2010 (2)
2014 (136)
2015 (338)
2016 (372)
2017 (389)
2018 (91)
80年代是改革開放的年代，除了大量進口國外的汽車外，國內的汽車企業也紛紛開始自主研發和合資生產，推出了一係列的經典車型，而下麵我們就來和大家一起一一回顧。
● 桑塔納（1983-至今）
印象指數：★★★★★
印象中的它：經久耐用/車壇常青樹
“擁有桑塔納，走遍天下都不怕”，這則廣告語雖然現在看不到了，但是如今桑塔納遍地開花，神州大地到處留下身影的場景總是讓人想起這經典廣告詞。而保養便宜，維修便捷，經久耐用，適用麵寬廣，價格實惠等這些好處則是桑塔納這棵常青樹永葆青春的緣由。
80年代初，隨著老上海車型的日漸老化、上海轎車顯然已經滿足不了公務車市場需求。所以，國家決定把“引進一條轎車裝配成產線”的計劃放在上海，當時政府是想通過中外合資的途徑來解決中國轎車業的發展瓶頸。1983年，上海汽車和德國大眾合資的第一款車-桑塔納便在上海安亭的工廠內誕生了，而真正量產在1985年。
最早國產的三廂桑塔納長/寬/高分別為4546×1690×1427(mm)，軸距為2548(mm)，動力搭載1.8升發動機（直列4缸8氣門汽油發動機），最大功率70千瓦。變速器方麵采用了4速手動變速器，在懸掛方麵桑塔納一直未變，采用前麥弗遜獨立懸掛/後拖曳臂半獨立懸掛。
配置方麵，早期桑塔納轎車相對簡單，沒有真皮座椅、ABS、EBD、安全氣囊、天窗、電動車窗、遙控鑰匙等配置，但當時桑塔納在國產轎車中卻擁有難得一見的紮實底盤、優異的做工和用料以及寬敞的空間。
20多年來，除了大燈的位置及門拉手之外，桑塔納外觀變化很少，桑塔納最大的外觀變化隻能歸結於車身顏色了。珍珠灰、酷白、龍綠、海藍，眾多顏色的金屬漆取代了老舊的紅、藍、白色三種單調的顏色。不過看不見的內部進化則從未間斷。機械方麵經曆了從化油器到電噴，從四速手動變速箱改五速手動變速器；配置方麵，ABS、EBD、電動車窗、遙控鑰匙、單碟CD機MP3播放功能等現代化配置也有了從無到有的轉變。
在桑塔納的發展過程中，還曾經誕生過像桑塔納2000、桑塔納3000、桑塔納99新秀、桑塔納誌俊等一係列車型，不過如今在產的桑塔納就隻剩下2007款“普桑”和桑塔納誌俊兩款。動力上，桑塔納誌俊擁有1.6L、1.8L、2.0L三款發動機，外觀上相比“普桑”也要更加時尚一點。
● 夏利（1986-至今）
印象指數：★★★★★
印象中的它：相當實惠的家用轎車
大家對於夏利相信一點都不陌生。它最早是在1986年9月30日以“CKD”方式引進生產的第一輛兩廂轎車，比富康的兩廂車足足早了6年，而隨後又經過了多次的改款更名，並且一直延續到了今天。時至今日，夏利已經在中國生產了26年，其長壽程度足可以與上海大眾的桑塔納“媲美”。
1985年，天津汽車工業公司與日本大發簽署協議，引進1983年在日本上市的第二代大發Charade。夏利是中國量產的第一輛采用四輪獨立懸掛的小型轎車，前懸架為麥弗遜式，後懸架為單橫臂式。
1986年夏利開始正式生產，雖然外形上可謂是相當的老土，但是在夏利車友的眼中卻是最經典的，平滑簡潔的引擎蓋和中網都是後來被譽為最經典的部件。最初的生產的夏利采用的是376QE三缸1.0L發動機，最大功率39千瓦，最大扭矩77牛米。到了1998年夏利換上了豐田的8A係列發動機，並陸續裝載在了夏利2000、威姿、夏利N3等車型上。排量1.3L，最大功率63千瓦，最大扭矩110牛米，對於夏利這樣的小車來車，可謂動力充沛。
外觀上，1998年夏利的造型也發生了一些改變，經典的中網變成了立體式的鍍鉻款式，前翼子板也有些微微外凸，看起來稍有一些肌肉感，車尾部分變化最大的則是三廂，邊緣處微微上翹的後備箱蓋起到了良好的視覺效果。同時，手動外側調節的反光鏡也被改為手動內調節，並且首次加入了合金輪轂。
在2003年的時候，夏利又一次進行了改款，共改進全車150處，這其中最明顯的便是外觀了。更具時代特征的車頭則是外觀方麵最大的改動，轉向燈和大燈融為一體，中網和前杠也進行了一體化的處理，並且首次加入了霧燈。尾燈也變得更加時尚，飽滿圓潤的前後杠以及晶瑩剔透的水晶大燈和尾燈成為了A係列最明顯的特征
如今，已經走過20多年的夏利品牌，成為國產汽車中保有量最高的車型。在國內車企合資車盛行的一段時間內，天津一汽沒有放棄自主品牌道路。相反，還加大了自主品牌的投資力度。很快，紳雅、駿雅、N3、N5等係列產品相繼推出，使得夏利在3萬~6萬元的價格區間內，形成了不同排量、不同配置，共數十種車型同時熱銷的局麵
● 切諾基（1985-2001年）
印象指數：★★★★☆
印象中的它：越野性能強悍的硬派SUV
改革開放以後，北京BJ212明顯已經滿足不了軍方和政府的使用。所以開發新一代越野車的願望便提上日程，而後因為改革開放的緣故，北汽決定與外方合資共同生產新一代國產越野車。1984年，美國AMC的切諾基剛剛下線，1985年時切諾基就已經在中國的大地上馳騁。
在外觀設計上，切諾基與當時美國市場上所有的同類車型不同，切諾基采用80年代轎車流行的承載式車身，車廂內有轎車式的布局和舒適感，視野很好。外形輪廓分明，外傾的輪罩頗有肌肉感。它的操縱性比當時美國市場上以卡車為基礎的同類產品好得多。
在四驅係統上切諾基有可以在行進中轉換的Command-Trac分時四驅係統和Selec-Trac全時四驅係統兩種選擇，它通過四連杆螺旋彈簧與車軸相連的Quadra-Link前懸架設計在當時是先進的，並為切諾基在越野性能方麵贏得了聲譽。
在當時，切諾基的油耗明顯低於美國市場上同類產品，在它推出的第一年，就創下78000輛（全球）的銷量，這對於一款非主流的越野車是罕見的。
在配置上，切諾基提供了許多裝備，包括了前座頭枕、中央扶手、合金輪轂、毛絨地毯等，到了1987年，切諾基全麵更新了動力係統，淘汰了2.8升V6發動機，取而代之的是吉普自己開發的強勁的4.0升直六發動機，功率提高到177馬力，新的動力係統使切諾基的0-100公裏加速性能達到9秒，這在SUV中是非常快的記錄。同時四缸機在這一年也得到改進，功率增加到121馬力。新的四速自動變速箱取代了原來的三速自動變速箱。值得一提的是1997年，克萊斯勒汽車公司還對切諾基做了一次換代，不過在中國生產的一直是第一代切諾基。
2001年，克萊斯勒發表了切諾基的接班人-吉普“自由人”（Jeep Liberty），而到此生產了17年的“切諾基”漸漸淡出美國市場。同時在美國切諾基停產以後，北京吉普決定引進“大切諾基”。2001年9月18日，“大切諾基”在北京吉普汽車有限公司下線。當時，“大切諾基”在國內賣得並不好，它五十多萬的售價對當時來說已經是相當高了。隨後一直到了2006年國產的大切諾基停產，不過它在中國的銷量依然是不溫不火。
● 標致505（1978-1991年）
印象指數：★★★★
印象中的它：後輪驅動的豪華運動中型車
作為國內最早的合資公司，廣州標致給我們留下了太多的回憶。但更多的回憶還是廣州標致所生產的505。當時的505可以說是風光無限，法國人把他們最好的車拿了過來。其優良的性能、豪華的裝備、動感的外形，讓國人第一次領略到了什麽是豪華車，後麵又投產了旅行款，能輕鬆裝8個人到處跑。
標致505是標致504的替代車型，於1978年開始生產，有四門轎車和8座位旅行車兩種車型。505的車身造型由意大利賓尼法利納車身設計公司設計完成。車內的“T”型儀表台平整、簡潔，和當時流行的“一字型”儀表台相比顯得非常前衛。車身結構設計引入了被動安全概念，車體采用高強度拉伸鋼板，車頭有潰縮區，車門安裝了側防撞鋼梁，這些都能提高事故發生時對乘客的安全保護。
在標致505二十多年的生產期內，裝備過一款頂置氣門4缸汽油發動機、三款單頂置凸輪軸4缸汽油發動機、一款V6汽油發動機和3款單頂置凸輪軸4缸柴油發動機。其中V6全鋁發動機是標致和雷諾及沃爾沃汽車公司共同研發的發動機，最大功率達到了170馬力，是首批達到了5萬公裏免維護標準的發動機。傳動係統方麵，5速手動變速箱是標準配置，1987年以前生產的標致505可以選裝3速自動變速箱，以後的型號可以選裝ZF公司的4速自動變速箱（4HP22）。
標致505獲得讚譽最多的是它的操控品質，後輪驅動的底盤本身就具備了很好的運動氣質，而標致汽車公司又把在拉力賽上取得的經驗移植到它的身上，這使標致505成為在當時操控品質相當出色的中型轎車之一。
雖然，標致505是一款相當出色的車，但是技術優勢卻沒有轉化成市場優勢，因為首先，標致505對於當時的中國來說是太前衛了。從動力上來說，2500轉/分以上的高轉速是標致發動機的最佳工作範圍。可是在20年前的中國，司機還都習慣發動機在低轉速下工作並通過發動機聲音變化換擋。此外，標致505是款適合高速行駛的轎車，但是當時中國的高速公路總裏程為零，致使許多長期處於低速行駛的標致505顯得水土不服，而南方潮濕的氣候也引起車輛電路係統容易出故障，這些問題都為日後的名譽不佳埋下了隱患。
問題不僅僅出在使用上，生產上也不是很順利。由於合資雙方存在著兩種文化的衝突，法國人的固執加上中方缺乏製造經驗，造成生產管理上問題成堆。雖然1991年，廣州標致的年銷售量上升到近20000輛，市場份額達到16%，但隨著國產化率的上升，加上國產零部件的使用導致廣州標致505質量嚴重下滑，它開始被中國的消費者所拋棄，並終於先於法國本土停產。在歐洲則是另外一個情況，標致505依靠其優良的操控品質成為了車壇的老壽星，在上個世紀80年代中期迎來了它的生產高峰，直到1992年四門轎車型號才停產，而8座旅行車的生產線一直到1999年才關閉，至此標致也結束了後輪驅動轎車底盤時代。
● 天津大發（1984-2002年）
印象指數：★★★★
印象中的它：北京大街上的“黃蟲”
在你的記憶裏是否有這樣一個黃色的身影，那時的它或承載著你美好的童年記憶或記錄著你年輕時奮鬥打拚的點點滴滴。這就是天津大發，一個讓“出門打的”走進普通家庭消費的車型。
1983年國家香山會議，確定在天津建設微型汽車生產基地，引進日本大發汽車公司的技術。確定投產的車型是Daihatsu Hijet屬於微型廂式貨車，雖然設計上不是最先進最安全的，但是這種車型油耗低，經濟實用，價格低。引進大發車的目的，是以民用為主，加裝座位後，拉人拉貨兩不誤，為當時的城鄉老百姓出行提供了性價比超過轎車的選擇。通過談判，天津汽車廠從日本引進了大發總裝生產線，準備生產“天津大發”汽車。
1984年9月25日，我國第一輛由中日合作生產的微型汽車在天津市汽車製造廠順利開出生產線。第一批天津大發是進口日本零件在中國組裝的，裝焊、油漆、總裝、質檢，一共隻有8個人參加裝配。在1984年最初生產的兩三個月裏，總共隻生產了幾十輛車。由於市場反應良好，大發車的生產慢慢走上了軌道。
“要發家，買大發，發發發！”，上世紀80年代末，這則廣告曾經在中央電視台播放過。僅從字麵上，已經顯示出了大發車當年的火爆態勢已經席卷全國。由於產品供不應求，加上車販子從中炒作，天津大發的價格從定價2.8萬炒到5.2萬。
到了80年代末，北京的出租車還是較高檔的皇冠、公爵等。它們經常出現在酒店與機場周圍，價格高昂。當時北京市政府提出了“一人招手，幾輛車等候”的行業發展政策，於是北京的出租車公司開始將天津大發引入出租車行業，當時的出租車大多為黃色調，是為了與美國接軌。黃色的透視性很好，在一片車輛中，很容易就能夠識別，引人注目。也正是如此，“麵的”一詞開始逐步出現在人們的生活中。
當時城市的街道還很窄，大發車不僅轉彎方便，停放時占地麵積也相對較小，90年代初期，在當時“麵的”以其空間大、載重大、承載人數多、省油、方便、快捷等諸多優勢，替代了轎車，給老百姓帶來了實實在在的好處。大多數人對天津大發的記憶也就是從作為出租車的“麵的”這個時候開始。
隨著中國汽車工業的快速發展與人民生活水平的提高，天津大發在出租車領域的競爭已經現出疲態。一係列舒適性較高的車型如夏利、富康、捷達等逐漸進入了這個行業。隨後“夏天熱、冬天冷”的大發已經不適宜市場的需求，逐漸被淘汰並遠離人們的視野。北京市由於整治市容從94年開始淘汰“麵的”，而到了99年“麵的”全麵退出出租市場，大發車完成了自己對社會發展的貢獻，02年天津大發停產。
● 昌河麵包車（1982-2000年）
印象指數：★★★★
印象中的它：國產最早的麵包車
上世紀70年代末和80年代初，以“打大仗、打世界戰爭、打核戰爭”為指導建立起來的中國軍工係統麵臨嚴重的吃飯問題，一是軍工任務減少，企業吃不飽；二是經濟效益下降，職工吃不飽。1978年8月，鄧小平提出軍工企業要利用富餘生產能力生產民品。1979年4月，中央提出“軍民結合、平戰結合、以軍為主，以民養軍”的十六字方針。
根據上述方針，航空部決定開拓支柱民品。鑒於當時汽車客運“缺重（重型車）少輕（輕型車）”的局麵，航空部醞釀試製微型車，以填補國內微型車製造的空白。經過多次積極爭取，有客車生產經驗的昌河汽車如願取得了試製微型車的任務。
1980年，昌河公司從日本鈴木公司引進ST-90V微型車開始試製。從當年9月開始，共經曆了樣車分解、測繪設計、成品訂貨、工藝分析、製訂工藝方案、設計製造工裝、零件製造等階段。最終到了1982年12月26日，首輛國產的ST-90V微型車樣車總裝成功，搭載1.0L排量發動機，這是中國人自己生產的第一輛微型車。之後即轉入小批生產。對於這一國內從未有過的新車型，當時的主管部門歸類時頗費腦筋，最終是將其列入轎車生產目錄，產品編號為CH730，後來又先後變更為CH110X、CH1010。
1982年，國內可以選擇的乘用車屈指可數，除了紅旗、上海牌轎車和北京吉普，基本上別無選擇。昌河麵包車的出現，填補了市場的空白。與吉普車相比，它的造型更時髦，駕駛性能也更好，所以很快走紅。那個年代還沒有私人汽車的概念，汽車的主要用戶還是機關單位，在上海，公安、郵政等就很喜歡用這種麵包車，因為它比普通轎車能裝更多的人員和貨物，而且車身小巧，能靈活地穿行在密布上海的大小弄堂。
此後，昌河的後繼微型汽車一度風靡全國，占據了國內三分之一以上的微型車市場，成為名副其實的“微車王”，為了滿足汽車產品的係列化，在CH1010廂式貨車的基礎上，昌河又相繼開發出CH1011雙排座貨車、CH1012單排座貨車、CH1014加長型貨車、CH1010F玻璃鋼車、CH5010係列和CH6320係列客車及各類專用車。後來，昌河又研發出更先進的第二代微車CH1018係列，在上個世紀九十年代中後期把昌河汽車推上了微車老大地位，進入了中國汽車排名前十名，且連續六年在微型車市場銷量占據頭名位置。
到了90年代，昌河公司的民品所占總產值更是高達90％以上。不過，隨著國家汽車產業的提速，曾經立下汗馬功勞的CH1010係列微型車逐漸顯現出款式老化、質量標準低、市場競爭力不強等多種缺陷，於2000年5月22日宣布正式停產。從1982年作為中國第一輛微型車問世到2000年停產，CH1010係列微型車共生產了151629輛。
● 奔馳E級（W123）（1984-1990年代初期）
印象指數：★★★
印象中的它：早期心目中“奔馳”的代名詞
很多人以為最早在國內組裝生產的高檔車為奧迪100車型，其實早在之前奔馳就在長春一汽有過組裝生產的曆史，1984年1月20日，根據國家經委下達給長春一汽組裝奔馳200型和230E型中高級轎車的任務，首輛我國CKD組裝的奔馳轎車在一汽工廠下線，為此一汽還建成1萬平方米的廠房、以及84米的裝配線。這批奔馳車是W123平台技術的產品，該車型在德國於1983年停產。
一汽共組裝W123係列828輛，奔馳W123係列的幾款車型嚴格意義上來說是中國最早組裝的進口車，早在1984年就簽訂了組裝協議，由一汽進行生產。CKD（完全拆散）組裝奔馳高檔車是中國汽車工業史上破天荒的大事，但由於當時各方麵因素製約，“國產”奔馳轎車一直秘而不宣，而向中國出口這批CKD組裝奔馳車的梅塞德斯奔馳汽車公司同樣對此保持沉默
盡管奔馳和一汽都對引進這款車閉口不談。但事實上，這批最早的國產奔馳在90年代初期還是有很大的影響力。在當時的北京街頭，幾乎可以見到從40年代到90年代所有的奔馳車型，最常見的就是奔馳230E。
現在這批車已經難覓蹤跡了，無論是二手車市場還是汽車交易中心。大部分的車輛已經報廢，偶爾的幾輛二手信息也並不是國產的那一批，很多都是後來進口的，隻有一些專門收集老爺車的愛好者才可能有存貨。
總結：
可以說80年代是中國汽車工業真正迅猛發展的第一個黃金時代，不僅中國開始大量進口海外的豪華轎車，而且合資國產也在中國逐步流行起來。這就使得在80年代，汽車不再僅是官車的代名詞，而是逐步開始走向國民，也正是在那個年代，第一批富起來的也開始擁有了自己的汽車
