ21項目進入TIA的節點，也影響中美適航雙邊協議的進展。”
2011年8月3日15時50分，由試飛員陳明和趙生駕駛的ARJ21-700飛機101架機安全降落在試飛院的跑道上，為4個月的顫振試飛畫上了圓滿的句號，這也是ARJ21項目研製曆史上，進行得最為順利的一次試飛。
7，“通過8220次失速在安全性與經濟性之間尋找平衡點”
顫振試飛探索的是飛機的最大速度，而失速試飛則定義的是飛機的最小速度，一旦將這兩個速度定義清楚，那麽ARJ21-700飛機在包線內任何飛行就都是安全的。
“失速試飛一直是商用飛機研製的難點問題，他的難度和複雜性在於：失速與深失速特性的研究與預測、失速和深失速的改出能力和方法以及失速保護邏輯的設計等問題。”上海飛機設計研究院的李棟成表示。
失速，無論對於航空安全還是對於航空公司的盈利都至關重要，而商用飛機的失速試飛就是要確定飛機的失速速度，在飛機的安全性與經濟性之間尋找平衡點。
從2010年12月2日，ARJ21-700飛機進行第一次的自然失速試飛開始，到2012年12月27日，CAAC的局方審定試飛正式結束，ARJ21-700飛機的失速試飛整整曆時兩年的時間。受到失速保護係統供應商——美國RC公司的影響，ARJ21-700先後進行了四輪失速試飛，10多名試飛員與試飛工程師參與其中，甚至有人曾與死神擦肩而過，他們用8220次失速來尋找ARJ21-700飛機安全性與經濟性的最佳平衡點。
8，“最具爭議的試驗”
2012年6月19日，從淩晨開始，中國飛行試驗研究院的跑道上就陸續進入了各類車輛，除了參加試驗的科技人員，還有很多人是來觀摩ARJ21-700飛機進氣道濺水試驗第一次預試的。
這是國內首次按照CCAR25部條款要求進行的商用飛機全機級濺水試驗，至於如何組織試驗，以及試驗的結果怎樣，不僅牽動著ARJ21-700飛機型號申請人的心，甚至也引起了國內大型飛機研製廠商的關注，因為在此之前，中國在此領域沒有任何工程數據和經驗可以借鑒。
即使在之前一年多的時間裏，中國商飛公司與CAAC就試驗本身設想了無數種情況來避免風險，但是沒有經過工程試驗，沒有人真正知道，當ARJ21-700飛機在最大起飛重量的構型下，以240公裏每小時的速度衝過積有12.7毫米（最深處達40毫米）的水池時，飛機輪胎卷起的水會以怎樣的形式、多大的力量打到ARJ21-700飛機的哪些部位上？吸入了大量水後的發動機是否還能正常工作？飛機的機體結構是否會受到損傷？這種損傷是否還能修複？
機務人員發現，在水的衝擊下，主起落架整流罩壁板I外蒙皮變形翹起；中後機身右側下壁板變形翹起；左發進氣道整流罩一處漆層脫落同時複材表麵破裂；後貨艙門手柄脫開。
FAA“影子審查組”代表也一再強調：“前輪導水槽的設計使進入發動機的進水量太大了，這並不是一種理想的設計形式。”
9，“在國內僅有的一條跑道上捕捉幽靈般出沒的大側風”
2013年3月27日，ARJ21-700飛機102架機再次飛抵嘉峪關機場，這是102架飛機第四次再次執行大側風試飛任務。在業內人士看來，自然結冰試飛與大側風試飛是ARJ21-700飛機進行的最為艱難的兩個試飛科目，因為這兩項試驗都對氣象條件有著極為嚴格甚至苛刻的規定與限製。
“我們需要的是垂直於跑道，同時不起揚沙，而且風速能穩定維持在23.5～28節次的大側風。”作為總體氣動專業的副總設計師，趙克良負責的科目總是與風險與艱難密不可分，“正是這些對於氣象條件的苛刻規定與限製成為ARJ21-700飛機大側風試飛的難度所在。”
“雖然ARJ21-700飛機的使用限製在28節，但是經過四年的大側風試飛，由於我們始終沒有尋求到更為嚴酷的氣象條件，ARJ21-700飛機的抗側風能力，我們隻演示到22節……”趙克良說。
在ARJ21-700飛機大側風試驗隊大隊長祥升看來，盡管ARJ21-700飛機的大側風試驗仍然沒有迎來真正意義上的成功，但是，四年的探索與實踐無論是從試驗的組織管理還是條款的驗證方法上都為中國民機的研製積累了豐富而寶貴的經驗。
10，首家用戶
2014年9月，ARJ21-700飛機最小飛行機組試飛試驗展開，這項試驗涉及11個機組、17名試飛員。時任ARJ21-700飛機的全球首家用戶，成都航空公司總經理隋光明也帶領自己的飛行團隊參加了這項試飛。
最小飛行機組試飛的目的主要是通過多個機組的主觀評價和生理參數測量，來衡量和評估在不同試驗場景下，機組成員對相關器件的可達性和操作的簡易性，以及最小機組（兩人製）的工作量是否滿足適航規章要求。
2014年12月30日，時任中國民用航空局局長李家祥乘坐ARJ21-700飛機105架機從上海飛往北京，他說：“我要向世界宣告，中國研製的噴氣式客機是安全可靠的，是可以信任的。”
在對ARJ21-700飛機的手冊進行評審的過程中，成都航空公司對比使用空客飛機手冊的經驗，提出了6000多條的建議，這意味著ARJ21的某些維修方法不易操作，甚至個別維修方式需要更改。
在很多航空業內人士眼中，成都航空與ARJ21—700飛機的聯姻更多的是出於企業重組的需求。但在四川航空集團有限責任公司總經理隋明光看來，選擇成為國產民機首家用戶的意義在於參與民機戰略上的合作，“我們肩負著為ARJ21飛機進行示範運營的獨特使命，責任在於開拓國產商業飛機的市場價值。”
C919國產率僅50% 還算中國自主研製大飛機嗎?
十年磨一劍，國產C919大飛機在上海浦東機場迎來首飛，實現了中國航空技術的又一次跨越發展。C919的官方定位，是中國首款按照最新國際適航標準研製的幹線民用飛機，是我國擁有完全自主知識產權的150座級中-短航程商務運輸機。C919大飛機項目基於2008年開始， 2014年珠海航展上C919首次亮相。
2006年，包括運20戰略運輸機和C919民用大客機在內的大型飛機項目被列為國家16個重大專項之一。2008年，中國商飛在上海成立，正式啟動大客機技術論證工作，由整個中國航空工業聯動，國內36所高校，47家單位，200多家企業，468位專家組成聯合工程隊，20位院士組成谘詢組，完成初步總體技術方案，梳理出第一批大客機需要的14項國家專項技術攻關項目。這是國家主導巨型工程的成果，更是國家整體工業科技水平進步的象征。
航空專家表示，C919的主要性能指標，與美國波音737和歐洲空客A320處在同一個量級和技術水準，C919全機長度約39米，翼展近36米，比同類型飛機略大，同時，C919大量采用複合材料和新型航空合金，使得機體更大的情況下，總體重量保持在合理水平。
但客觀地說，如果與這兩大家族最新改進型產品波音737Max和空客A320Neo相比，C919的技術性能還有一些差距，因為這些歐美的新型號技術要求提出的時間都比C919要晚。即使如此，也不能抹殺C919的耀眼光芒，C919在尚未首飛之前，訂單數就已經達到570架，這比空客A320基本型剛投產時要樂觀得多。
盡管C919的燃油效率不如最新一代競爭對手——波音737Max和空客A320Neo，而且維修保養的成本也稍高。不過C919將擁有價格優勢，C919的目錄價格僅為5000萬美元左右，不到波音737或空客A320的一半。這對穩賺了好幾十年的波音空客來說，可不是個好消息。
C919是中國完全自行研製的大飛機，也是中國第一次研製具有國際先進水平的大客機。設計目標是為國內外民用航空市場提供安全、舒適、節能、環保，具有競爭力的中程單通道幹線客機。C919的研製過程，充分驗證了中國大飛機事業帶動國內現代高新技術發展，這涵蓋了新材料、先進動力、電子信息、自動控製、現代製造、計算機等領域，帶動了大量高技術企業。在中國流體力學、計算數學、固體力學、熱物理、化學、信息科學、環境科學等方麵，產生極佳的促進效果。
這就是為什麽大飛機是一個國家工業皇冠上的明珠，是一個國家航空水平的核心標誌，也是一個國家工業實力的關鍵標誌。C919在自主創新方麵有以下突破：
一，總體設計方案自主，沒有任何外國企業涉足；
二，氣動設計自己完成，並自行組織計算機模擬與風洞試驗；
三，C919的機體從設計到計算，從試驗到製造完全自主完成；
四，來自世界16個跨國企業的各種係統的集成，由中方自主實現；
五，打造了中國自己特色的綜合管理體係與團隊。
C919的設計反應了中國目前的國家技術水平和組織能力，國產先進大客機飛上藍天，即是國家的意誌，也是人民的意誌。例如大型客機全參數氣動優化科目，中國商飛利用當時全球最快的計算速度每秒4億億次的天河二號超級計算機，算了整整6天，如果隻靠企業自身研發和計算能力，則需要至少十年。
C919的飛機設計性能非常先進，比如采用優化的超臨界翼型、斜俏式小翼、整體承載式風擋、玻璃化座艙、先進數字化電傳飛行控製係統和綜合航電技術等等。C919也是先進材料首次在國產民機大規模應用，第三代鋁鋰合金材料、先進複合材料在C919機體結構用量分別達到8.8%和12%。以承載式風擋為例，可以顯著減小飛行阻力、減輕結構重量，但加工技術和工藝要求很高，目前隻有波音787、空客A350等少數國外新一代大型客機采用。
目前，C919的機體本身，完全由中航工業和中國商飛設計製造，但是諸多關鍵子設備和材料，都需要依靠外國廠商合作，成立中外合資公司來提供，例如發動機、部分關鍵電子設備、輔助動力係統、電源設備等。這也招來很多批評和不滿，說C919是“架子貨”。
其實，中國C919客機采用的是自主控製最為關鍵的核心部分，包括總體項目管理、氣動與機體設計製造、係統集成等等最有決定性地位、最有技術與商業價值的環節，而具體係統與部件研製製造曾充分發揮世界各國相關企業的成熟經驗與技術產能，這才是現代意義上的國產化。
真正的C919供應商例表：
1、機頭，機體 中機身、外翼翼盒、副翼、後緣襟翼、擾流板 ：成飛 西飛 中航飛機（中）。
2、垂尾、平尾 ：沈飛 （中）
3、機翼擾流片 ：昌飛 （中）
4、前機身和中後機身 ：洪都航空（中）
5、雷達罩 ：濟南特種所 （中）
6、發動機：CFM公司LEAP--1C （美法）
7、通信與導航係統：中航工業電科電子（中）/柯林斯（美）
8、核心處理係統、座艙顯示係統、大氣數據係統、慣性／衛星導航係統、飛行數據係統： 中航上海測控所 中航電子（中） / 柯林斯（美）
9、飛行控製係統 ：霍尼韋爾（美）/中航工業西安飛控公司（中）
10、機電和電源係統： 聯合技術（美）/中航機電公司，上海航空電器（中）
11、機載照明係統 ：古德裏奇公司（美）/江蘇彤明公司（中）
12，輔助動力裝置、APU係統：霍尼韋爾（美）/中航發動機公司（沈陽） （中）
13、燃油係統、液壓係統、空氣管理係統： 金城南京 （中）
14、起落架：利渤海爾（德）/ 中航工業起落架公司 （中）
15、刹車係統：霍尼韋爾（美）/博雲新材 （中）
全世界的航空製造工業，大致可以分為民用幹線航空製造業、民用支線航空製造業、軍用航空製造業。目前由五六個國家和十幾個大型航空企業壟斷了全球大部分飛機的出產，其中中國比較另類，中國能夠生產幾乎所有的最先進的軍用飛機，但民用飛機和發動機的技術還落後於西方國家。目前世界民用幹線飛機的製造基本已經被波音和空客壟斷，民用支線飛機的製造也近乎被巴西航空工業公司和加拿大龐巴迪公司所壟斷，其他國家的民用航空製造業總體上尚處於起步階段，資金分散，技術力量薄弱，隻能在支線飛機以下的市場中探尋發展機會。
雖然全球航空製造業看起來已處於壟斷狀態之中，但是現在的實際卻是幾乎沒有一家飛機是完全在一家工廠裏生產出來的，飛機製造行業已經走上了全球化的道路。空客的客機是由德、法等國的航空工業公司聯合研製的，空客有1500多家供應商，分布在27個國家，有30%的製造是在美國進行的。波音的60%以上的零部件也都轉包給其他供應商，其中甚至有35%的製造是在日本完成的。
即便是保密程度很高的軍用飛機，也有聯合製造的趨勢，例如A400M歐洲運輸機，由歐洲自行設計、研製和生產的新一代軍用運輸機，也是歐盟國家進行合作的最大的武器聯合研製項目。由空中客車軍用機公司負責設計，多家歐洲著名公司參加了研發工作，最後在西班牙的塞維利亞總裝廠負責總裝。
波音飛機的殼子一部分就是中國做的，一部分是日本做的。C919也采用大量外部供應商，將來C919的殼子也可能外包給別人。
近年來中國的航空工業也加入了全球航空製造鏈條，中國已經參與製造的波音飛機超過了8000架現役機型。對於象中國這樣的國內航空產品市場需求巨大而又欲將發展本國獨立的航空工業作為國家發展戰略的國家來說，轉包能夠在相對短的時間內獲得航空工業發達國家在航空製造業方麵的管理體係、特種工藝、製造技術、關鍵設備等，這對於加快本國航空製造工業發展，少走彎路具有重要的意義。
獲得中國大型客機C919項目的供應商，均與中國航空製造企業建立了合資公司，這樣的股權安排，一是為了讓具有先進技術、管理經驗的合作者減少風險，二是為了中國的航空製造產業更快融入到世界航空產業鏈條當中，而這個比例均為50:50。
到2035年，中國將需要6810架飛機，價值超過1萬億美元，從旅客數量來看，預計中國將在2024年左右超過美國成為全球最大的航空旅行市場。其中單通道飛機成為中國市場中最大的細分市場，未來20年，這一細分市場中的飛機在中國將產生大約5350億美元的銷售額，占到中國飛機銷量的75%。目前單通道飛機市場由波音和空客統治著，C919極有可能直接摧毀波音和空客的壟斷地位。
不過，對於C919而言，最大的挑戰還不是零配件的國家化供應，最關鍵的恐怕是接下來要如何拿到美國的“準飛證”，也就是要獲得美國聯邦航空局(FAA)的安全認證，因為這個“本本”將決定著C919能否被歐美市場認可，能否真正和波音、空客在國際民航市場上競爭，因此重要性不言而喻。
中國商飛的有關專家對取證工作比較樂觀，認為盡管C919的取證會千難萬難，但是有了之前ARJ21支線客機的探路，C919的取證時間將會縮短， 6年內有望獲得適航證。
不過，C919很有可能取不到美國的適航證，美國和歐洲必然會對C919的取證工作進行刁難和封殺。即便是取不到美國適航證，對於C919未來的銷售也不會有嚴重影響，因為依靠國內數千架規模的單通道客機的航空市場，C919完全可以針對性的驅逐波音和空客目前占據的中國市場份額。最後，很可能要靠兩國的領導坐下來詳細的”談一下“，我讓給你一部分市場，你給我適航證。所以，美國適航證更多的與技術無關，這是個政治問題。
中國向民航大飛機市場邁進的道路肯定不會一帆風順，內有幾十年前運-10大客機的失敗教訓，外有麥道、洛克希德這些航空技術巨頭被民航市場無情淘汰。我們要充分認識民航大飛機市場的風險和規律，即使未來遭遇可能的挫折，也決不能灰心放棄。
當今世界，僅有美國、歐洲四國和俄羅斯有研製和製造大飛機的能力，其中俄羅斯的技術地位已經岌岌可危，而占領國際市場的隻有美國波音和歐洲空客。中國C919飛機的出現，勢必會衝擊“兩強爭霸”的局麵，推動“三足鼎立”格局的形成。
就像C919的喻意：第一個“9”的寓意是經久不衰、持久耐用，“19”代表的是中國首型大型客機最大載客量為190座。“C”是China的首字母，以C開頭也寓意著要與Airbus（空客）和Boeing（波音）競爭，在大客機製造業中形成ABC的格局。C919的研發也隻是中國發展先進航空工業的一小步，未來還會有C929，C939等細分市場和級別的先進機型陸續麵世，直至C999......
