被奧爾西家族收購的十年光陰
盡管在賽場上頗有作為，但瑪莎拉蒂還是在上世紀30年代中後期遭遇困境，由於管理及經營不善，公司不得不將自己一部分股權轉讓給阿道夫·奧爾西（Orsi）家族，這個家族中的領袖奧爾西是個白手起家的工業大佬，他手下公司生產的工業產品在當時的意大利占有相當大的比重。
奧爾西家族接手瑪莎拉蒂後的第一個動作便是“搬家”，由於自己所經營的事業在摩德納大獲成功，奧爾西迅速決定將瑪莎拉蒂公司遷至此地，時至今日，這裏依然是瑪莎拉蒂公司總部所在地。至於瑪莎拉蒂幾兄弟，奧爾西在技術、產品方麵給了他們足夠大的自由度，並任命他們全權負責這部分業務。
奧爾西家族的接手的確解決了不少關鍵問題，放開手腳的瑪莎拉蒂兄弟將精力全部投入到賽車開發與各項比賽中，1939與1940賽季，憑借8CTF賽車的驚豔表現，瑪莎拉蒂車隊連續兩年力壓奔馳等一眾競爭對手，奪得印地500賽事冠軍，而這也是意大利廠商在印地500賽場上最輝煌的時刻。
幾乎就在瑪莎拉蒂再鑄賽場輝煌的同時，第二次世界大戰全麵爆發，意大利隨即投入戰爭，汽車賽事全麵停止，瑪莎拉蒂對於賽車的生產同樣告一段落。早在二戰爆發之前，希特勒與墨索裏尼便有意生產適用於戰爭環境的“高級防彈裝甲車”，戰爭的爆發恰好給了他們生產這種汽車的理由，當時瑪莎拉蒂的任務便是為墨索裏尼生產這樣一台搭載V16發動機的“元首座駕”，德國方麵負責打造這款車的是大眾。
表麵是在為元首造車，實際兩個國家在暗地裏也在比拚著工業實力，又快又好的打造出這台元首座駕，無疑是給自己國家“長臉”的大事兒。這次比拚中意大利人敗下陣來，大眾汽車公司率先完成任務，沒能如願坐上新車的墨索裏尼隨即終止了這項計劃，瑪莎拉蒂也因此停止了對這款車的研發生產。
盡管生產任務被取消，瑪莎拉蒂卻沒有鬆懈。事實證明這段時間的低調蓄力是保證瑪莎拉蒂在戰後得以順利存活的根本。戰爭結束後瑪莎拉蒂迅速推出了一款名為A6的新車，盡管它是基於戰前6CM賽車設計生產的，但卻有著與此前完全不同的車身造型。瑪莎拉蒂A6采用雙門硬頂形式，圓潤的線條貫穿於車身上下，前臉巨大的條幅狀格柵是這台A6的顯著標識，據說當年這台車的車身並非瑪莎拉蒂自己生產，而是從車身製造商Zagato處收購，之後再與底盤拚接合成。
動力方麵，普通版A6搭載的是一台1.5L直列六缸自然吸氣發動機，最大功率66馬力，麵對剛剛結束戰爭，國內經濟全麵衰退的不利局麵，瑪莎拉蒂頂住壓力，在1947年日內瓦車展上推出了這款新車。除此之外，瑪莎拉蒂A6還擁有名為A6G CM的賽車版本，它搭載的是一台2.0L自然吸氣發動機，最大功率可達120馬力。此外瑪莎拉蒂還推出過名為A6G CS的賽車，其中便包括由賓尼法利納設計生產的特殊版本。
也正是在這個時間節點，瑪莎拉蒂迎來了對自身品牌曆史意義重大的關鍵人物：一位名叫Alberto Massimino的汽車工程師。加入瑪莎拉蒂時Alberto已經年過半百，此前十年他都是在為諸如阿爾法羅密歐、法拉利這樣的廠商研發賽車，經驗豐富的它幾乎知道當時市麵上每一款賽車的設計特點及優勢。
瑪莎拉蒂方麵希望Alberto的加入能夠繼續讓公司在汽車賽事方麵有所作為，在Giulio Alfieri、Vittorio Bellentani等人以及瑪莎拉蒂三兄弟的幫助下，以Alberto為首的設計團隊順利完成了A6係列、4CLT、8CLT以及A6G CS的改進與生產工作，而這也是瑪莎拉蒂兄弟幾人為公司做出的最後貢獻。
之所以說“最後貢獻”，是因為1947年恰好是瑪莎拉蒂股權被奧爾西家族收購的第十年，也是這項合同的到期年份。合同到期後，時任瑪莎拉蒂公司工程經理的Ernesto Maserati與任業務經理的Ettore、Bindo決定離開，再次回到博洛尼亞創建公司，這家瑪莎拉蒂兄弟創立的新公司名為Officine Specializzate Costruzioni Automobili，簡稱O·S·C·A，當時這家公司的主要業務是生產1100cc級別的賽車。
我們繼續聊回瑪莎拉蒂，三兄弟的出走並沒有影響瑪莎拉蒂的正常生產，1948年意大利Sanremo大獎賽上，名為4CLT的賽車首次出戰便斬獲冠軍，此後這台賽車更是在一年時間內五次奪魁。在1950年舉辦的第一屆F1大獎賽中，瑪莎拉蒂4CLT獲得總成績第三名的佳績，其中更是在摩納哥大獎賽上奪得了冠軍。
當年這款車由30年代4CL賽車演化而來，搭載了一台1.5L直列四缸發動機，裝備雙階段機械增壓，後期O·S·C·A還為這款賽車換裝了一台4.5L V12自然吸氣發動機，使得它的最大功率達到300馬力以上，隻不過後期它在賽場上的成績直線下滑，僅在1951年前半個賽季取得了個別場次的勝利。
時間推移至1953年，當時喬克諾·克羅布成為瑪莎拉蒂公司首席工程師，他對瑪莎拉蒂的傑出貢獻在於全麵改進了A6G CM賽車。也正是在這個時候，方吉奧、Gonzalez、Marimon以及Bonetto一批優秀車手的加盟讓車隊的軟件實力倍增，優秀的賽車加上出眾的車手，似乎這時候的瑪莎拉蒂理應鑄造輝煌。
事實也的確如此，剛剛加入車隊的方吉奧駕駛A6G CM於1953年F1大獎賽上奪得了阿根廷及荷蘭兩站大獎賽冠軍，並最終奪得了總成績第二名。1954年，F1大獎賽大幅度修改比賽規則，規定所有參賽車輛必須采用2.5L發動機，這也就意味著瑪莎拉蒂必須重新設計一款賽車以替代此前的A6G CM，廣為流傳的250F也正是在這個時期研發而成的，從1954年1月到1960年11月，瑪莎拉蒂共計生產了26台250F賽車，而這些賽車也為瑪莎拉蒂品牌贏得了眾多榮耀。並成為那個年代為數不多可以與奔馳銀箭一較高下的賽車。
動力方麵，瑪莎拉蒂250F搭載的是一台2.5L直列六缸發動機，最大功率可達222馬力。不過盡管如此，這樣的動力表現相比同時期的奔馳“銀箭”賽車還是稍顯遜色，但幾位車手的出色發揮還是讓當時的賽道上刮起了一股紅色旋風。1954賽季屬於阿根廷人方吉奧，先後在瑪莎拉蒂及奔馳車隊效力的他最終獲得了年度車手總冠軍，這裏麵當然少不了250F與W196 R的功勞。
1955賽季屬於奔馳、屬於銀箭賽車，盡管這樣黯淡的時光僅僅持續了一個賽季，但是對瑪莎拉蒂來說，這已經足夠長了。1956年，奔馳退出後的賽場繼續被瑪莎拉蒂“接管”，斯特林·莫斯駕駛250F賽車在那個賽季先後贏得摩納哥與意大利大獎賽冠軍。同年瑪莎拉蒂還在普通版250F賽車基礎上推出了搭載V12發動機的“增強版”，它擁有315馬力的最大功率，並且在一些比賽中獲得過勝利。
1957年，重回瑪莎拉蒂的方吉奧駕駛250F賽車奪得四站F1大獎賽冠軍，並成為當年的總成績冠軍，這也是瑪莎拉蒂在F1曆史上最為輝煌的一個賽季。然而這種輝煌也僅持續了一個賽季，1958年，很多廠商的F1賽車均進行了更新，麵對這些采用後置發動機的新賽車，250F顯得有些力不從心，被法拉利等車隊遠遠甩在了身後。從那以後，瑪莎拉蒂決定逐漸淡出汽車賽事，向民用車方向發展，在其參加的全部46場F1大獎賽中，瑪莎拉蒂共奪得8次杆位、贏得8站比賽冠軍並12次創造了最快單圈紀錄，而這些也奠定了瑪莎拉蒂對性能不懈追求的品牌特點，這段過往時至今日仍是瑪莎拉蒂品牌曆史中最濃墨重彩的一筆。
●賽場轉民用 初嚐勝利果實
1957年對於瑪莎拉蒂來說是具有裏程碑意義的時間節點，如果不是那個退出賽場、轉向民用的決定，或許今天的瑪莎拉蒂隻是留存在人們腦海中的一段回憶。注意力轉移後的瑪莎拉蒂很快便推出了品牌曆史上第一款雙門Coupe車型，而它同樣也是首款批量生產的瑪莎拉蒂車型。
當年日內瓦國際車展上，時任瑪莎拉蒂首席工程師Giulio Alfieri發布了采用2×2形式的3500GT概念車，並於隨後生產出了量產版車型。相較於此前簡單粗暴的鋼管賽車，3500的車身造型顯得極為流暢，且完全符合那個時代的汽車設計風潮。修長的前後懸、短小的駕駛艙、平直、圓潤的線條以及那橢圓形鍍鉻前格柵彰顯著意大利人獨特的設計風格。
動力方麵，它搭載的是一台3.5L直列六缸發動機，最大功率222馬力/5500rpm，與之匹配的是來自ZF的4速變速箱。此外3500采用後輪驅動，前後均配備鼓式刹車，整車重量也被增加至1420公斤。1960年，敞篷版瑪莎拉蒂3500 Spyder開始投入量產，它的軸距被縮短至2500mm，車身重量也有所降低。
3500係列一經推出便受到了當時上流社會人群的瘋狂追捧，這麽一台造型帥氣拉風、性能極佳的大型豪華GT跑車為富人們提供了除超豪華轎車外的另一個新選擇，這個選擇絕不僅僅是換輛車那麽簡單，而是一種購車心態、生活方式的轉變。為了迎合富人們多樣的個性化需求，瑪莎拉蒂從1959年便開始為客戶提供諸如前盤式刹車、限滑差速器這樣的選裝服務，此後還增加了真皮內飾、全景天窗以及多種樣式的輪圈輪胎，後期瑪莎拉蒂甚至還與著名鍾表品牌積家合作，將名貴的高檔手表鑲嵌在汽車內飾中。
此後瑪莎拉蒂還曾在3500基礎上推出了一款名為3500 GTiS的後續車型，它還有另一個好聽的名字：瑪莎拉蒂Sebring（賽百靈）。這款車在1962-1969年間量產7年，共計生產銷售593台汽車。
據不完全統計，3500係列推出當年便銷售了119台新車，1961年這個數字增加為500台，對於一台售價不菲的豪華GT跑車而言，這樣的銷售成績絕對可以用“喜人”來形容。3500的成功讓瑪莎拉蒂一舉在豪華運動型車領域站穩了腳跟，很快他們便推出了性能更加強勁、內飾更加豪華的5000 GT，作為3500的高性能版車型，5000GT的外觀由博通公司負責設計，而當時操刀負責這款車設計的正是喬吉·喬治亞羅。瑪莎拉蒂設計基因從那時起便已悄悄生根發芽。
動力方麵，這台5000 GT擁有一顆5.0L V8大心髒，最大功率能夠達到330馬力，後期瑪莎拉蒂還曾對這台車的發動機進行過改造，使得它的最大功率超過了350馬力，在當時，外觀漂亮、內心強大的5000 GT絕對是富人們競相追逐的夢想之車。當然，追求個性與性能是要付出代價的，當年這台車的售價達到17000美元，且采用定製化生產方式，它的買家同樣都是達官貴人、社會名流。
據了解，包括伊斯蘭教什葉派領袖阿伽汗、意大利工業家Gianni Agnelli、影星Stewart Granger, Ferdinando Innocenti以及賽車手Briggs Cunningham在內的眾多知名人士都曾經是瑪莎拉蒂5000 GT車主，時至今日，5000 GT在全世界各地依舊有著為數眾多的愛好者及忠實擁躉，汽車收藏家們同樣將其視若珍寶。
盡管從50年代末期便逐漸開始淡出汽車賽事，但瑪莎拉蒂卻始終堅持研發高性能賽車，並對汽車賽事領域保持著高度關注，Tipo 61便是這一時期瑪莎拉蒂針對勒芒24小時耐力賽推出的賽車。由於使用了非常複雜的管狀框架，Tipo 61常被人們稱為“鳥籠”，“鳥籠”的身形非常矯健，全車多處采用輕量化設計，整車重量僅有令人驚訝的600kg，加之超過250馬力的最大功率，“鳥籠”擁有著極佳的操控性與強勁的動力，然而它卻因為穩定性不佳而未能給瑪莎拉蒂帶來出彩的成績。
賽場遇到的困難並沒能對瑪莎拉蒂民用車的研發產生影響，在3500係列推出幾年後，瑪莎拉蒂迅速研發出了它的繼任者，以寒冷北風命名的Mistral，由於3500的緣故，很多人依然習慣稱之為4000 GT。1963年誕生的瑪莎拉蒂Mistral在250F賽車基礎上演化而來，共有雙門Coupe與敞篷兩個版本車型，其中雙門硬頂版共計生產828台，敞篷版則為125台。
就外形而言，Mistral相比此前有著顯著改變，以往巨大的鍍鉻格柵不再那麽顯眼，而是低調的“藏”在鍍鉻隔板下方，車頭兩側凸起的頭燈讓它看上去甚至有些保時捷的意味。至於動力方麵，Mistral共有3.5L、3.7L以及4.0L三個版本可供選擇，最大功率分別為237馬力、247馬力以及257馬力，其中搭載3.7L、4.0L發動機的車型0-100km/h加速時間在7秒左右，最高時速可達240km/h以上。
隨著瑪莎拉蒂在全球範圍內銷量逐漸走高，它的名聲也越來越響，以至於伊斯蘭教什葉派伊斯瑪儀派係最高精神領袖阿伽汗四世都成了瑪莎拉蒂的忠實粉絲，也正是阿伽汗的一次個性化定製，催生出了經典的瑪莎拉蒂總裁係列。據說早年間阿伽汗向瑪莎拉蒂定製了一台特殊版本的5000 WP，由於對車輛外觀、內飾及動力係統有著極為苛刻的特殊要求，瑪莎拉蒂要求Pietro Frua親自操刀設計該車，並且在很多細節處進行合理化改造。後來阿伽汗又向瑪莎拉蒂定製了另一台印地版本總裁轎車，這款車最終隻生產了兩台，一台歸阿伽汗所有，另一台則賣給了西班牙國王。
當幾年後瑪莎拉蒂向全世界展示第一代總裁的時候，人們驚奇的發現它幾乎與那台特殊版本的5000 WP一模一樣，略向地麵傾斜的鍍鉻前格柵、兩側略微凸起的方形大燈依舊保留著瑪莎拉蒂車型身上獨有的設計元素（後期大燈變為分離式方形設計），平直修長的車身則讓它的豪華、高級感進一步增加，第一代總裁的車身長度便達到5米，尺寸為5000mm×1690mm×1525mm，軸距2750mm。
前期上市的總裁搭載的是一台4.1L V8自然吸氣發動機，最大功率260馬力，最高時速可達230km/h，與它搭配的是一台來自ZF的三速自動變速箱。這版搭載4.1L發動機的第一代總裁生產數量極少，量產3年總共隻生產銷售了230台。1966年推出的後期版車型換裝了4.7L V8發動機，最大功率299馬力，最高時速也相應提升至255km/h，這個版本的總裁也被認為是那個時代跑的最快的四門豪華轎車，最終後期版總裁生產了500多台。據統計，在第一代總裁量產的6年時間內，共計生產銷售了776台汽車。
就在瑪莎拉蒂推出後期版本總裁的同時，一台尺寸較小、造型更加運動的雙門轎跑已經在瑪莎拉蒂規劃的產品陣營中，這款車就是我們現在非常熟悉的瑪莎拉蒂Ghibli，它的名字源於基布利風（撒哈拉沙漠季節性熱旋風），瑪莎拉蒂將這個名字賦予它，希望它能像旋風一樣席卷市場。
當年第一代Ghibli由喬治亞羅親自設計，盡管縮小了車身尺寸，但工程師們依然給它塞進了一台4.7L V8發動機，也正是因此，Ghibli有著相當不錯的動力表現，它的最大輸出功率可達312馬力，0-100km/h加速時間在7秒內，最高時速可達248km/h。
淡出賽場不足十年，瑪莎拉蒂業已成長為知名度頗高的豪華汽車品牌，日益增長的知名度與逐漸積累的口碑不僅讓它成為富人們競相追逐的對象，更讓各大車企“動了心”，不少廠商為了提升自身品牌形象，紛紛準備對瑪莎拉蒂下手，一時間“收購瑪莎拉蒂股份”的傳言四起，瑪莎拉蒂的歸宿成為人們時常談論的話題。
