哈雷摩托車不為人知的百年發展史！裝逼必備，車迷必讀
文/陳海傭
本文來源於汽車之家，在此感謝！
美國評論家康馬傑教授在《美國精神》一書試圖探索“稱之為美國精神的難以捉摸的東西”，這種精神融合著自信、獨立、進取、包容和自由，同時也包含深刻的困惑與迷茫。關於美國精神，相信每個人都有自己的解讀。那如果讓你在美國找一個最能詮釋美國精神的品牌，你會選擇誰呢？我首先想到的不是凱迪拉克、福特以及克萊斯勒等汽車品牌，而是今天我們要講述的哈雷戴維森。
自1903年以來，哈雷戴維森不僅生產了無數“令人激動的產品”（克林頓的評價），更是創造了一種凝聚激情、自由以及獨立意識的騎行文化。在百年發展曆程裏，它經曆了戰爭、經濟衰退、買斷和回購、國外競爭以及市場變化的重重洗禮，它的成功被稱為美國傳統製造業的傳奇。然而，對於這樣一個品牌，很容易被過度渲染和神話。歸根到底，它畢竟隻是一個交通工具或者是人們表達個性的工具之一，並且不是唯一。那該如何解讀哈雷戴維森的品牌內涵呢？相信全麵了解它的曆史就是一種很好的方式。
● 密爾沃基，傳奇的誕生地
100多年前的密爾沃基市沒有高速公路，城市大部分道路都用鵝卵石鋪就，街道更多的是砂礫路或者土路。四輪馬車是這座城市主要的交通工具，而沒有馬車的普通老百姓隻好步行或者騎自行車。當然，人們在那個時候麵對的困難遠遠不隻是出行，還有無法救治的病症以及匱乏的物質條件。
盡管基礎條件非常差，可工業革命給人們帶來了極為寶貴的財富，這筆財富就是創意和想象力，並且勇敢地去嚐試。在那個年代，道路上偶爾會出現靠汽油驅動的車輛，這些車輛總能引來群眾圍觀。最為重要的是，這些車輛及其相關的故事激發了早期許多年輕人的創造力，其中就包括了21歲的威廉·哈雷和20歲的阿瑟·戴維森。
威廉·哈雷和阿瑟·戴維森都是土生土長的密爾沃基人，有意思的是，他們既是鄰居，又在同一家金屬製造廠工作。威廉·哈雷是一位製圖員，而阿瑟·戴維森則是一位模型技工。作為業餘愛好者，他們倆最初想製造的是一款依靠發動機驅動的機動車。盡管如此，在當時要製造這樣一款車要麵臨的困難是如今難以想象的。你無法跑到商店或者通過郵購目錄購買到所需的零部件，大部分零部件都必須靠自己設計和製造出來。
他們並非隻是夢想家，而是有一定的知識和技術基礎做為支撐。威廉·哈雷曾為一家自行車製造商工作，了解相關硬件；阿瑟·戴維森具有發動機模型製造的經驗。經過兩年的試驗，他們取得了一些進展，不過仍然需要更多幫助，尤其是關於機械方麵的知識，於是他們找到了阿瑟·戴維森的哥哥沃爾特·戴維森。
沃爾特·戴維森是一位工藝高超的鐵路機械師，在他研究完設計草圖後，便決定留在密爾沃基，幫助威廉·哈雷和阿瑟·戴維森完成發動機的開發。最初他們的試驗在家中的地下室進行，並成功製造出第一台發動機，然後安裝到自行車上。不過，他們發現該發動機太小，無法產生足夠的動力，於是他們又隻好重新設計。
在木屋的門板上，寫有“HARLEY-DAVIDSON MOTOR CO.”的字樣，這是哈雷戴維森兩個姓氏第一次被放在一起。或許他們不會想到，這間誕生於小木屋的公司在不久將來就發展成為一家被全球車迷所瘋狂喜愛的傳奇企業，而故事的一切確實就是從這裏開始。
經過反複大量的試驗，第一輛量產的哈雷戴維森摩托車在1903年正式誕生，命名為Serial No.1。這款車的裝備簡單至極，可以說就是兩個輪子加一個發動機，最高時速僅11km/h。該單缸發動機帶有排氣門，排量為440ml。目前，Serial No.1被珍藏在朱諾大街的展廳中。
有意思的是，在很長一段時間裏，人們並不知道序列號1就是第一輛哈雷戴維森摩托車。直到有一天，修複成員在拆裝一些部件時，發現上麵有原產機械師標注的“1”，意外地發現讓所有人激動不已。
在公司成立之初，盡管就隻有三位創始人，但威廉·哈雷和戴維森兄弟還是進行了分工，其中沃爾特·戴維森被任命為總裁，阿瑟·戴維森負責銷售，而威廉·哈雷則是總工程師。1907年，戴維森三兄弟之一的威廉·戴維森也加入隊伍當中，並擔任副總裁，組成哈雷戴維森最早的創業團隊。關於哈雷戴維森誕生的曆史，以下有個視頻，感興趣的朋友可以過一下癮。
● 用賽車比賽證明自己，贏得群眾喜愛
在成功製造出第一批摩托車後，團隊備受鼓舞，可由於知名度有限，公司前期的訂單並不多。這種情況直到1905年才有所改變，當時一位車手駕駛哈雷戴維森的摩托車在美國獨立日舉辦的一場比賽勝出，這讓哈雷戴維森聲名鵲起，訂單也隨之多了起來。
嚴格來說，哈雷戴維森真正走上賽場證明自己的實力是在1908年。在那個年代，向客戶證明車輛的可靠性辦法就是參加場地耐力比賽，摩托車將會經受森林、沙石、陡坡、河流各種地形的考驗。據史料記載，當時的比賽規則比較有意思：比賽開始時，每位車手有1000分，等他們到達某一站時，裁判會根據他們的時間扣除一定積分，當比賽結束後，剩餘積分最多的車手就是獲勝者。
代表哈雷參賽的除了普通車手，還有時任總裁沃爾特·戴維森。沃爾特·戴維森不僅是一位出眾的機械師，在賽車方麵也是極具天賦。技藝高超的他參加的第一項比賽是行程長達587公裏的卡茨基爾山耐力賽，最終沃爾特·戴維森不僅成功力壓其他60多位車手勝出，更是創造了多項紀錄，沃爾特·戴維森因此名聲大噪，哈雷戴維森也成為大家信賴的品牌。
當人們仍然把注意力集中在摩托車可靠性的時候，哈雷戴維森在研發方麵取得了新突破。1909年，公司推出了第一款量產的V-Twin發動機，這是一款V型兩缸發動機，它具有45度夾角，正好與車架相匹配，排量達到810ml。相比老款，它最大的亮點當屬擁有更強的動力，代表了當時摩托車發動機的最高水準，哈雷戴維森也憑借它在當年銷售出了1149輛摩托車。
在底特律警察局之後，很多其他警署也購買了哈雷戴維森摩托車做為警用車。短短幾年內，美國各地的警署幾乎都在使用哈雷戴維森警用車，這為哈雷戴維森的口碑起到很好地傳播作用。
除了警用車，不少郵政局自1910年後也開始使用哈雷戴維森摩托車投遞郵件。摩托車的靈活性遠勝於馬車，尤其是在偏遠地區，摩托車的使用成本也相對較低，而且效率更高，比馬匹郵遞節省了近一半時間。而對早期的年輕人來說，擁有一輛摩托車也相當於有了向女生示愛的資本和底氣。總而言之，在成立短短十年時間裏，哈雷戴維森就已經吸引了社會各階層的喜愛。
隨著市場需求的增大，公司開始擴建廠房，並且成立獨立的零件部。除此之外，哈雷戴維森的銷售網點也在美利堅遍地開花，在1912年就接近200家。更讓人驚歎的是，它開始尋求開拓海外市場，日本就是其中一站。或許哈雷戴維森在向日本市場“進攻”時，怎麽也想不到後來的日本車企差點把自己逼上絕路。
有摩托車的地方，就會有競賽。到了1910年，摩托車比賽逐漸成為公眾喜愛的運動項目，每周舉行的拉力賽成績成為人們茶餘飯後議論的焦點。哈雷戴維森延續著出道以來強勢的表現，在各類比賽中獲得了7個不同項目的冠軍，其中包括耐力賽和橫穿美國的山地賽。
賽車對營銷和品牌傳播的推廣同樣是不可估量的，尤其在早期，參加賽事的品牌並不止哈雷戴維森，還有它的對手印第安，如果在比賽中獲勝，那無疑相當於證明自己質量更可靠，對提高品牌聲譽很有幫助。為了支持摩托車賽事，哈雷戴維森在1913年成立了賽車部。
● 哈雷戴維森服飾起源於1914年
哈雷戴維森之所以百年不衰，除了埋頭致力摩托車的設計製造，還在於潛心創造了一種獨特而又極富魅力的機車文化，這種彰顯美國人個性和人文情懷的文化猶如一座精神家園，讓它的支持者產生強烈的歸屬感。據調查，哈雷戴維森的客戶忠誠度一直在同類品牌裏位於前列。
從1914年起，哈雷戴維森就開始生產有關摩托車的服飾和配飾。早期的摩托車服飾基本延續了西裝的樣式，頗具紳士風格。不過，由於摩托車在設計方麵尚未成熟，所以服裝也重點考慮了實用性，保護車手不受影響。
在許多車迷心裏，哈雷戴維森不僅僅是一輛摩托車，它更是代表著一種生活體驗，而服飾產品正好滿足了車迷表達自我的需要。在哈雷戴維森眾多服飾產品中，最為經典的當屬二戰後開始流行的皮夾克。1947年，貓王穿著哈雷戴維森Cycle Champ(機車冠軍)夾克上了Enthusiast雜誌，該款夾克立馬風靡全美，甚至一度成為自由和獨立的象征。如今，許多品牌都從哈雷騎士身上汲取靈感，將帶有摩托車風格的服飾帶到了T台上。
● 世界大戰的獲益者
現在擁有百年曆史的企業基本都經曆過兩次世界大戰，尤其是美國企業，其發展曆程受戰爭的影響可想而知。大部分企業在戰爭中都遭受重創，但也有少部分成為戰爭的獲利者，哈雷戴維森很幸運成為其中之一。在前文中，我們知道哈雷戴維森摩托車在1908年時就已經被大部分警署作為警用車，然而它的軍用價值直到1916年才被發現。
哈雷戴維森贏得軍方的信任絕非偶然，這得益於前期積累的口碑。1913年，一群墨西哥革命者在新墨西哥州哥倫布鎮殺害了幾名美國人，幾天後，哈雷戴維森收到一封來自美國陸軍部的電報，要求提供摩托車，幫助追擊沙漠地帶的反政府武裝。這些摩托車包括跨鬥車，機關槍可直接架在跨鬥上，實用性和性能均得到軍方肯定。
在第一次世界大戰爆發後，實際上哈雷戴維森已經做好麵對軍需的準備，它號召摩托車愛好者堅定支持自己國家的軍隊，並且報道哈雷戴維森摩托車在戰場上的出色表現。1917年，美國正式加入到第一次世界大戰當中，哈雷戴維森成為美國軍用摩托車供應商。1918年，軍用需求進一步加大，哈雷戴維森生產的車輛幾乎一半都銷售給美國軍方。據統計，在整個第一次世界大戰期間，美國軍方共使用了近2萬輛摩托車，其中近1萬8千輛都來自哈雷戴維森。
戰爭使得哈雷戴維森名揚天下，1920年，哈雷戴維超越最大競爭對手印第安森成為全球最大的摩托車生產商，在全球67個國家有2000多家經銷商網點，年產銷量達到2.8萬輛。
這時公司開始認為是時候向世人宣傳其領導地位了，於是開始大筆投入進行廣告宣傳，負責宣傳工作的人就是阿瑟·戴維森。哈雷戴維森的廣告主要向群眾傳遞了其是行業領導者的信息，讓消費者感到自豪。哈雷戴維森的廣告設計非常精美，至今都是哈雷車迷的最愛。
● 神一般的“HOG BOYS”
第一次世界大戰結束後，哈雷戴維森進入穩定而又快速的時期，他們在賽事屢獲突破，包括在美國加州舉行的一場場地賽中，哈雷戴維森摩托車時速首次突破100mph，相當於160km/h。在1920年，車手Leslie“Red”Parkhurst和隊友駕駛哈雷戴維森摩托車更是打破23項比賽記錄。
在上世紀20年代，哈雷戴維森車隊在各類比賽不斷刷新成績，創造一個輝煌的時代，人們也親切的稱這一代車手為“HOG BOYS”。如今，HOG成了Harley Owners Group（哈雷車友團）的代名詞，並且發展到100多個國家，有超過80萬會員喜歡用HOG表明其是哈雷車主的身份。
讓人惋惜的是，這位出色的車手在1924年一場比賽不幸發生意外，最後搶救無效身亡，當時他隻有33歲。在那個年代，哈雷戴維森車隊旗下被人們追崇的車手還包括奧托·沃克（Otto Walker）、“紅魔” 萊斯利·帕克赫斯特（Leslie“Red” Parkhurst）。
● 1920-1929年：技術研發有突破
在1920至1929年期間，哈雷戴維森在研發方麵取得不少突破，其中包括1921年成功研製出率先在JD和FD車型中搭載的1212ccV-twin發動機；1925年設計出造型獨特的水滴形油箱，該油箱被日後所有哈雷戴維森摩托車所采用。另外，所有哈雷戴維森摩托車在1928年都應用了前輪刹車。
1929年，為了對抗印第安公司引以為傲的101 Scout，哈雷推出了D型摩托車，該車殺手鐧就是搭載了737cc V-Twin發動機。由於發動機的進氣門和排氣門都安裝在汽缸一側，因此氣缸頂部平坦，獲得“扁頭”（Flathead）的綽號。這款發動機由於出色可靠的性能被一直沿用到了1972年。
● 遭遇經濟大蕭條
從發展曆程來看，哈雷戴維森從一個隻有兩個人的小公司發展成為全球第大的摩托車廠家僅僅用了不到20年的時間，表現堪稱完美。在當時，能與哈雷戴維森分庭抗禮的企業也就隻有印第安。就在哈雷戴維森雄心勃勃進一步大展宏圖時，一場突如其來的經濟危機第一次考驗了這家企業。
股票市場的崩潰很快帶來可怕的連鎖反應：銀行倒閉、工廠關門以及工人失業。在美國，失業人口總數達到了830萬。經濟大蕭條也給摩托車工業帶來沉重的打擊，最終，原本數以百計的美國摩托車製造商隻有兩家逃過劫難“幸存”了下來，一個是哈雷戴維森，另一個則是印第安。
“大蕭條”的到來讓哈雷戴維森管理者以及經銷商們不得不轉移工作重點，提出“貼近客戶”的經營哲學。公司更加注重車友聚會的推廣，他們深知可以通過騎行活動傳播駕駛摩托車的樂趣，並且維持客戶對品牌的忠誠和參與度，起到口口相傳的效果。可以說，哈雷戴維森百年不衰的一個原因就是始終能夠激發客戶的激情，成為他們生活中的一部分。
在經濟大蕭條期間，哈雷戴維森並沒有停止產品的研發。1932年，他們推出了三輪摩托車Servi-car，這款車推出的初衷是為了能夠提高維修服務的效率，讓維修廠的工人能夠開著它及時趕到客戶指定的地點，然後鉤住客戶的摩托車將其拖到維修廠進行修複。在後來的幾十年當中，它也成為警方和商業客戶備受青睞的車型。
在全體員工的努力下，哈雷戴維森成功度過了難關。數據顯示，在經濟最低潮的1933年，哈雷戴維森總共才售出6000輛摩托車。由此可見，在危難時刻真正挽救這個品牌的正是它們龐大的客戶群體。
● 來自汽車的衝擊
摩托車和汽車彼此之間似乎沒有交集，可它們卻形成了“敵對”的關係。美國是汽車大國，福特和凱迪拉克都是赫赫有名的百年傳奇車企。早期的汽車由於售價昂貴，更多隻是社會名流和權貴的專屬品，可隨著生產效率的提高，尤其是福特在1913年發明汽車裝配流水線後，汽車也逐漸變得親民。不難想象，大部分普通民眾還是更喜歡帶有“外殼”的汽車，顯然它更有安全感。
從上世紀20年代開始，汽車的普及對摩托車銷量的影響逐漸加大，可沉迷於摩托車獨特駕駛體驗的人仍然占據大多數。摩托車是簡單而又極具美觀的機器，平實的外表下蘊藏著巨大的能量。最為重要的是，與汽車比起來，它屬於更富有冒險精神的人，騎行時兩輪產生的是令人興奮的快感。
騎手們曾經十分生動而又寫意地描述摩托車與汽車的區別：“與乘坐轎車相比，在摩托車上可以更加真切地接觸到我們周遭的世界。我們的感官不斷被各種事物撞擊著——常青樹、剛剛割下的青草和海風中的陣陣清香。我們可以感受到發動機的強烈脈動，風從臉上劃過。每次在路上飛馳，我們都可以感受到溫度的變化。我們看到和感受到的每一件事物都觸手可及，真真切切、純純粹粹。”假如你和他們爭辯，他們還會說：“你必須騎上摩托車，才能體驗那種感覺。”
● 戰爭再次“拯救”哈雷戴維森
30年代的全球經濟大蕭條產生的重要原因是第一次世界大戰導致西方國家特別是美國的生產能力迅速增加，但需求並沒有相應增加，最後導致經濟泡沫和金融投機市場的混亂。經濟領域的衰退僅僅隻是開始，它帶來最嚴重的後果是加劇了主要工業國爭奪市場的鬥爭，並且助長了法西斯主義的勢力。其中，最有代表性的是希特勒1933年1月在德國上台。
最初出於自身利益考慮，美國一直處於“中立”態度，隻是對英國和蘇聯等國提供一些幫助。可隨著珍珠港被日軍偷襲，徹底被激怒的美國大兵決定奉陪到底。
事實上，在美國直接參戰之前，哈雷戴維森就已經活躍在戰場上，美國的盟國們依賴摩托車快速傳遞情報。據統計，整個二戰期間，單蘇聯軍隊就采購了3萬輛哈雷戴維森WLA摩托車。
隨著美國的直接參戰，哈雷戴維森全麵停產民用車，以支援生產軍用車。維修學校（Service School）改做軍用學校（Quartermasters），用於培訓美軍技師。在1942年至1945年期間，哈雷戴維森總共為美軍生產了超過7萬輛WLA，與美國大兵並肩作戰，衝在最前線。
● “美國大兵”哈雷戴維森WLA
在二戰期間，哈雷戴維森被美國大兵視為最可靠的戰友，他們駕駛著速度快且性能穩定的WLA穿梭在戰場中。戰爭結束後，哈雷戴維森摩托車的形象深入人心。不少美國大兵在回國後，都成為哈雷戴維森最忠實的支持者，在他們內心深處，WLA不僅寄托了滿腔愛國熱情，也是曾經出生入死的好戰友。
與普通的民用摩托車相比，WLA采用了橄欖色車身塗料，並且配備了護腿盾牌、工具包、軍事風格的擋風玻璃和擋風板等，它同時對曲軸箱進行修改，以讓WLA達到更高的涉水要求。性能方麵，它在鋪裝道路上最高時速能達到105km/h，最大續航裏程更是可達170公裏，完全滿足了軍用需求。
為了滿足美國軍方的需求，除了WLA，哈雷戴維森在1942年時還生產了1011款XA750車型，這款車專為沙漠行駛而設計，不過隨著軍隊撤出北非戰場，他們也和哈雷戴維森取消了生產合同。哈雷戴維森因為戰爭期間的重要貢獻，獲得美國軍方頒發的“E獎章”。
需要說明的是，電影裏的車型是哈雷戴維森根據漫威公司的要求，將2010款CrossBones按照WLA的外形進行了改裝，並裝上了重新設計的彈藥箱和皮質槍袋等，讓車輛既有上世紀40年代的經典造型，又更符合影片中的實際需求。
哈雷戴維森總共為《美國隊長》製造了五款特殊的WLA，其中三輛是真車，兩輛是可以讓美國隊長舉起來的輕質模型。那兩輛模型在2012年春季芝加哥漫展上被拍賣售出，起拍價為一萬兩千美元。至於那三輛真車，目前有兩輛被收藏在哈雷戴維森博物館中。
● 是自由的騎士，還是愛滋事的流氓？
1945年，第二次世界大戰結束，同年11月，哈雷戴維森重新投入民用摩托車的生產，並且再次回到久違的賽場當中。1946年至1947年期間，哈雷戴維森推出WR賽車，泥地賽車手Jimmy Chann駕駛該車獲得了他AMA全美杯賽三連冠的第一個冠軍。不過，哈雷戴維森在二戰後，最引人關注的並不是其產品和技術研發，而是一係列公眾事件帶來的影響。
麵對市場需求，哈雷戴維森竭盡全力。銷量增加，這原本應該是值得高興的事，可到了後來，騎手裏開始出現滋事分子，他們以極端的方式駕駛摩托車，製造巨大的聲浪以吸引別人的注意。更為嚴重的是，這群人無視法律，不遵守交通規則，他們經常因為超速受罰，並被關在監獄蹲幾天，這嚴重影響了摩托車的形象，哈雷戴維森逐漸感到擔憂。
事件源於一群來自加州的騎手在喝酒後發酒瘋，並且大打出手，場麵一度失去控製，直到警察出來逮人才結束。關於這次騷亂的人數，媒體報道與親臨者有較大分歧，前者聲稱有4000人，而在場的人卻說隻有400多人。
雖然事件與哈雷戴維森沒有直接關係，但公司領導層卻為此感到十分擔心，因為這些負麵信息和行為嚴重影響了哈雷戴維森過往健康的形象。哈雷戴維森的擔憂不無道理，當時的人們即使知道滋事分子隻是一小撮，可他們看到騎手時，總能感受到恐懼。對於這種情況，有記者曾形象地寫道：“沒有人喜歡騎在摩托上的騎手，除了另一個騎手。”
不過後來人們意識到，這群滋事分子其實和大部分人一樣，心裏都帶有一點反叛精神，希望能夠偶爾改變一成不變的日常生活，去尋找刺激，去擺脫束縛。有意思的是，這些滋事分子都喜歡對自己的摩托車進行改裝，其中不乏創意，讓人感受到他們充滿想象力的一麵。例如，有的騎手直接就把彈簧拆了，將車座安裝在低低的車架上，看上去酷極了。
《The Wild One》被稱為摩托車公路片始祖，馬龍·白蘭度身穿黑色皮夾克酷勁十足，而片中能與馬龍·白蘭度的魅力分庭抗禮的並不是豔麗的瑪麗·墨菲，而是極具冷峻氣質的摩托機車。
霍利斯特事件發生後，嗅覺敏銳的好萊塢因此籌拍《飛車黨》，但哈雷戴維森認為影片題材不良，為避免影響銷售拒絕借出摩托車。他們萬萬沒有想到電影上映後就橫掃全球，白白錯失了千載難逢的宣傳良機，反而讓對手火了一把。
● 印第安倒閉，成就哈雷戴維森一枝獨秀
同在1953年，哈雷戴維森一直以來最大的對手印第安製造廠正式宣布倒閉，讓人唏噓不已。印第安是美國最耀眼的摩托車製造商，它的曆史甚至要比哈雷戴維森還要早。在第一次世界大戰結束之前，它一直是世界上最大的摩托車製造商。
在印第安倒閉之後的46年，哈雷戴維森成為美國唯一的摩托車製造商。而在與印第安的市場爭奪中，它之所以能夠脫穎而出，除了精良的產品，高明的管理決策同樣功不可沒。舉一個例子，在第二次世界大戰時，兩個製造商都同時為盟軍供應軍用車，威廉·哈雷及早利用了他在華盛頓五角大樓的關係，獲準在國內市場銷售一定份額的產品。印第安公司則為了追求利潤而把產品全部供應了軍隊，戰後自然失去最基本的客戶群體。
總結：
哈雷戴維森前50年的發展堪稱完美，回顧它的成長，發現這家美國傳奇企業似乎運氣總是很不錯。戰爭不僅沒有打垮它，反而猶如快車般在關鍵時候為其發展助推一把。它的成功除了要感謝上帝給予的運氣，更要感謝自己的苦心經營。對自由、進取、激情以及成功的追求，是人性共通的需求，而隻有哈雷戴維森將自己化身成這些標簽的物化載體，成為支持者們的精神圖騰。作為一個企業，沒有比擁有成千上萬的忠實擁躉更重要。
在印第安退出市場後，一家獨大的哈雷戴維森市場道路理應更加暢通無阻。事實恰好相反，哈雷戴維森真正的挑戰才剛剛開始。在接下來半個多世紀裏，它將麵臨來自日本企業的強有力挑戰，如何做到絕處逢生？在經曆買斷和回購等市場洗禮時，它又進行了哪些掙紮和堅持？麵對更廣闊更激烈的全球市場競爭，它推出了哪些經典作品？關於哈雷戴維森更多的傳奇故事，我們下回見。（ 文中圖片來源於網絡，部分素材來自官網和百科）
如果把百年哈雷戴維森的發展曆程看成一場足球賽，那麽哈雷戴維森上半場（前50年）的表現絕對堪稱完美。他們從區區幾個人組成的小公司到完成對美國另一家傳奇企業印第安的彎道超越，最終成為世界第一，用了不到20年的時間。這既得益於自身努力和獨到的經營，也有幸運之神的眷顧。正所謂打江山容易，守江山難。建立了巨大市場優勢的哈雷戴維森接下來麵對的挑戰自然更多，包括市場環境惡化、經曆買斷和回購、本田等日本廠商強勢入侵等，這些都讓下半場的故事遠比上半場更精彩。
● 統治全美摩托車錦標賽
進入和平年代後，投入正常生產的哈雷戴維森在它們熟悉的賽場再次掀起一股熱潮。1954年，哈雷戴維森車隊車手Joe Leonard首度獲得全美摩托車錦標賽的冠軍。隨後很長一段時間裏，哈雷戴維森車隊以極具統治力的表現主宰了該項錦標賽。其中，車手Carroll Resweber在1958年到1961年期間連續贏得冠軍，成為賽事首個四冠王。
相比大家熟悉的世界摩托車大獎賽，由美國摩托車協會（AMA）創辦於1954年的全美摩托車錦標賽包含了各具特色的比賽形式，除了常規的公路賽，還包括一英裏/半英裏煤渣跑道賽、短道賽以及越野障礙賽。所謂的一英裏（約1.6公裏）賽並非指比賽總長度為一英裏，而是指賽車需在一個長約一英裏的圓形煤渣跑道內部舉行的比賽，它的風靡是因為美國國內賽馬場隨處可見。
由於當時印第安已經倒閉，所以該賽事更像是哈雷戴維森的個人秀，直到1963年，才由來自英國的BSA車隊打破哈雷戴維森的壟斷。據統計，在全美摩托車錦標賽60年曆史當中，哈雷戴維森車隊共獲得其中的43個冠軍，成為名副其實的常勝將軍。
● Sportster運動者車係誕生
在哈雷戴維森目前在售的車係裏，此前充當入門車型角色的Sportster運動者一直都是銷售主力，它的市場保有量幾乎占據哈雷戴維森的半壁江山，因此也廣為中國車迷熟知。需說明的是，隨著Street 750（國內售7.8888萬起）的上市，如今Sportster運動者（國內售10.85萬起）不再是哈雷戴維森最親民的車型。
Sportster的曆史可追溯至1952年，為了與英國生產的運動型摩托車展開競爭，哈雷戴維森在當年推出了K型摩托車，該車采用側置氣門、發動機和傳動係統一體化的設計，是Sportster運動者的原型車。
最早的Sportster與K型車最大的不同在於配備了一款排量為901ml的頂置氣閥V-Twin發動機，傳動係統匹配四擋變速箱。由於定位高性能運動車型，Sportster並沒有配備後掛箱和行李箱架，款式屬於輕巧敏捷型，出色的性能為它在當時贏得了超級摩托車（Superbikes）的美譽。
Sportster如今在國內銷售的型號包括SuperLow 超級低座版、883 Roadster運動版、Iron883硬漢、1200 Custom定製版、Forty-Eight、Seventy-Two以及SuperLow 1200T低座旅行版等，售價區間覆蓋10.85萬-15.38萬。從車型覆蓋麵不難看出，哈雷戴維森在推出產品時不僅為了展現消費者個性，同時也十分注重實際需求，絕非靠信仰賣車。
● 你知道嗎？哈雷戴維森也曾經生產過踏板車
在提到哈雷戴維森時，相信大部分人都不會想到經濟小巧的踏板車。可實際上，進入上世紀60年代，為了順應踏板車的潮流。哈雷戴維森就曾推出了踏板車型Topper，這也是哈雷戴維森生產的唯一一款小型摩托車。
在Topper問世後，哈雷戴維森甚至購買了意大利Aeronatica-Macchi公司的半數股份，專門組建了一個名為Aermacchi Harley-Davidson的公司，作為歐洲分部專門生產小型摩托車。然而，哈雷戴維森的如意算盤沒有打成，Topper的表現並不理想，最終在1965就停止生產。
● 來自東方摩托強國的有力挑戰
印第安的倒下成就了哈雷戴維森的獨步天下，哈雷戴維森的產品成了美國年輕一代展現個性的首選。在哈雷迷的狂熱下，公司進入了一個不愁賣的鼎盛時期。然而，企業最大的危機就是沒有危機感，缺乏競爭對手的哈雷戴維森逐漸滋生了自滿和狂妄，此時它們沒有想到一場前所未有的挑戰即將來臨。
在日本這個摩托車王國的四大金剛中，本田被譽為王中王，率先向美國進軍的就是本田。1959年，本田來到哈雷戴維森的地盤，在美國設立子公司，正式宣戰哈雷戴維森。在本田之後，雅馬哈、鈴木以及川崎也相繼登陸美國，向哈雷戴維森叫板。有意思的是，為了迎合美國消費者的喜好，它們生產的車型大部分外形都酷似哈雷戴維森的摩托車。不同的是，日本廠商的產品重量更輕、配置更高，而且價格更低廉，這讓一向挑剔的美國人也驚喜不已。
很顯然，驕傲自滿的哈雷戴維森失算了，並且為此付出慘重代價。那麽日本廠商是如何在哈雷戴維森眼皮掠奪美國市場的呢？我們不妨以本田為例，來看看它們是怎麽做的。
實際上，本田的美國之路並非一帆風順，在進入美國的第一年它們僅售出160多輛，可這不妨礙後程發力。在進軍美國之前，本田專門成立一個調查組，有效獲得了重要的市場信息。本田把在美國銷售的產品放在三個重點上，分別是成本更低、更具特色以及更高質量。
日本人的努力得到了回報，他們僅僅用了5年就幾乎擺平了哈雷戴維森，把市場占有率提升至80%。如此強勢的表現讓哈雷戴維森措手不及，有點被逼上絕路的感覺，這既有競爭對手強勁的原因，也怪自己管理不善和固步自封。隨著日本摩托車對美國的持續進口，哈雷戴維森一直處於巨額虧損狀態，瀕臨破產的它們不得不尋找財團的幫助。
● 是救星還是災星？灰暗的AMF時期
與日係廠商經過將近10年苦鬥無果後，1969年，無計可施的哈雷戴維森與美國機械鑄造公司（AMF）合並。時任AMF總裁羅德奈C高特是個狂熱的哈雷迷，在他的幫助下，哈雷戴維森如願度過財務危機。原以為哈雷戴維森會就此重獲新生，無奈這隻是灰暗的開始。
在AMF的掌控下，哈雷戴維森摩托車的質量不盡如人意，更別談創新了。加上日本廠商得勢不饒人的進攻，哈雷戴維森可謂舉步維艱。進入80年代，哈雷戴維森的市場份額萎縮至20%左右，公司再次麵臨破產的困境，這時AMF開始尋求新買主。曾經不可一世的哈雷戴維森怎麽也沒想到自己落得如此窘境。
實際上，回購哈雷戴維森實際上具有一定冒險性，畢竟當時公司已經失去市場和活力。不管怎麽樣，為了慶祝這一曆史時刻，激動不已的哈雷人還是組織了車手駕車從賓尼法尼亞州的工廠，長途跋涉前往哈雷戴維森的故鄉密爾沃基舉行盛大慶祝，向世人宣告雄鷹即將再次獨自翱翔。
● 受傷的雄鷹如何置之死地而後生
痛定思痛的哈雷戴維森開始重振旗鼓，它找到了聯邦政府的國際貿易委員會，並且向時任美國總統裏根呼籲，希望采取關稅保護措施，給美國摩托車一絲喘息的空間。
1983年，在各方努力下，國際貿易委員會終於同意了哈雷戴維森的關稅保護請求。在保護期內，哈雷戴維森摩托車獲得出口減稅許可，而從日本進口的大排量摩托車則需繳納高額關稅。需要特別說明的是，保護期為時五年，以確保公平競爭。事實證明，哈雷戴維森就是利用這五年的寶貴時間完成逆襲。
關稅保護畢竟隻是權宜之計，哈雷戴維森知道急需提高自身層麵的競爭力。相比之前，這時的他們對市場明顯有更清醒的認識，並且願意放下姿態去向對手學習。當時掌管大權的比爾斯還曾經帶領他的部下參觀了本田位於美國俄亥俄州的工廠。他們發現本田真正強大的地方並非在於設備和產品，而是有一群懂得商業運作和具有長遠策略眼光的職業經理人，這讓本田的經營成本比哈雷戴維森低了30%。
為了保證品質，每位哈雷戴維森員工每年至少都要接受近80小時的教育和訓練，提高專業技能。其次，他們變得更加關心員工，例如提高待遇以及為他們工作提供更好的幫助。哈雷戴維森在渠道建設覆蓋方麵也下足功夫，他們建立起了全球經銷商資訊網絡，該網絡不僅協助公司及時了解零部件以及附屬產品的庫存情況，同時可讓經銷商們通過它進行訂貨。
接下來進行的這項工作看似不重要，可卻是哈雷戴維森文化與精神的源泉。1983年，哈雷戴維森最獨特的創舉便是成立哈雷車主會（Harley Owners Group） ，該車主會被親切地稱為H.O.G.，它為哈雷迷們提供了分享激情和展示自豪的平台。
在成立H.O.G.後，俱樂部經常會舉辦形式各異的活動，分享哈雷帶來的獨特體驗和樂趣。同時，規範的管理也改變以前美國普通民眾對哈雷迷的負麵印象。在重新獲得車迷以及群眾的認可後，哈雷戴維森進一步擴展業務範圍，皮夾克、牛仔褲、皮手套、皮靴以及頭盔等產品備受歡迎，這些副業為哈雷戴維森帶來過億美元的收入。
從1985年起，哈雷戴維森公司的產值每年增長13%。1986年，哈雷戴維森在美國證券交易所上市，從這年起，公司的利潤平均每年增長37%。到了1988年，公司已占有美國摩托車銷售市場54％的份額。後來，裏根總統將此稱為真正的美國成功史。
● 80年代推出的產品和主要成就梳理
在整個80年代，哈雷戴維森可以說都在進行自我調整和恢複元氣。當然，這期間他們也發布了多款新品，其中包括在1980年推出FLT車型。
同樣在1980年，哈雷戴維森將kevlar皮帶代替鏈條帶作為主傳動器。該傳動皮帶在運行時可保持自身清潔，並很少需要調整維護。不久，皮帶傳動器成為了所有哈雷戴維森摩托車的標準傳動器。
現在Softail已成為全世界最流行的定製改裝車係列之一，它的精髓就是將發動機保留在鋼性支座上，在體現尾部外形硬朗的同時，提供最為平穩的駕駛體驗。
賽事方麵，這個時期最值得一提的當屬賽車手Scott Parker在1981年開始為哈雷戴維森賽車隊進行AMA泥地賽。Scott Parker被稱為哈雷戴維森曆史上最成功的賽車手，共贏得93場比賽勝利，更讓人驚歎的是，他曾在十年當中贏得九次AMA泥地賽的冠軍，創造了史無前例的成績。
● 穩定而又快速發展的90年代
在重振雄風後，哈雷戴維森再次躋身行業頂尖地位。到了90年代初，它在重型摩托車市場的份額達到60%，並且推出了Fat Boy車型，豐富了Softail車係的產品線。
他們首先考慮用一些不常用的，甚至很不正式的詞匯。於是，內部的員工一致認為，這款車的外觀比較肥(Fat)，最後給它取了個很有親切感又很形象的名字Fat Boy。肥胖的外形和寬大的輪胎包裹的鑄鋁實心輪圈讓它成為世界上識別率最高的摩托車之一。
Dyna戴納車係由Dyna Glide Sturgis拉開了序幕。Sturgis采用發動機隔離安裝係統以及一個全新的內部鋼框架。這讓它保留了70年代Low Rider（戴納低座版）的外觀，同時在操控性上有所提升。另外，Sturgis的油箱安裝在變速箱下，這讓整車看起來更簡潔。多年來，戴納車係複古簡潔的外形和極其適合改裝的特性被無數車迷奉為經典。
供不應求的情況導致一些客戶轉而購買哈雷戴維森以後的其它摩托車產品。除了美國本土，其它各國市場對哈雷戴維森的需求同樣得不到滿足。在兩邊都急需產品的情況下，哈雷戴維森無奈向國內經銷商承諾，在北美市場沒有充分滿足之前，出口量不會超過總量的30％，這意味著將會拱手讓出一些市場份額。
1998年，一個占地2萬平方米的產品開發中心在密爾沃基Capitol Drive工廠旁開業。除此之外，位於巴西馬瑙斯的組裝工廠在1998年投入生產，這是哈雷戴維森在美國以外開設的首家工廠。
隨著渠道的梳理和新工廠的投入使用，哈雷戴維森的產能從1992年每天生產280輛提升至420輛，盡最大可能滿足市場需求。值得一提的是，哈雷戴維森在1998年還購買了Buell摩托車公司49%的股份，讓它扮演副廠的角色。綜合來看，這個時期的哈雷戴維森正在快速而又穩定的發展著。
● 進入新世紀，迎來百年生日
在經曆頗具波折的發展後，進入新世紀的戴維森即將迎來自己的百年生日，而隨著技術裝備的加強，他們在發動機研發方麵也取得一定突破。2000年，哈雷戴維森在新款Softail和Dyna摩托車裝備了雙凸輪88B發動機，隨後又在Softail車係推出新的電子燃油噴射係統。
2001年，受到VR-1000賽車的啟發，哈雷戴維森上市了一款結合電子燃油噴射係統、頂置氣門和水冷等功能的摩托車，該車就是VRSCA V-Rod(威路德)，它的最大功率達到115馬力，0-100km/h僅需3.5秒，它的出現重新定義了運動巡航車的新標準。
在接下來的幾年時間裏，哈雷戴維森進一步豐富產品線和提升各大車係的競爭力。其中包括為Sportster車係設計新的油箱，並且采用新車架和更寬大的後胎等。除此之外，匹配六擋變速箱的Dyna車型以及座椅更低的旅行摩托車也相繼推出。
除了遊行，慶祝活動還包括露天音樂會等，哈雷迷徹底陷入瘋狂狀態。這個具有曆史意義的時間節點也為哈雷戴維森的銷售業績帶來有利刺激，增長了將近5%。另外，密爾沃基也從中獲得1.3億美元的旅遊收入。
● 百年哈雷戴維森與中國的淵源
2005年4月，哈雷戴維森在上海成立辦事處，標誌著其正式進入中國大陸。可以說，這間美國傳奇企業進入中國大陸的時間非常短，至於原因，很大程度上是因為稅收政策。實際上，它與中國的淵源可以從1923年開始說起。
此外，哈雷戴維森還與中國有過幾段短暫的緣分。抗戰期間，哈雷戴維森曾向中國無償捐助了1000輛軍用摩托車。1949年前，上海同昌行（今天上海鳳凰牌自行車廠的前身）專門還曾代理過哈雷戴維森。1959年，上海市公安局將從民間征集的4輛1200cc排量的哈雷摩托重新翻修、噴漆，作為迎送外國貴賓的開道車。
中國內地的第一家H.O.G.在2006年於北京宣告成立。由於政策原因，現在國內絕大部分城市都有不同程度的禁摩或限摩，這也大大限製了這間百年企業在中國大陸的發展。盡管如此，在我們的摩托車論壇哈雷版塊，依然能看到活躍而又充滿個性的哈雷迷。
目前，哈雷戴維森旗下所有車係都在國內銷售，最便宜的Street 750售價7.8888萬元，而基於哈雷戴維森多款暢銷車型打造的CVO車係最高售價達到59.88萬元。可以看到，即使是入門級車型，它的價格都足以讓人在國內買一款經濟的家用轎車。因此，哈雷向來就不屬於那些注重性價比的人們。關於哈雷戴維森在中國的足跡，大家不妨可通過以下視頻多做了解。
● 哈雷憑什麽賣得比汽車貴？
很顯然，這是一個沒有準確答案但又是哈雷戴維森或者車迷不得不麵對的問題。業內流行這麽一句話：哈雷的性能與實用性比不上本田等日係車，品質和製造工藝上不如寶馬等歐洲車。那它憑什麽賣這麽貴，難道真的靠情懷嗎？不得不說，哈雷戴維森是世界最會銷售精神文化的企業，沒有哪個企業能有如此的號召力。
哈雷戴維森為消費者打造個性專屬產品、創立雜誌、成立車主會，竭力與哈雷迷保持互動並且瘋狂滿足他們的需求。生活層麵上，哈雷戴維森同樣做得相當徹底，皮夾克、牛仔褲、小朋友玩具、哈雷餐廳甚至女性內衣都有，完全融入消費者的生活。
由於哈雷戴維森摩托車獨特的成長背景，許多電影製片公司都會把哈雷作為工具首選，這讓公司一方麵節省了廣告支出，也對消費者形成潛移默化的影響：哈雷戴維森就是明星產品。多年來，哈雷戴維森產品出演的影片數不勝數，最近在國內上演的《複仇者聯盟2》裏就有出現了哈雷戴維森電動摩托車，大家不妨留意一下。
哈雷戴維森的精髓在於被賦予許多美好的標簽，滿足了人性的需求，這也是它的價值所在。不妨打個比喻，就使用價值來說，一部小米和一部iPhone基本功能差別不大，可為什麽還是有那麽多人願意掏錢買價格數倍於小米的iPhone呢？其實原因很簡單，人總需要肯定自己的價值，追求個性和差異化來標簽自己。對哈雷戴維森而言，它很幸運成為這些標簽的載體。有句話說得好，哈雷戴維森是一個靠名氣就能賣車的廠商。
● 全文總結：
作為一間擁有百年曆史的企業，哈雷戴維森用兩個輪子書寫一部生動的美國奮鬥史，有發展初期的開拓創新，取得輝煌後的迷失困惑，陷入困境的絕地反擊，最後重獲新生，其劇情發展堪比一部好萊塢電影。如今，經過一個世紀的沉澱，哈雷戴維森被賦予了更多的精神和文化內涵，它最成功的地方在於用自己的故事真切打動人們的靈魂，激發人性對美好的追求，這是哈雷戴維森能擁有如此多支持者的原因。那麽，正在走向下一個百年的哈雷戴維森會給我們帶來那些精彩故事呢？我們經曆的這個時代正在給出答案。
