很遺憾，中國能造出火箭，卻造不出像樣的汽車發動機

 

圖片：Yestone.com 版權圖片庫

中國造不出像樣的汽車發動機，是真的嗎？

知乎用戶，PhD @ Electric Power

作為一個工程人員，這要從頭說起了。

當年錢老回國隻搞火箭不搞飛機就是因為我國的工業基礎太差。

如今半個世紀過去了，錢老已經不在了，我們的工業基礎還是寸步難行。

建國初那些年使得我國的工業基礎嚴重受挫，元氣大傷。

工業要發展，煉鋼要為先。

因為我們的工業起步晚，基礎弱，又加上近現代中的一些現象使得我們的工業底子消耗殆盡，積重難返。現在的基礎產業也是漏洞百出，重負連連。單從有機化工業和煉鋼工業就可以看出來巨大的差距。

作為工程人員，我們從心裏有這樣的體會：工業革命那 100 多年國外不是白走的，他們的每一道工藝，每一項配料，每一個細節都是需要一點一點從心裏挖出來、從失敗中走出來的。這些是十幾年的高等教育教育不來的，是 多少錢砸不出來的。必須經過那麽多次失敗才會有今天的成功，要想真正有自己的技術，沒有捷徑，要接受對無數次的失敗，而且要心甘情願的接受。

我們要想真正造出一個 100%的汽車發動機，是需要幾代人共同努力的。我們正在努力追趕了。

我們不缺設計師，我們缺的是底層的工人師傅。缺的是國外那 100 多年不浮躁的經驗和教訓。

再好好補充下關於發動機的技術部分：

首先要區別兩個概念：science（科學）和 engineering（工程學）。科學是共享的、透明公開的，但是工程學卻是保密的、私有的。發動機的原理可以說是及其簡單，而且這個原理在內燃機存在 的 200 多年裏從來沒變過：燃料燃燒致氣體膨脹推動活塞做功。但是 science 說起來容易，如何用這些人類都知道的白開水一般的理論做出按人類意誌行為的 engineering 卻完全是另一回事：如何把功率提上來，重量減下去，壽命延長，效率提高可以說是無窮無盡的漫漫長征。科學我們都可以學得懂，我相信我們高等科學教育非常成 功，但是傳統工業的工程學教育可以說是一塌糊塗，生產技術和理論嚴重脫節。

再一個，在人類進入電氣時代之前，西方國家有一段特殊的時期，這段時期是機械工業飛速發展的一段時期，被譽為“大蒸汽時代”。有興趣的可以搜一搜這 一時期內的作品，幾乎所有能動的東西都是齒輪機械，其繁榮程度前無古人，後無來者。由於我國沒有接受這一時期的洗禮，少部分民族資產後來也被帝國主義壓迫 致殘，再後來又被社會主義充了公，所以基本上沒有任何技術積累。

對於發動機具體的一些技術瓶頸，下麵我逐條列舉，及時更新：

1. 金屬鑄造

發動機氣缸主體和其他簡單結構件一般使用金屬澆鑄成形，具體過程又分高壓鑄造和低壓鑄造。金屬融化成液體倒入模具，此過程難點在於降溫凝固過程中殘 餘應力、排氣、脫模劑噴淋等導致缺陷的發生，缺陷降低了成品率，而且嚴重影響壽命，因為金屬疲勞最怕缺陷。其次，金屬材料自身的品質要求亦極高，一般是鑄 鐵或鑄鋁，高品質的澆鑄原材料我們不行，需從國外進口，但最近國家加強了對高品質鑄鋁原材料的研發，以滿足航天航空的需求，將來可能會給汽車產業帶來福 利。金屬鑄造問題是個天大的問題，毫不客氣的說是中國從古至今的問題，從寶劍對抗圓月彎刀，到現在的發動機製造，都是這個問題。這套技術是典型的蒸汽時代 的產物，是所有現代工業的底子，現在他們已經配合上了電氣產業和計算機信息產業，更是如虎添翼。

2. 機械加工

要有上好的車床，車刀，車工。車床和車刀起碼還能高價從德國買到，但是車工就是個問題了。同樣一個零件，選擇不同的方向和走線切出來，壽命卻明顯不 同。這些技藝，怎麽辦。發動機的活塞要在缸孔中千萬次的來回運動，其誤差要求極高，其壁表麵加工要求一種工藝，叫做珩磨，保證缸孔表麵耐磨而且還能附著一 層油膜保證密封性能。這時珩磨的材料，工藝，方向又來了。此過程走不好，缸孔哪怕彎那麽一點點，活塞千萬次的運動便會加速發動機的老化。曲軸孔是多檔的間 斷長孔，尺寸精度、圓度、同軸度、表麵粗糙度每一項要求都非常嚴格。

3. 裝配工藝

看了《速度與激情》就覺得汽車是幾個人在 garage 裏麵擰擰螺絲、吊台發動機就可以造車的。那些是修車，發動機裏麵的裝配可不是單用手就可以，而是專業的裝配工具。這些需要經驗，需要技術，更需要時間。有 些零件需要特定的機器進行安裝，甚至螺絲的安裝順序，擰緊的力道都需要經驗和儀器。活塞隙如果混入了細小的硬物顆粒，千萬次的研磨又會造成多大的損壞。所 以裝配環境、工藝、設備、技術要求非常高。更要命的是，如果前兩步走不好，我們連裝配的機會都沒得練。

4. 橡膠

在第 3 步裏麵，裝配過程中需要用到有機材料。有人說發動機就是鋼鐵和橡膠的共鳴，不錯。說橡膠是內燃機的核心材料毫不為過，無論是氣缸的密閉性還是油箱、水箱的 密閉性，橡膠都是決定性作用。Youtube 上麵有很多國外汽車大廠的發動機組裝視頻，有興趣的可以看看（搜索關鍵詞是：Car Engine Assembly），看完你就會發現，連擰螺絲的都是帥哥，他們的學曆絕不比我們低。對於汽車發動機橡膠，我不了解，但是我知道電力工業中的有機材料現 狀。橡膠我們國產的不行。

5. 主要機械零部件

凸輪，曲柄連杆，齒輪組，軸承，鏈條，液壓件，能做出來是一回事，能長時間穩定的使用算是另一個概念。歸根到底還是兩個問題：金屬材料，機械加工。

知乎用戶，汽車 動力係統 自動變速器

這是真的。

車用發動機，技術難度高（涉及流體力學 燃燒學 振動學等學科），投入大，獲利周期長。既然現在有外國的用，沒人願意花錢自己做研發。更何況就算研發出來，國內的材料水平以及製造水平也跟不上。不過發動 機這東西畢竟發展了很多年了，很多結構和部件定型了之後很難做出改變。目前國內廠家（濰柴、玉柴等）都是在做原型基礎上做些不痛不癢的修改。

國內整個行業的人都是急功近利，沒人願意搞研究。就說缸內氣體燃燒這一項國內搞這個的人寥寥無幾，有也隻是純理論層麵的研究，想做個實驗，整個中國都沒有這個條件。

至於說汽車技術裏麵哪些是國產的，我可以明確的告訴你幾個哪幾個不是國產的：

1 汽油發動機（生產有 但核心技術不在我 低端有 差距大）

2 自動變速箱（國內空白 不過吉利收購了澳大利亞的 DSI ）

3 汽車電控方麵（ABS,ASR,ESP 等 空白 基本被博世 德爾福壟斷）

4 汽車造型設計（號稱自主研發其實多為抄襲） 2011-07-02

說到發動機，現在某汽集團即將把舊發動機全部切換成“在全球範圍內共享知識產權”的新發動機，這一係列新發動機研發全部是 GM 做，GM 和某汽的車子都會用，硬件和基礎軟件全部一樣，隻是標定數據會不同。

為什麽不用自己的？因為舊的發動機油耗動力都不行，新開發的性能比不過市場主流，綜合考慮，用 GM 的發動機是性價比最優的選擇。更何況經濟危機的時候，某汽花 5 億 rmb 購入 GM 1%的股權，在破產邊緣救了它一把，這個共享知識產權的發動機實際就是當時的回報。

當然某汽也在消化這些技術，這需要時間。

發動機這一塊話不多說，樓下兄弟把硬件這一塊講的也很清楚。我們來聊聊混動係統：

1. 混動係統控製器硬件和底層實際還是 Bosch 的，但是應用層自己開發的。應用層軟件是整個控製係統的核心，這一塊我們也累積了很多經驗和能力，即使和 BOSCH、ZF、DENSO 等巨頭合作也絲毫不虛。

2. 電機也是類似，但是電機有個好處是國內的電機製造水平似乎並不弱（得益於航空航天的巨大投入？）國產電機性能良好，控製也是自己做應用層控製，這一塊我們能力亦有自信。

3. 電池是用美國和韓國的，目前我們能力確實不足。

現實確實是這樣，我們仍在追趕。

BYD 做的不錯，

某汽也不錯，

希望過幾年再來看時能夠改寫這個答案。

billwoods，汽車工程師、吉他愛好者

這是一個產業鏈的問題。

中國的電控單元走的比機械結構的部分更遠，在電控單元部分，基本已通過模仿國外發動機功能實現了國產。

為什麽說中國造不出發動機？因為發動機是一個係統工程。和航空、火箭等產品不同，發動機是一種量產產品，很少有公司可以做到完全的自主生產從發動機 本體到電控的完整部分。我們沒有一個合格的齒輪供應商，就找不到一個合格的機床供應商，沒有合格的機床供應商，就沒有精確的機械尺寸，沒有精確的機械尺 寸，就沒有發動機。

能製作一台發動機和製造一種發動機是兩種不同的概念。一台發動機隻是單體的問題，而一種發動機，卻而要形成一條產業鏈。涉及的工藝，檢測，標準化流程等等等等都是浩大的工程，每一步都要由巨大的投入和經驗才能換來。

或許我們可以花錢買到設計圖，買到生產流程，買到標準；但是，整個供應鏈是買不到的。發動機的量產是個係統工程，說是一個國家工業發達程度的標誌也毫不為過。在全中國都在搞電子的時候，機械的重要性被有意無意忽略了。殊不知機械如骨，電如肌。