買日本車的不懂車 懂車的都看不上日本車 兼談汽車文化、國產車，戲說世界品牌
本帖主要講以下幾個大點，並將長期更新，爭取在1年內打造匯聚成天涯社區最大的汽車帖子。
1、 好車的基礎是什麽？好車的核心技術是什麽？依據什麽給車分高低貴賤？
2、 “日本車質量神話”光環的由來，和日本車技術落後的曆史和現實
3、 日本車的安全問題
4、 憤青們嘲笑日本車的各種段子是有依據的，日本車歧視欺騙國人是有依據的。
5、 日本車斷軸的原因
6、 日本車托99個謬論的批駁
7、 亂聊汽車文化和我喜歡的好車
8、 本人愛車——奇瑞A3
9、 國產車近年的發展
10、 購車建議
11、 簡單的汽車改裝——從5毛錢的改裝說起
1、好車的基礎是什麽？好車的核心技術是什麽？依據什麽給車分高低貴賤？
看到這些問題，很多人立馬說出來“發動機”，依據是發動機是汽車的心髒。嗬嗬，一個強壯健美的人的確需要一顆好的心髒，但前提是這人沒有缺胳膊少腿。那麽什麽是車的軀幹骨架、四肢和肌肉呢？是底盤，是底盤的四輪懸掛，這才是車最重要的。與座椅、後視鏡一樣，發動機、變速箱都是隨時可以更換的部件；路邊隻有一間房的修理店都能搞定，三五百塊錢而已；但即使4s店也找不出一家能換底盤和懸掛的。因為底盤不僅是車的軀幹、脊柱、四肢和肌肉，還是車的靈魂、氣質、性格。底盤是一款車出生前，工程師們費盡心血不斷試驗反複調校的核心內容，是一款車為人們所喜愛、迷戀、信任的根本，是一輛車終其一生不會改變的東西。因為地盤說起來太複雜，內容太多，而且需要大量的圖片說明。我將在主貼後，逐一在回複中貼出來，敬請大家關注。
2、“日本車質量神話”光環的由來，和日本車技術落後的曆史與現實
樓主生在工人家庭，住在計劃經濟時期無數“拖拉機修配廠”大院的其中一個。我爸是8級鉗工，車銑刨磨都幹過。活塞環、氣門這些小零件就是兒時能找到的最精致的玩具。打我記事兒起，車間裏就主要是修理汽車而不是拖拉機，但主要是老解放和東風，內部規定的是5萬公裏發動機必須開缸大修，換大小瓦、活塞環、甚至活塞連杆。實際使用中，80年代的國產貨車最多3年就要大修，年年都要大修的國產貨車遍地都是。“國產車容易壞”的確是曆史事實。形成鮮明對比的是，80年代日本舊車的發動機，賣到中國來，都比國產新發動機好用，開個10年都不用大修。經過了那個年代，日本車確實是神一樣的存在。所以很多汽車專業人士和老司機對日本車近似宗教崇拜一樣的執著，這也是現在部分中國人對日本車盲目崇拜的根源。但現在中國貨車虐日本貨車跟玩兒似的，日本貨車被打壓的在中國基本絕跡。日本車當年的質量神話，與用破三八大蓋的日軍一樣，都是工業國欺負農業國的短暫神話。隨著中國工業發展，在中國汽車還在蹣跚學步時，80年日本車幾十萬公裏無大修的神話就和肥皂泡一樣的被人忘記了，連早期的奇瑞出租車都大把百萬公裏無大修，現在誰關心大修？
很多不可思議的“神話”放曆史上看，就是滄海一粟不值一提。日本車和中國車一樣，都是山寨起家的，沒有本質區別，連美國車、韓國車也一樣。卡爾奔馳發明汽車後歐洲人探索和塑造了汽車這個工業革命的寵兒，山寨者依次是美國人、日本人、韓國人、中國人。從1914年三菱模仿菲亞特開始算，到雷克薩斯模仿奔馳，日本車山寨曆史將近一個世紀。豐田汽車有一個信條：模仿比創造更簡單。豐田從1933年山寨雪佛蘭的發動機起家（挖苦衛生巾的日本車托臉紅嗎？），底盤、變速箱和外形則是直接照搬克萊斯勒的Airflow，甚至連名字都表明了豐田的模仿和抄襲之心：A1（Airflow的縮寫）。
豐田山寨車很多，包括卡車
這豐田G1卡車是山寨德國的
山寨沃爾沃pv60
豐田山寨20多年後，仍然以山寨為先鋒，50年代山寨出美國道奇的Bantam越野車，從外形上看上毫無二致：除了車前燈、車門踏板等幾處細微的地方，整體外觀基本上如出一轍。（中國自主車才山寨幾年？被豐田托罵的名聲狼藉，冤呐！）
豐田汽車創始人可與豐田托觀點不同：豐田喜一郎與其父親的理念一脈相承：“模仿比創造更簡單”，他知道首先必須生產傳統、經濟的汽車，而不是創新性的產品。所以即使到了豐田車叱吒風雲的上世紀末，日本車擠壓美國的三大汽車巨頭巨虧，美國工人砸日本車；實力如日中天的豐田仍然堅定的走“模仿比創造更簡單”，這次模仿的已經不是車型而是整個品牌：奔馳。
先貼兩個能看到車標的，這樣肯定能分清
奔馳
雷克薩斯（1989年豐田發布該品牌，豐田已經造車半個世紀了哦）
現在貼兩個側麵的，誰能分清那個是奔馳，那個是雷克薩斯？
別說外形，連奔馳的雙色車身都照搬過來，後來奔馳取消了雙色車身，日本人也跟著取消。
奔馳把早期的長方形的大燈進氣口改成斜邊，雷克薩斯也跟著改
有人可能要說豐田的混動技術來嘲笑樓主不懂車。拜托看看普銳斯發動機的名字-阿特金森，一個英國人的發明。日本人二戰後花了天量的日元去歐美買各種專利和技術，再利用本國廉價高效的技工轉化為行銷世界的日本貨；這個在技術界已經是人盡皆知，日托卻將日本人吹的橫掃歐美無敵手。再說這普銳斯號稱5個油以下，實際車主和測評機構給出的數據在5.7；日產新陽光5.8笑而不語，豐田真傻！隻要將普銳斯減重到1055KG，不用混合動力都秒殺新陽光，因為日產的技術比豐田差老遠了，在雷諾合並以前，日產連虧好幾年，日係三強裏最差的一個啊。
至於日產這樣的公司更是直接先做代工幾十年，才慢慢山寨出自己的車，到80年代依然在山寨，這個曆史肯定會讓所有日本車托惱羞成怒，因為日產代工的是日本車托攻擊最瘋狂的車型——大眾桑塔納。視頻為證：
聽懂日語的朋友幫忙翻譯下日本車托的主子是怎麽狂讚大眾桑塔納的，謝謝了。
1980日產從大眾引進桑塔納，一直生產到1990年直到大眾拋棄日產。狂罵大眾桑塔納的日托不知作何感想？
大眾桑塔納和捷達屬於大眾最低端的車型，因為地盤用最簡單廉價的扭力梁，抗側傾能力較弱、外傾角無法調節，使前驅車的轉向不足進一步加劇，減震與舒適性比較差，操控很差、抓地力差且不穩定、安全性差，除了抗造空間大車輕省油就實在找不出優點了。這些缺點其實也是大多數日本車的“特點”，大多數日本車都是用最簡單廉價的扭力梁，但操控差的特點到了日本車托嘴裏就成了舒適性好，安全性差就寬慰自己買車不是用來撞的，轉向不足神馬的日本車主不懂，日本車托也懶得去糊弄車主了。至於抗造空間大車輕省油被日本車托放大成了汽車的唯一衡量標準：省心、省油。所以我們看到被吹上天的全球銷量最大的豐田花冠/卡羅拉用扭力梁的地盤，現在中國市場唯一進入銷量前十的日產軒逸，一樣是扭力梁的地盤。因此日本車崛起時的輝煌卡羅拉和日本車現在在中國最後的競爭力軒逸，其實都因為有老桑塔納一樣的核心競爭力，其他銷量大的日本車也都是日係桑塔納性質。反倒是銳誌、皇冠這樣的好車賣的慘不忍睹，狂降5萬也救不了銷量，在國外更是早就絕跡，因為日本車造的最好的車和歐美性能車一比，就是個渣，根本賣不出去。唯獨中國和日本有皇冠，但也已經接近停產的邊緣。
簡單總結下吧，日本車作為一個模仿者、學習者、跟隨者一直都沒有改變其技術落後的現實，早期是避免與西方競爭，發展美國沒有的小型車，美國為了扶植日本戰後禁止美國汽車踏足日本幾十年，這幫助日本完成了初期的技術模仿學習。石油危機幫助日本車迅速擴展市場，日本車省油也是那個時候叫起來的，但背景是美國都是肌肉車，發動機都是8個缸以上（日本車都4個缸以下），到現在美國出租車還是8個缸的大家夥，這樣的大排量美國車怎麽可能省油！所以日本車的省油和技術毫不相幹，即使是現在日本車發動機技術真的發展起來了，每年的沃德十佳發動機也都是歐美的發動機，偶爾看到個日本的，還是3.5排量的稀罕貨，西方都賣的少，中國更是根本沒有。反倒嘉年華配備的是沃德十佳發動機，但嘉年華省油嗎？1155公斤的自重快和日產軒逸這大車一樣重，油耗卻和日產新陽光這毫無發動機亮點的車子差不多。我隻能說福特真傻比，最好的發動機搞不過最爛的日本車。因為日本車是商人造的，商人戰略是發掘別人忽略的市場，商人看中的是擴大銷量和利潤；至於技術研發？隻要別落後到妨礙自己賺錢就行了。因此豐田廣告“有山必有路，有路必有豐田車”（不就是比亞迪月銷4萬的追求嗎），奔馳鞭策自己“the best or nothing”（要麽最好要麽去死），寶馬追求“Sheer Driving Pleasure”（純粹的駕駛樂趣），沃爾沃宣傳“關愛生命、享受生活”，大眾定位“國民的汽車”，路虎堅持“挑戰極限 征服世界”（唯一堅持隻生產四驅越野的品牌，執著的硬漢形象），捷豹“驚豔、尊榮”（標準豪華範兒）。從宣傳品牌追求和品牌戰略的廣告上可以看到：追求安全的沃爾沃，追求操控的寶馬，追求豪華的捷豹、、、、、、，別的車都被賦予了精神上的追求，而豐田追求的隻有銷量。有朋友調侃：各種車就像各種不同性格的美女，讓人著迷；而日本車像一堆充氣娃娃，好像什麽優點都有，但就是沒有靈魂和生命。所以，日本車的優勢在市場開拓、精細化管理、降低成本上；從早期進軍美國便宜一截，到雷克薩斯比奔馳多一堆電子配置卻便宜30%，到中國定價低於對手。這和中國國產車一樣的路數啊，隻是日本人在中國發明了饑餓銷售，凱美瑞曾加價4萬，嗬嗬，隻能說日本人市場營銷最牛。
現在中國日係車銷量這麽差也是有原因的，憤青抵製倒是次要，因為在釣魚島事件前兩年日係車份額就開始萎縮，早幾年日本車托很自信的說日本車省油、好看、動力強、空間大，而且的確在發動機上，日係是稍占優勢的，加上扭力梁最大化車內空間，日本車占據了銷量前十的過半席位。但別的品牌看明白中國人要空間大、內飾好的車後，推出幾個扭力梁的車型，立馬將日本車掃出前十。因為在國產車都大把渦輪增壓發動機、雙離合變速器，日係車仍然是十幾年前的可變正時氣門，燃油經濟性這最大的噱頭失去。現在省油、空間大的優勢也不再獨享，銷量慘淡毫不意外。看到這裏我鐵定要被扣上大眾托的帽子，但我開的是國產車奇瑞A3，照車托邏輯應該是國產托。
3、日本車的安全問題
問題太多，數一數多少門吧：刹車門、斷軸門、卡油門、婚禮門、爬坡門、脫肛門、漏油門、轉向門等，這些安全問題在網上都可以搜索的到，我就不說了。說點大家忽略的吧。
日本車的安全問題是娘胎裏帶來的，國家文化和企業戰略導致日本忽視安全的設計思路的根深蒂固，簡單說歐洲車是工程師造的，美國車是牛仔造的，日本車是商人造的。大量日本車沒有後防撞梁隻是眾多表麵問題之一，成本不過一兩百而已，真正成本高的都看不到，比如日本車在中國省去的ESP（在美國和歐洲是標配的）。這個係統的重要性在它誕生時就毋庸置疑，著名F1車手塞納的死亡導致F1修改規則，全麵提升安全措施，主要是允許使用循跡控製係統（ESP的鼻祖），這之後二十年至今F1再也沒有死過一個人。而這之前，一場比賽就因賽車失控致兩名車手當場死亡。ESP作為主動安全設備，在家用車中一樣是必不可少，別說開的快，速度慢的和走路一樣都能發揮作用。冬天還沒下雪的時候我上立交橋用一檔怠速走，在左側靠近雙黃線位置有薄冰，左側輪胎壓上去立刻導致ESP啟動；後來想明白左側輪胎有冰導致打滑失去動力，而右側輪胎的路麵沒有冰，結果隻有右邊驅動輪拉車子前進，使車子向左拐，不糾正將進入對麵車道非常危險。而後麵兩天還真看到一輛車半個車身拐過雙黃線，被對麵車子撞上，因為全責將承擔兩輛車的修理費。所以說ESP不光是高速和過彎能救命，低速和直線行駛一樣保障安全。現在唯一還留在銷量前十位的日本車——日產軒逸就全係沒有ESP，甚至被爆出左右兩根縱梁的粗細不一樣，奈何日本人危機公關厲害啊！連車主都不知道。日產軒逸的C-NCAP碰撞成績2010年是40.3分，同級別墊底的最差四星車，到2014年還是四星毫無進步。反而下麵的國產車都取得了五星安全成績：比亞迪S6、全球鷹GX7、哈弗H6、長安睿騁、傳祺GS5、榮威350（超過高爾夫成績）、榮威550、榮威W5、長城C30、長城C50、帝豪 EC7（同批最高成績）、英倫SC515 、全球鷹熊貓、比亞迪G6、比亞迪速銳、奇瑞G3、瑞麒G3、眾泰Z300、廣汽傳祺、長安逸動、帝豪EC8、上海汽車MG3、江淮和悅、納智捷大7、華晨H530。在安全上，日托笑話國產車實在是非常無知和無恥的行為。
4、憤青們嘲笑日本車的各種段子是有依據的，日本車歧視欺騙國人是有依據的。
車到山前必有路 有路豐田刹不住
下坡不超凱美瑞 上坡不跟漢蘭達
日本車不安全
日本車比別的車輕
日本賣給中國的日本車是最差的日本車
日本車可能碰撞測試拿高分但屬於應試黨
還有什麽段子，歡迎大家添加，眾人拾柴火焰高啊！
日托總貼出美國安全碰撞中日本車得高分的圖，卻從來不貼公路安全保險協會IIHS曾經發布過重量對於安全性的影響的調查，通過調查統計數據，說明了車重這個重要的因素在意外事故發生時的影響和作用。
由上麵的數據可以看出，無論是單車碰撞還是兩車相碰，1125kg-1575kg這個重量範圍的轎車（通常是A級、A+級區隔），其對乘員的保護力度是不如1575kg-1800kg這個重量範圍的轎車（通常是B級區隔）的轎車。1800kg在往上走，其安全性的提升就不太明顯了，這可以說明B級車跟C、D級車型的安全性能其實是相當的。
憤青們嘲笑日本車超度神功是有依據的，並不是不懂車的行為。日本人拿最差的產品賣給中國也不是空穴來風。
中國二代飛度1.3L低配1060公斤，
中國三代飛度1.5L低配1058公斤，
美國二代飛度低配1132公斤，
美國三代飛度低配1167公斤，
看出來問題了嗎？
同樣二代飛度，美國版比中國版重了140多斤，一個大胖子的重量啊！
同樣三代飛度，美國版比中國版重了兩百多斤，兩個人的重量啊！越來越重啊，日托不是說好車要輕量化嗎？
美國三代飛度比美國二代飛度重了70斤，
中國三代飛度比中國二代飛度卻輕了，但發動機排量和車身尺寸都增大了，這些都將導致重量迅速增加，整車卻反而輕了？（排量從1.3L升到1.5L，二代車身長寬高是3900x1695x1525，軸距2500；三代車身長寬高是：4065x1695x1525，軸距2530；整個長大了一大圈。）日托別再拿可笑的輕量化來糊弄人了，用碳纖維等輕量化材料的跑車可是動輒上千萬的價格，能用在幾萬塊的飛度上？
一直聽懂車的日托評價日係車：豐田是最會做市場的，本田傳承本田宗一郎技術狂的特質 最厚道，三菱的鍛造技術最好 發動機最耐操、、、、、、。連最厚道的本田都如此，其他的日係車能好到哪裏。至於日產除了象征性在天籟裝個後防撞梁，其他所有轎車都沒後防撞梁，在電瓶早就免維護的今天，日產新陽關卻用貨車的加水蓄電瓶！居然還是可憐的35A，還能找到比這更無節操的垃圾嗎？連垃圾清掃車都不用加水蓄電瓶了！真是人傻錢多速來。
日產軒逸對比車重
車重的數據在最下麵一行。
這些車中，軸距是軒逸最長，車子是軒逸最大，重量卻是軒逸最小，安全碰撞分數軒逸最低；但這絲毫不影響軒逸的銷量，在日係車中是銷量最牛的。搞笑的是軒逸比我A3大了兩圈，卻輕了430斤，4個人的重量啊。
賣的最好的日本車，確實同級別中最不安全的，嗬嗬
忘記了，本田也有後防撞梁問題
最厚道的本田也是美、中有別啊
5、日本車斷軸的原因
樓主沒精力和條件進行全麵調查，但遇到一個對比很有趣，足夠說明問題：
佳美是豐田在中國國產化之前的名字，凱美瑞是日本在中國國產化之後新起的的名字，其實英文都是Camry。可以看到日本本土生產的Camry比中國產的Camry車軸要粗。那為什麽到中國會變細？為了高科技的輕量化嗎？。怎麽不見美國的新飛度減重呢？
不光省材料，連零件和工藝都省，中國的豐田車連車軸這麽要命的部件都糊弄；說中國的日本車是最差的日本車並非空穴來風
因此，有了這樣的斷軸事件不斷發生。
甚至連看上去最威武的豐田越野車也出現斷軸問題
釀成這樣的悲劇
6、日本車托99個謬論的批駁
這個話題很散，一次也寫不全，幹脆在回複中慢慢寫，可能要在10頁往後才能寫完，大家點“隻看樓主”慢慢等吧。
7、亂聊汽車文化和我喜歡的好車
這個話題太大了，想到多少說多少，以後在回複中慢慢聊，反正要在這個帖子至少忙活一年。不著急。
汽車是人類自馴化馬以後的又一曆史性的進步。馬的馴化深遠的影響了人類曆史，冷兵器時代誰擁有馬，誰就擁有戰爭主動權，所以中國向來是北方入侵南方，歐洲向來是東方入侵西方，馬馱著匈奴人、亞述人、波斯人、蒙古人、阿拉伯人、哥特人等等民族從公元前幾百年一直征戰在世界各地，改變和塑造著幾乎所有國家和民族的曆史，一直到今天依然深深影響著我們所有人。最近國際上火熱的克裏米亞，誰還記得曆史上韃靼人的克裏米亞汗國曾統治著嬰兒時期的俄羅斯？
說這麽多，馬也隻是讓人類的活動範圍增加最多6倍而已（從一天步行10公裏，增加到60公裏）；但汽車呢？日行千裏很平常吧，能讓人類活動範圍增加100倍的東西，其曆史意義肯定不是馬能比的。這也是為什麽汽車快速發展的原因和動力。後麵大家再看到各個汽車品牌用盡各種技術，燒掉若幹億的資金，來造世界最快的汽車時，不要不屑的罵：吃飽了撐的。因為人類幾十萬年的枯燥曆史，像馬這樣的玩具真心讓人興奮快樂，汽車這樣能不斷升級的大玩具更是讓人怎麽癡狂都不為過。
說這麽多題外話，就是想說明：汽車不光是工業化革命的一個成果，而是已經影響和將要繼續影響人類曆史的。這樣一個工業產品注定是要被賦予人類的期望與夢想，要產生出豐富和深厚的曆史，形成自己獨特的文化。所以汽車從誕生之日起就注定是有靈魂和性格的產品。
汽車誕生在工業革命的溫床，精工細作的巔峰之地——阿爾卑斯山（世界名表都在瑞士是有原因的），即使是現在，最好的汽車仍然是環繞著阿爾卑斯山峰。卡爾本茨等歐洲工程師創造和塑造了汽車，幾乎所有技術、理論、賽事、安全理念都是歐洲人的，甚至最好看的汽車節目也是在歐洲。汽車文化基本上可以說主要是歐洲文化，隻是大家不太了解而已。就像西方人隻從瓷器上看到所謂中國畫，哪裏知道真正中國畫的博大精深。總之話題太大，內容太多，以後在回複中慢慢聊。
至於我喜歡的汽車，也太多了。先撿一個已經停產消失的品牌說吧，想罵我是車托的盡管罵我薩博托吧（破產的薩博快給我5毛）。發帖說我字數太多，隻有貼在回複中了。
