蒙城嘉宏
汽車、運動、遊玩、文學創作、攝影詩詞……
1. 車身參數
■ 長×寬×高
顧名思義，所謂的長寬高就是一部汽車的外型尺寸，通常使用的單位是毫米（mm），具體的測量方法是這樣的：
車身長度定義為：汽車長度方向兩個極端點間的距離，即從車前保險杆最凸出的位置量起，到車後保險杆最凸出的位置，這兩點間的距離。
車身寬度定義為：汽車寬度方向兩個極端點間的距離，也就是車身左、右最凸出位置之間的距離。根據業界通用的規則，車身寬度是不包含左、右後視鏡伸出的寬度，即後視鏡折疊後的寬度的。
車身高度定義為：從地麵算起，到汽車最高點的距離。而所謂最高點，也就是車身頂部最高的位置，但不包括車頂天線的長度。
■ 軸距
簡單地說，汽車的軸距是同側相鄰前後兩個車輪的中心點間的距離，即：從前輪中心點到後輪中心點之間的距離，就是前輪軸與後輪軸之間的距離，簡稱軸距，單位為毫米（mm）。
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根據軸距對汽車進行分類
軸距是反應一部汽車內部空間最重要的參數，根據軸距的大小，國際通用的把轎車分為如下幾類：
微型車：
通常指軸距在2400mm以下的車型稱為微型車，例如：奇瑞QQ3、長安奔奔、吉利熊貓等，這些車的軸距都是2340mm左右，更小的有SMART FORTWO，軸距隻有1867mm。
小型車：
通常指軸距在2400-2550mm之間的車型稱為小型車，例如：本田飛度、豐田威馳、福特嘉年華等。
緊湊型車：
通常指軸距在2550-2700mm之間的車型稱為緊湊型車，這個級別車型是家用轎車的主流車型，例如：大眾速騰、豐田卡羅拉、福特福克斯、本田思域等。
中型車：
通常指軸距在2700-2850mm之間的車型稱為中型車，這個級別車型通常是家用和商務兼用的車型，例如：本田雅閣、豐田凱美瑞、大眾邁騰、馬自達6睿翼等。
中大型車：
通常指軸距在2850-3000mm之間的車型稱為中大型車，這個級別車型通常是商務用車的主流車型，例如：奧迪A6、寶馬5係、奔馳E級、沃爾沃S80等。需要說明的是：通常的中大型車軸距都在2900mm左右，不過由於中國人比較喜歡大車，所以很多車型到中國來都進行了加長，軸距都達到了2950mm以上，個別車型軸距達到了3000mm以上，例如寶馬5係的軸距為3028mm，所以在國內，我們到很難見到不加長的中大型車了。
豪華車：
通常指軸距在3000mm以上的車型稱為豪華車，這個級別車型通常就是富豪們選擇的車型了，價格基本都在百萬元以上，例如：奔馳S級、寶馬7係、奧迪A8等。而在豪華車這個分類中還有一個小群體，我們不妨稱之為超豪華車吧，他們的軸距通常都在3300mm以上，價格動則幾百甚至上千萬，數量稀少，主要有三個品牌：勞斯萊斯、賓利和邁巴赫。
最後還有一點需要給大家說明一下，根據各國車型的特點，一般同一類型的車型，歐洲品牌車型的軸距比較小，而美國品牌車型的軸距比較大，日韓係車是中間水平。
■ 前輪距/後輪距
輪距分為前輪距和後輪距，而輪距即左、右車輪中心間的距離，通常單位為毫米（mm），較寬的輪距有更好橫向的穩定性與較佳的操縱性能。
車輪著地位置越寬大的車型，其行駛的穩定度越好，因此越野車的輪距都比一般轎車車型的要寬。
■ 最小離地間距
汽車的最小離地間距，就是在水平麵上汽車底盤的最低點與地麵的間距，通常單位為毫米（mm），不同車型其離地間距也是不同的，離地間距越大，車輛的通過性就越好。所以通常越野車的離地間隙要比轎車要大。
■ 風阻係數
空氣阻力是汽車行駛時所遇到最大的也是最重要的外力。空氣阻力係數，又稱風阻係數，是計算汽車空氣阻力的一個重要係數。
風阻係數可以通過風洞測得。當車輛在風洞中測試時，借由風速來模擬汽車行駛時的車速，再以測試儀器來測知這輛車需花多少力量來抵擋這風速，使這車不至於被風吹得後退。在測得所需之力後，再扣除車輪與地麵的摩擦力，剩下的就是風阻了，然後再以空氣動力學的公式就可算出所謂的風阻係數。
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風阻係數＝正麵風阻力×2÷(空氣密度×車頭正麵投影麵積×車速平方)。
一輛車的風阻係數是固定的，根據風阻係數即可算出車輛在各種速度下所受的阻力。
一般車輛的風阻係數在0.25-0.4之間，係數越小，說明風阻越小。
■ 最小轉彎直徑
轉彎直徑是指外轉向輪的軌跡圓直徑，它是指汽車的外轉向輪的中心平麵在車輛支承平麵（一般就是地麵）上的軌跡圓直徑，即汽車前輪處於最大轉角狀態行駛時，汽車前軸離轉向中心最遠車輪胎麵中心在地麵上形成的軌跡圓直徑，通常單位為米（m）。最小轉彎直徑是表明汽車轉彎性能靈活與否的參數，由於轉向輪的左右極限轉角一般有所不同，因此有左轉彎直徑和右轉彎直徑。
說的直白一點就是，將車輛方向盤向某個方向打滿，駕駛車輛轉一個圈，這個圈的直徑就是車輛的最小轉彎直徑。
■ 空車質量
空車質量指的是汽車按出廠技術條件裝備完整（如備胎、工具等安裝齊備），各種油水添滿後的質量，通常單位為千克（kg）。
■ 允許總質量
允許總質量指的是汽車在正常條件下準備行駛時，包括的載人（包括駕駛員）、載物時的允許的總質量，通常單位為千克（kg）。
允許總質量減去空車質量則是車輛的最大承載質量，即這部車最大能夠承載多少質量。
■ 車門數
車門數指的是汽車車身上含後備箱門在內的總門數。
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這項參數可作為汽車用途的標誌，普通的三廂轎車一般都是四門，一些運動型轎車有很多是兩門，各別豪華車有六門設計的。
一般的兩廂轎車，SUV和MPV都是五門的(後門為掀起式)，也有一些運動型兩廂車為三門設計。
■ 座位數
座位數指的是汽車內含司機在內的座位，一般轎車為五座：前排坐椅是兩個獨立的坐椅，後排坐椅一般是長條坐椅。
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一些豪華轎車後排則是兩個獨立的坐椅，所以為四座。
某些跑車則隻有前排座椅，所以為兩座。
商務車和部分越野車則配有第三排座椅，所以為六座或七座。
■ 行李箱容積
行李箱也叫後備箱，行李箱容積的大小衡量一款車攜帶行李或其他備用物品多少的能力，單位通常為升（L）。
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依照車型的大小以及其各自突出的特性，其行李箱容積也因此有所不同，一般來說，越大的車則行李箱也越大。越野車和商務車行李箱都比較大，而一些跑車由於造型設計原因，行李箱則比較小。
■ 油箱容積
油箱容積是指一輛車能夠攜帶燃油的體積，通常單位為升（L）。一般油箱容積與該車的油耗有直接的關係，一般一輛車一箱油都能行駛500公裏以上，比如百公裏10升的車，油箱容積都在60升左右！每個車型的油箱容積是不同的，同類車型不同品牌的車油箱容積也不相同，這個是有各生產廠家決定的。
■ 前後配重(前/後)
前後配重指的是車身前軸與車身後軸各自所承擔重量的比。汽車的配重，一般是在50:50是最平均的，寶馬最引以為豪的就是50:50的前後配重比。
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但現實生活中我們經常遇到過彎、加速等情況，從力學上來看，48:53～40:60之間時對付彎道加速會比較靈活，但爬坡就差一點，相反當前重於後時，過彎就會很遲鈍。
■ 接近角
接近角(APPROACH ANGLE)是指在汽車滿載靜止時,汽車前端突出點向前輪所引切線與地麵的夾角。即水平麵與切於前輪輪胎外緣（靜載）的平麵之間的最大夾角，通常單位為度（°），前軸前麵任何固定在車輛上的剛性部件不得在此平麵的下方。
■ 離去角
離去角是指汽車滿載靜止時，自車身後端突出點向後車輪引切線與路麵之間的夾角，即是水平麵與切於車輛最後車輪輪胎外緣(靜載)的平麵之間的最大夾角，通常單位為度（°）。位於最後車輪後麵的任何固定在車輛上的剛性部件不得在此平麵的下方。它表征了汽車離開障礙物(如小丘、溝窪地等)時，不發生碰撞的能力。離去角越大，則汽車的通過性越好。
■ 通過角
通過角指的是指汽車空載、靜止時，分別通過前、後車輪外緣做切線交於車體下部較低部位所形成的夾角，通常單位為度（°）。
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| 如圖接近角40°，離去角37°，通過角25° |
■ 爬坡角度
爬坡度角是指汽車滿載時在良好路麵上用第一檔克服的最大坡度角，它表征汽車的爬坡能力。爬坡度用坡度的角度值（以度數表示）或以坡度起止點的高度差與其水平距離的比值（正切值）的百分數來表示，通常用百分比來表示（%）。
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■ 最大涉水深度
最大涉水深度指的是汽車所能通過的最深水域，也是安全深度，通常單位為毫米（mm），這是評價汽車越野通過性的重要指標之一。
2. 發動機參數
■ 發動機描述
發動機（英文：Engine），又稱為引擎，是一種能夠把一種形式的能轉化為另一種更有用的能的機器，通常是把化學能轉化為機械能（把電能轉化為機器能的稱謂電動機）。
在汽車探索數據庫中，發動機描述這個參數主要是簡要地描述一下這款車的發動機，我們標準的描述方式是：排氣量＋排列形式＋汽缸數＋發動機特殊功能。
例如寶馬335i的“3.0升直列6缸雙渦輪增壓直噴發動機”，奔馳C200的“1.8升直列4缸機械增壓發動機”。
■ 發動機放置位置
根據發動機相對車身所處的位置和自身安置的方向，我們將發動機放置按以下兩種劃分。
發動機放置以前後軸劃分：
發動機整體在前輪軸前麵的稱為“前置發動機”（常用英文”F”表示），絕大部分轎車都是前置發動機。
發動機整體在前後軸之間的稱為“中置發動機”（常用英文”M”表示），很多雙座的超級跑車均采用這種布置方式，例如：蘭博基尼LP640，法拉利F430等。
發動機整體在後輪軸後麵的稱為“後置發動機”（常用英文”R”表示），這類車型比較少，典型代表車型就是保時捷911。
發動機位置以曲軸縱橫標準劃分：
發動機位置以曲軸位置為標準，我們將發動機分為橫向式（常用英文”Q”表示）和縱向式（常用英文”L”表示）兩種放置類型。
曲軸和車體方向成直角的叫橫置發動機，一般前驅車均為橫置發動機，例如：大眾速騰、標誌307、豐田凱美瑞等。
曲軸和車體方向平行的叫縱置發動機，一般後驅車和全驅車多數都為縱置發動機，例如：奔馳C級、寶馬3係、豐田銳誌等。不過也有特例，奧迪就是典型的前驅車，但是縱置發動機。
可能您還有點不明白，說的再簡單點，如果您站在車頭前方，如果發動機橫向放在你眼前就是橫置式發動機，縱向呈現在你眼前則為縱置式發動機。
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| 豐田凱美瑞240G采用發動機橫置 |
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| 寶馬3係采用發動機縱置 |
所以在我們的數據庫中，發動機放置位置這一項，就有出現6種情況，分別是：前置發動機，橫向；前置發動機，縱向；中置發動機，橫向；中置發動機，縱向；後置發動機，橫向；後置發動機，縱向。
■ 發動機結構形式
發動機結構形式就是汽缸的排列形式，主要有以下幾種方式：
直列發動機(LineEngine)
發動機所有汽缸均按同一角度肩並肩排成一個平麵，氣缸是按直線排列的，我們稱這樣的發動機為直列發動機。
直列發動機特點：它的優點是缸體和曲軸結構十分簡單，而且使用一個汽缸蓋，製造成本較低，尺寸緊湊。直列發動機穩定性高，低速扭矩特性好並且燃料消耗也較少；但缺點是隨排量汽缸數的增加長度大大增加。所以直列發動機一般都是4缸機，少數有6缸機，比如寶馬著名的直列6缸發動機。
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| 點擊查看：直列發動機動態演示 |
V型發動機
將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定夾角布置一起，使兩組汽缸形成有一個夾角的平麵，從側麵看汽缸呈V字形，故稱V型發動機。因為V型發動機是兩組汽缸，所以汽缸數均是偶數，如常見的：V6、V8、V10、V12等，而且V型發動機排量都比較大，一般都在2.5L以上。
V型發動機特點：V型發動機高度和長度尺寸小，在汽車上布置起來較為方便，也能夠為駕駛艙留出更大的空間。V型發動機汽缸對向布置，還可抵消一部分震動，使發動機運轉更平順；V型發動機的缺點則是必須使用兩個汽缸蓋，結構較為複雜、成本較高。另外其寬度加大後，發動機兩側空間較小，不易再安排其它裝置。
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| 點擊查看：V型發動機動態演示 |
W型發動機
W型發動機是德國大眾專屬發動機技術。其原理是：將V型發動機的每側汽缸再進行小角度的錯開，簡單點說，W型發動機的汽缸排列形式是由兩個小V形組成一個大W形，嚴格說來Ｗ型發動機還應屬V型發動機的變種。
W發動機特點：W型比V型發動機做得更短一些，有利於節省空間，同時重量也可輕些；缺點是它的寬度更大，使得發動機室更滿。
大眾旗下的輝騰6.0和奧迪的A8L 6.0都采用了W12發動機，布加迪威龍則是采用了8.0L W16發動機，W型發動機一般都是大排量的發動機。
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| 奧迪6.0L W12發動機 |
H型水平對置發動機
如果將直列發動機看成夾角為0度的V型發動機，當兩排汽缸的夾角擴大為180度，汽缸水平對置排列，就是水平對置發動機了。
水平對置發動機特點：由於它的汽缸為“平放”，因此降低了汽車的重心，同時又能讓車頭設計得又扁又低。這些因素都能增強汽車的行駛穩定性。水平對置的汽缸布局是一種對稱穩定結構，這使得發動機的運轉平順性比V型發動機更好，運行時的功率損耗也是最小。不過由於兩排汽缸水平放置，所以造成發動機缸體很寬，使得發動機艙排列會變的比較複雜，所以很少有廠家采用。
目前隻有兩家公司采用水平對置發動機，分別是斯巴魯和保時捷。
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| 點擊查看：H型水平對置發動機動態演示 |
轉子發動機
上麵我們講解的幾種都是通過汽缸內活塞的往複運動最終驅動車子前進，都是往複式式發動機，發動機及氣缸本身都是相對不動的。而轉子發動機則是一種三角活塞旋轉式發動機，它采用三角轉子旋轉運動來控製壓縮和排放。
與往複式發動機相比，轉子發動機取消了無用的直線運動，因而同樣功率的轉子發動機尺寸較小，重量較輕，而且振動和噪聲較低，具有較大優勢。轉子發動機的運動特點是三角轉子的中心繞輸出軸中心公轉的同時，三角轉子本身又繞其中心自轉。在三角轉子轉動時，以三角轉子中心為中心的內齒圈與以輸出軸中心為中心的齒輪齧合，齒輪固定在缸體上不轉動，內齒圈與齒輪的齒數之比為3比2。上述運動關係使得三角轉子頂點的運動軌跡（即汽缸壁的形狀）似“8”字形。三角轉子把汽缸分成三個獨立空間，三個空間各自先後完成進氣、壓縮、做功和排氣，三角轉子自轉一周，發動機點火做功三次。由於以上運動關係，輸出軸的轉速是轉子自轉速度的3倍，這與往複運動式發動機的活塞與曲軸1:1的運動關係完全不同。
轉子發動機特點：轉子發動機的優點十分明顯，它尺寸較小、重量較輕、功率很大，並且震動和噪聲極低。缺點是轉子技術複雜，製造成本極其高昂，耐用性也低於傳統發動機。
經典實例：現在使用轉子發動機的僅有馬自達一家廠家，RX-8跑車使用的就是1.3L的轉子發動機。
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| 馬自達RX-8轉子發動機構造 |
混合動力係統
故名思意，混合動力係統就是在傳統的汽柴發動機的基礎上，加上一種其他能源的動力係統。現在普遍應用的是油電混合係統，即在汽柴發動機的車上，再加上一個電動機，兩個發動機一起工作。
混合動力係統其實是一種在未研究出替代能源之前的一種折中方案，他的最大優點是能夠有效地降低油耗。
現在市場上比較常見的混合動力車型有：豐田普銳斯、本田思域混合動力、雷克薩斯RX400H等。
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| 豐田普銳斯 |
■ 進氣方式
自然吸氣
我們一般常見的發動機多數為自然吸氣式發動機，自然吸氣發動機是利用汽缸內產生的負壓力，將外部空氣吸入，跟人類吸取空氣一樣，這種吸氣方式的發動機稱為自然吸氣發動機。
自然吸氣發動機特點是：動力輸出非常平順,不會因為轉速的變化而出現驟然的猛加速，而且使用壽命更長,維修更為簡便。
渦輪增壓
渦輪增壓發動機是依靠渦輪增壓器來加大發動機進氣量的一種發動機，渦輪增壓器(Tubro)實際上就是一個空氣壓縮機。它是利用發動機排出的廢氣作為動力來推動渦輪室內的渦輪(位於排氣道內)，渦輪又帶動同軸的葉輪位於進氣道內，葉輪就壓縮由空氣濾清器管道送來的新鮮空氣，再送入氣缸。當發動機轉速加快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步加快，空氣壓縮程度就得以加大，發動機的進氣量就相應地得到增加，就可以增加發動機的輸出功率了。
渦輪增壓特點：一般增壓後的發動機動力能比原發動機增加40%或更高；而缺點就是我們常說的“遲滯性”。不過目前經過技術改進，發動機在較低轉速時增壓器就可以介入，“遲滯性”感覺已很小。目前，除了單渦輪發動機外，很多運動型車為追求高性能還會搭載了雙渦輪甚至四渦輪發動機。
典型實例：薩博是渦輪增壓發動機的最初應用者，他的全係車型都是用渦輪增壓發動機。比較常見的還有：大眾邁騰1.8TSI，別克君威的2.0T、1.6T都是渦輪增壓發動機，寶馬335i使用的是雙渦輪增壓發動機，布加迪威龍則搭載了8.0L W16四渦輪增壓發動機。
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| 渦輪增壓器 |
機械增壓
機械增壓器采用皮帶與發動機曲軸皮帶盤連接，利用發動機轉速來帶動機械增壓器內部葉片，以產生增壓空氣送入引擎進氣歧管內，以此達到增壓並使發動機輸出動力變高的目的。
機械增壓特點：機械增壓優點是“全時介入”，使其在低轉速下便可獲得增壓，加速感受相當線性化沒有增壓遲滯感；缺點就是依靠發動機曲軸帶動的機械增壓器，將損耗一定量發動機的動力，高轉速損耗明顯，燃油經濟性降低，這點就不如渦輪增壓係統好了。目前，普通轎車多采用單機械增壓，而一些超跑為了獲取更大動力，還搭載裝配兩台增壓器的雙增壓發動機，這兩個增壓器各為一半汽缸服務。
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| 機械增壓器基本構造 |
典型實例：現在國內比較常見的機械增壓發動機有奔馳C200k上的1.8L機械增壓發動機，奧迪的3.0T上的3.0L機械增壓發動機等。
■ 混合氣形成方式
化油器
化油器式是一種已經被淘汰的燃油供給方式，主要利用高速氣流將汽油霧化，並與空氣充分混合，然後汽缸將混合氣吸入並點燃做工。
化油器的缺點是控製不夠精確，在正常駕駛時不能迅速對發動機負荷的改變作出反映，調整混合氣濃度。致使發動機經常處於不充分燃燒的狀態，所以尾氣排放中有害物質含量無法滿足日益嚴格的排放法規，同時會產生較高的油耗，到上世紀90年代末,即被國家明令禁止生產，現在已經完全被淘汰了。
使用車型：1994年產普桑JV化油器發動機、90年代的夏利等。
單點電噴
以噴油嘴取代了化油器，進氣總管中的節流閥體內設置一隻噴射器，對各缸實施集中噴射，汽油被噴入進氣氣流中，形成可燃混合氣，由進氣岐觀分配到各個氣缸內。
單點電噴實現了電子控製，供油量精確度有所提高。但是，化油器和單點噴射存在一個共性的缺陷，燃油霧化與進氣混合的位置處於進氣管距離氣缸的最遠端，油氣混合後，要分配給各個氣缸，無法實現精確的按比例並且均勻的油氣混合，所以油耗高且動力低。所以單點電噴現在基本也被淘汰了，使用的車型很少。
使用車型：吉利豪情1.3L 三缸單點電噴發動機、奇瑞首款風雲1.6L發動機。
多點電噴
與單點電噴不同，多點電噴每個氣缸都由單獨的噴油嘴噴射燃油。燃油噴嘴安裝於進氣管最靠近氣缸的位置，燃油噴射與進氣混合在進氣門之前，實行各缸分別供油。多點電噴是現在的主流技術，目前大多數車型都采用了多點電噴發動機。 。
多點噴射能夠按照每個氣缸的需求實現精確的按需供油，因此，顯著降低了油耗和排放。但是，這種“缸外噴射混合”的缺點在於，進入氣缸的混合氣隻能夠通過氣門的開閉來被動控製，不能完全適應發動機不同工況的需求。並且，油氣混合受進氣氣流的影響較大，還會吸附在進氣管壁和氣門上形成積碳，造成浪費，並影響發動機性能。
直噴式
燃油噴嘴安裝於氣缸內，直接將燃油噴入氣缸內與進氣混合。噴射壓力也進一步提高，使燃油霧化更加細致，真正實現了精準地按比例控製噴油並與進氣混合，並且消除了缸外噴射的缺點。
傳統的汽油發動機是通過電腦采集凸輪位置以及發動機各相關工況從而控製噴油嘴將汽油噴入進氣歧管。汽油在歧管內開始混合，然後再進入到汽缸中燃燒。空氣跟汽油的最佳混合比是14.7/1（也叫理論空燃比），傳統發動機由於汽油跟空氣是在進氣歧管內混合，那麽他們隻能均勻的混合在一起，所以必須達到理論空燃比才能獲得較好的動力性和經濟性，但由於噴油嘴離燃燒室有一定的距離，汽油同空氣的混合情況受進氣氣流和氣門開關的影響較大，並且微小的油顆粒會吸附在管道壁上，這就的理論空燃比很難達到，這是傳統發動機無法解決的一個問題。
要想解決這一難題，就必須把燃油直接噴射到汽缸中去，直噴式汽油發動機采用類似於柴油發動機的供油技術，通過一個活塞泵提供所需的100bar以上的壓力，將汽油提供給位於汽缸內的電磁噴射器。然後通過電腦控製噴射器將燃料在最恰當的時間直接注入燃燒室，通過對燃燒室內部形狀的設計，讓混合氣能產生較強的渦流使空氣和汽油充分混合。然後使火花塞周圍區域能有較濃的混合氣，其他周邊區域有較稀的混合氣，保證了在順利點火的情況下盡可能的實現稀薄燃燒。
現在很多廠家都開始采用汽油直噴技術，比如大眾的1.8TSI，奧迪的3.2FSI，寶馬的3.0L雙渦輪增壓直噴發動機，別克君越上的3.0L汽油直噴發動機等。
■ 排氣量
指活塞從上止點到下止點所掃過得氣體容積，又稱為單缸排量，它取決於缸徑和活塞行程。發動機排量是各缸工作容積得總和，一般用於毫升（ml）來表示，排氣量是發動機最重要的結構參數之一。
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| 活塞行程示意圖 |
排氣量簡單計算公式：活塞直徑mm×活塞直徑mm×行程mm×0.7854(為一固定常數) / 1000(換算為cc數)×汽缸數
理論上排氣量越大，功率和扭距就會越大。但這也不是絕對的，關鍵看對發動機的調校。同一款發動機，用在跑車上功率調教就會比用在越野車上高，反之越野車的扭矩會比跑車上的高。追求的目的不同，對發動機的調教也會有差別。同時，由於增壓技術的介入，小排量已擁有超越更高排量發動機動力的水平。
■ 最大功率
最大功率也叫最大馬力，功率的單位是千瓦（kw），馬力的單位是匹（PS），1千瓦=1.36匹。
輸出功率與發動機的轉速關係很大，隨著轉速的增加，發動機的功率也相應提高。到了一定的轉速以後，功率就不會在增加了，而會成下降趨勢。所以，最大功率的標注會同時標注千瓦數與相應的發動機轉速，轉速的表達方式是每分鍾多少轉（rpm）。
所以，完整的發動機最大功率表達方式是：千瓦（匹）/轉速，例如100kw(136ps)/6000rpm。
通常最大功率決定了汽車的最高速度。
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| 福特蒙迪歐致勝2.3L發動機功力扭矩曲線圖 |
■ 最大扭矩
扭矩是發動機性能的一個重要參數，是指發動機運轉時從曲軸端輸出的平均力矩，俗稱為發動機的“轉勁”。扭矩的大小也是和發動機轉速有關係的，在不同的轉速會有不同的扭矩，所以扭矩的單位是牛頓.米/轉速（N.m/rpm）。
扭矩越大，發動機輸出的“勁”就越大。扭矩決定了汽車的加速能力，爬坡能力和牽引力量。
■ 壓縮比
壓縮比就是發動機混合氣體被壓縮的程度，用壓縮前的氣缸總容積與壓縮後的氣缸容積（即燃燒室容積）之比來表示。為了能更直觀全麵的了解，我們還需要明白以下幾個相關的概念。
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往複式發動機：
簡單地講，就是在發動機氣缸中，有一隻活塞周而複始地做著直線往複運動，且一直循環不已。在周而複始又持續不斷的工作行程之中有其一定的運動行程範圍。
最大行程容積與最小行程容積：
就發動機某個氣缸而言，當活塞的行程到達最低點，此時的位置點便稱為下止點，整個氣缸包括燃燒室所形成的容積便是最大行程容積。當活塞反向運動，到達最高點位置時，這個位置點便稱為上止點，所形成的容積為整個活塞運動行程是最小行程容積。
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壓縮比的表示和範圍：
壓縮比就是這最大行程容積與最小容積的比值。常見的汽油發動機壓縮比表示方法為9.0：1、9.5：1或10.5：1等。汽油發動機壓縮比一般是8－11，柴油發動機壓縮比一般是18－23。
壓縮比與發動機性能的關係：
壓縮比越高就意味著發動機的動力越大。通常低壓壓縮比一般在10以下，高壓壓縮比在10以上。目前所知汽油發動機的壓縮比最高已經達到了12：1。
壓縮比與冷卻係統的關係：
發動機的運轉正常的工作溫度都設計在80—110℃之間。壓縮比太高可能會導致汽油自燃、預燃，而引起爆震的發生，使發動機無力、損壞機械元件。所以，在提升壓縮比的同時又能使發動機保持正常的工作溫度是至關重要的。
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| 發動機冷卻係統 |
爆震：
正常燃燒是由火花塞的電極間隙附近形成火焰核心，此火焰燃燒速度為30—40米/秒。而爆震則是遠離火花塞的末端未燃混合氣經過壓縮後達到自燃溫度，自身產生火焰提前引燃，此火焰燃燒速度為200—1000米／秒以上。比正常燃燒的火焰傳播速度高幾十倍，很容易造成發動機損壞。
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壓縮比與90號、93號、97號汽油：
汽油發動機壓縮比越高，引發爆震的可能性越大。我們通常說的標號87號、93號、97號汽油，標號越高，辛烷值越高，抗爆性能就越強，當然價錢也越貴。
增壓與可變壓縮比：
增壓就是將空氣預先壓縮然後再供入氣缸，以期提高空氣密度、增加進氣量的一項技術。現今運用在汽車的增壓係統有兩大主流：機械增壓、渦輪增壓。發動機在低速時，增壓作用滯後，等發動機加速至一定轉速後，增壓係統會開始工作，在同等行程容積下，空氣密度的提升就相當於壓縮比的提高。
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| 機械增壓 |
壓縮比與環保：
眾所周知，發動機氣缸的壓縮比高時，燃燒的溫度也相對的升高，則排放出來的廢氣中氮氧化合物的含量也就增加，會引起汙染。如何才能達到動力與環保的最佳平衡點，也是現今發動機技術的著重研究課題。
■ 汽缸數
汽缸：
舉個簡單的例子，見過醫院打針用的針管吧？裏麵推藥的是活塞，那個外殼就可以看做是汽缸。按照冷卻方式分為水冷發動機氣缸體和風冷發動機氣缸體。
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汽缸數：
汽車發動機常用缸數有3、4、6、8、10、12、16缸。一般家用轎車發動機采用4缸居多，售價多在20萬以下。6缸以上的車型售價基本都高於20萬元。
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而8缸甚至更多缸數的發動機則是被中大型豪華車和超級跑車所采用。這其中，具備1001匹馬力的布加迪威龍就是16缸發動機的典型代表車型。
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| 布加迪威龍 |
汽缸數與發動機性能的關係：
一般來說，在同等缸徑下，缸數越多，排量越大功率越高，也就是最高速越高。在同等排量下，缸數越多，缸徑越小，轉速越高扭矩越大，也就是加速度越快。
■ 每缸氣門數
氣門：
指汽缸的進氣門和排氣門。進氣門直接連接進氣歧管是發動機用來吸入混合氣（或新鮮空氣）的入口；排氣門則連接著排氣歧管，是發動機排出燃燒廢氣的出口。
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每缸氣門數：
是指發動機每個汽缸所擁有的氣門數，有兩氣門，三氣門，四氣門和五氣門幾種。達到或超過六氣門不僅使配氣結構過於複雜，還會導致發動機壽命縮短，氣門開啟的空間簾區(氣門的圓周和氣門的升程)也較小，效率下降。因此，四氣門技術目前使用最為普遍。
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氣門數與發動機性能的關係：
一般來說，同等排量情況下，氣門越多，進排氣效率越好，就像一個人跑步，累得氣喘籲籲時，需要張大嘴巴呼吸。排量較大、功率較大的發動機要采用多氣門技術。
汽缸和氣門數可以作為判斷發動機優劣的標準之一，但不是唯一標準。寶馬公司的直列4缸2.0升發動機，由於其獨特的可變氣門技術，在功率和扭矩輸出上絲毫不遜於普通的6缸機，這也是寶馬318轎車動力性廣受好評的原因。奔馳公司長期采用每缸3氣門技術，也達到了很好的功率、扭矩和環保水平。
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| 寶馬318i |
■ 凸輪軸和氣門的布置
凸輪軸：
凸輪軸是活塞發動機裏的一個部件。它的作用是控製氣門的開啟和閉合動作。其材質一般是特種鑄鐵，偶爾也有采用鍛件的。凸輪軸的主體是一根與汽缸組長度相同的圓柱形棒體。上麵套有若幹個凸輪，用於驅動氣門。凸輪軸的一端是軸承支撐點，另一端與驅動輪相連接。
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凸輪：
凸輪側麵呈雞蛋形，目的在於保證汽缸充分的進氣和排氣。一般來說直列式發動機中，一個凸輪都對應一個氣門，V型發動機或水平對置式發動機則是每兩個氣門共享一個凸輪。而轉子發動機和無閥配氣發動機由於其特殊的結構，並不需要凸輪。
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凸輪軸和氣門的布置：
在以前很長的一段時間裏，底置式凸輪軸在內燃機中最為常見。而現在大多數量產車的發動機配備的是頂置式凸輪軸。
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頂置式氣門與頂置凸輪軸(OHC)：
發動機的凸輪軸安裝位置有下置、中置、頂置三種形式。轎車發動機由於每分鍾轉速可達5000轉以上，為保證進排氣效率，都采用進氣門和排氣門倒掛的形式，即頂置式氣門裝置。
現代轎車發動機將凸輪軸配置在發動機的上方，相比中、下置更為合理。既縮短了凸輪軸與氣門之間的距離，又省略了氣門的挺杆和挺柱，將發動機的結構變得更加緊湊。更重要的是，這種安裝方式可以減少整個係統往複運動的質量，提高了傳動效率。
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頂置凸輪軸分類：
按凸輪軸數目的多少，一般可分為單頂置凸輪軸(SOHC)和雙頂置凸輪軸(DOHC)兩種比較常見，當然還有製作工藝更複雜的四頂置凸輪軸。
單頂置凸輪軸(SOHC)就是Single Overhead Camshaft。在雙頂置凸輪軸出現之前，就叫OHC，單頂置凸輪軸的凸輪軸置於汽缸頂部，在氣門之上。有些還配有可變正時凸輪用來調整發動機扭矩曲線，滿足不同的使用要求。
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雙頂置凸輪軸(DOHC)就是Double Overhead Camshaft。每個汽缸頭有兩個曲軸，V型汽缸因為分坐左右兩塊，就會總共有4個曲軸，這樣對每缸4氣門的設計就很便利，同時發動機也可達到更高的轉速。而氣門的位置更有利於高馬力輸出，但是這樣的設計，其缺點就是重量加大，構造複雜且較昂貴。
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四種常見的氣門和凸輪軸布置：
第一種：頂置氣門，側置凸輪軸。即凸輪軸在氣缸側麵，由正時齒輪直接驅動。由於此布置必須使用氣門挺杆來傳遞動力，往複運動的零件較多，慣性質量大，容易引起振動，所以現在已經基本不采用這種布置了。
如今比較常見的兩種布置類型是：頂置氣門，頂置凸輪軸(SOHC)和頂置氣門，雙頂置凸輪軸(DOHC)。
這兩種頂置氣門布置各有優勢，單頂置凸輪軸(SOHC)的成本要低於雙頂置凸輪軸(DOHC)。單頂置凸輪軸(SOHC)在低轉速的馬力較好，比較適合市區行車；而雙頂置凸輪軸(DOHC)則在高轉速時馬力較佳，比較適合高速行駛。汽車廠商會根據發動機成本預算和車型受眾對象的不同來選擇相應布置，所以我們並不能單純以發動機的排量大小、車型的分類或是車價的高低來簡單界定單還是雙頂置凸輪軸。
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| 比亞迪F0 |
例如比亞迪F0，雖然是發動機隻有1.0L排量微小型車，但使用的就是頂置氣門，雙頂置凸輪軸。而本田第八代雅閣中的2.0車型考慮到各方麵因素，發動機所用的是頂置氣門，單頂置凸輪軸也很正常。不過，就未來的發展趨勢而言，頂置氣門，雙頂置凸輪軸將是更為主流的布置。
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| 本田雅閣 |
第四種：頂置氣門，四頂置凸輪軸。這是一種更高端的布置，一般用在采用V型或W型發動機的頂級跑車上麵。像世爵C8就是典型的四頂置凸輪軸代表車型。
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| 世爵C8 |
■ 缸徑×行程(mm)
缸徑、行程：
缸徑是氣缸的直徑。行程是活塞運動行程上止點和下止點的距離。發動機工作時活塞在汽缸中往複運動，從汽缸的一端到另一端的距離叫做一個行程。也叫衝程。
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缸徑×行程：
缸徑×行程﹙Bore×Stroke﹚所得到的乘積，就是單缸的排氣量。再乘以汽缸數目，所得到的乘積，就是整具發動機的排氣量。
四衝程發動機：
按發動機在一個工作循環期間活塞往複運動的行程數，分為四衝程和二衝程發動機。在一個工作循環中活塞往複四個行程的內燃，稱作四衝程往複活塞式內燃機，完成進氣、壓縮、作功和排氣四個過程叫一個工作循環。而活塞往複兩個行程完成一個工作循環的則稱作二衝程往複活塞式內燃機。
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“大缸徑×短行程”與“小缸徑×長行程”：
在排氣量不變的前提下“大缸徑×短行程”的設計，缺點是在發動機室裏會占掉比較大的地方。優點是行程短，發動機高度低，整車的重心低，對高速穩定度、操控表現都有助益。
相對的，“小缸徑×長行程”的設計優點是發動機占用空間小，車頭有機會設計得較短，把寶貴的空間讓出來給乘客。缺點是發動機的高度會變高，車頭降低風阻和流線造型的設計不容易實現。
“缸徑×行程”與發動機性能的關係：
“小缸徑×長行程”峰值扭力出現的轉速會比較低，適於低轉速馬力發動機，起步加速快。這是因為活塞每在汽缸內跑一次的行程較長，因此產生的動力加速度較高，扭力也就容易變大！用最簡單的解釋，就好比拳擊手，直拳比刺拳有力，勾拳又會比直拳有力，是因為出拳前行程較長的緣故。
反之，“大缸徑×短行程”設計的發動機，因為活塞的每個行程較短，產生的動力加速度較低，因此必須靠多跑幾次才能獲得等量的力道輸出，適於高轉速馬力發動機，更高的極限速度是它的專長。而想要起步加速快的話，就隻能靠提高發動機轉速來實現了。
| ■ 排放水平 排放水平是指從發動機排出的廢氣中CO(一氧化碳)、HC＋NOx(碳氫化合物和氮氧化物)、PM(微粒，碳煙)等有害氣體不得高於國家規定的標準。從2004年1月1日起，北京對機動車的尾氣排放標準由歐洲I號改為歐洲II號，到2008年，正式實施歐洲III號標準。
歐洲I號標準： 汽油車一氧化碳不得超過3.16克/公裏，碳氫化合物不得超過1.13克/公裏。柴油車的顆粒物標準不得超過0.18克/公裏，耐久性要求為5萬公裏。 歐洲II號標準： 汽油車一氧化碳不超過2.2克/公裏，碳氫化合物不超過0.5克/公裏。柴油車一氧化碳不超過1.0克/公裏，碳氫化合物不超過0.7克/公裏，顆粒物不超過0.08克/公裏。 歐洲III號標準（等同於國三）： 汽車排放從歐Ⅱ到歐Ⅲ，不是像歐Ⅰ到歐Ⅱ那樣簡單，提升幅度大了很多。歐Ⅲ排放標準比歐Ⅱ在NEDC和燃油蒸發排放檢測項目上的內容有所變化，歐Ⅲ標準中增加了低溫HC/CO排放檢測、車載診斷係統檢測和在用車排放檢測。從歐Ⅱ到歐Ⅲ執行不同的排放控製技術，歐Ⅱ排放標準隻要求三元催化器及發動機改進措施兩項，而歐Ⅲ排放則還包括改進的催化轉化器塗層、催化劑加熱及二次空氣噴射。可以看出，歐Ⅲ排放控製技術要比歐Ⅱ複雜和困難得多。
歐洲Ⅳ號標準： 歐洲Ⅲ號標準汙染物排放限值比Ⅱ號標準降低約30%，而Ⅳ號標準則降低60%。7輛執行歐Ⅱ標準的汽車，相當於1輛化油器車的汙染物排放量；14輛執行歐Ⅲ標準的汽車，才相當於1輛化油器車的汙染物排放量；而歐Ⅳ標準要求更高，更臻完美。 排放水平與標識： 排放水平達到歐Ⅱ與歐Ⅲ但是不帶OBD的車輛，是二星綠色車標，達到歐Ⅲ標準帶OBD的車輛發三星綠色車標，現在的新車上牌照都要求達到歐Ⅳ標準，是四星綠色車標。
北京地區從2008年1月1日起就已出台政策規定，所有新車上牌照必須要達到歐Ⅳ標準。 ■ 燃料類型 汽油發動機與柴油發動機： 汽油發動機是以汽油作為燃料的發動機。優點是轉速高，結構簡單，質量輕，造價低廉，運轉平穩，使用維修方便。缺點是熱效率低於柴油機，油耗較高，點火係統比柴油機複雜，可靠性和維修的方便性也不如柴油機。 柴油發動機是燃燒柴油來獲取能量釋放的發動機。優點是功率大、經濟性能好，適合於載貨汽車的使用。缺點是成本較高，振動噪聲大，冬季冷車時起動困難。
90號、93號、95號、97號、98號汽油： 汽油是由C4~C10各族烴類組成，外觀為透明的液體。按研究法辛烷值分為90號、93號、95號三個牌號。目前市場上所見到的97號、98號汽油產品執行的產品標準均為企業標準。 標號代表辛烷值，辛烷值越高，抗爆性能就越好，燃燒完全、積炭少，具有較好的安定性，在貯運和使用過程中不易出現氧化變質，對發動機部件及儲油容器無腐蝕性。
汽油選用的原則： 一般來說，壓縮比為7—8的汽油機應選用90號汽油；壓縮比在8以上的汽油機應選用93號或97號汽油。價格越昂貴的汽車發動機工藝越複雜，應使用標號97或更高的汽油。 需要說明的一點是，在某些特殊情況下，如在較高海拔行駛或是需要大負荷、大扭矩拖掛車輛貨物的時候，發動機容易產生爆震，應選用較高辛烷值的汽油。 無鉛汽油： 無鉛汽油是一種在提煉過程中沒有添加鉛的汽油，一般每升汽油隻含有百分之一克來源於原油中微量的鉛。無鉛汽油比普通汽油更為環保，從2000年起在全國範圍內就開始推廣使用無鉛汽油了。
天然氣： 與石油等能源相比，天然氣在燃燒過程中產生的能影響人類呼吸係統健康的物質極少，產生的二氧化碳僅為煤的40%左右，產生的二氧化硫也很少。以天然氣代替汽車用油，天然氣燃燒後無廢渣、廢水產生，具有價格低、使用安全、熱值高、潔淨等優勢。 氫氣： 當今世界開發新能源迫在眉睫，原因是目前所用的能源如石油、天然氣、煤，均屬不可再生資源，地球上存量有限，而人類生存又時刻離不開能源，所以必須尋找新的能源。 氫能是一種二次能源，它是通過一定的方法利用其它能源製取的，作為一種理想的新的合能體能源，氫能源的優點非常多，最大的特點是環保而且取之不盡，隻是由於成本較高，一時還難以普遍使用。 |
■ 機油容積(L)
機油，即發動機潤滑油，被譽為汽車的“血液”，能對發動機起到潤滑、清潔、冷卻、密封、減磨等作用。
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| 黃色部分為機油箱 |
機油品質的分類：
機油的識別有質量等級(API)和粘度(SAE)兩種標準。API機油分為兩類：“S”開頭係列代表汽油發動機用油，規格有：SA、SB、SC、SD、SE、SF、SG、SH、SJ、SL。“C”開頭係列代表柴油發動機用油,規格有：CA、CB、CC、CD、CE、CF、CF—2、CF—4、CG—4、CH—4、CI—4。當“S”和“C”兩個字母同時存在，則表示此機油為汽柴通用型。
在S或C後麵的字母越靠後，質量等級越高，國際品牌中機油級別多是SF級別以上的。
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■ 防凍液容積(L)
防凍液的全稱應該叫防凍冷卻液，意為有防凍功能的冷卻液。防凍液不僅僅是冬天用的，它應該在全年使用。優質防凍冷卻液的沸點通常在零上110攝氏度，在夏季使用，防凍冷卻液比水更難開鍋。而且可以防垢、防腐和除鏽。
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| 棕色方盒為防凍冷卻液箱 |
防凍液使用注意：
注意一：盡量使用同一品牌的防凍液。 不同品牌的防凍液其生產配方會有所差異，如果混合使用，多種添加劑之間很可能會發生化學反應，造成添加劑失效。
注意二：防凍液的有效期多為兩年（個別產品會長一些），添加時應確認該產品在有效期之內。
注意三：必須定期更換，一般為兩年或每行駛4萬公裏更換一次，出租車應該更換得勤一些。 更換時應放淨舊液，將冷卻係統清洗幹淨後，再換上新液。
注意四：避免兌水使用。 傳統的無機型防凍液不可以兌水使用，那樣會生成沉澱，嚴重影響防凍液的正常功能。 有機型防凍液則可以兌水使用，但水不能兌得太多。
■ 缸蓋材質
缸蓋安裝在缸體的上麵，從上部密封氣缸並構成燃燒室。它經常與高溫高壓燃氣相接觸，因此承受很大的熱負荷和機械負荷。缸蓋一般采用鑄鐵或鋁合金材質，由於鋁合金的導熱性好，有利於提高壓縮比，所以近年來鋁合金氣缸蓋被采用得越來越多。
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鋁合金：
以鋁為基的合金總稱。主要合金元素有銅、矽、鎂、鋅、錳，次要合金元素有鎳、鐵、鈦、鉻、鋰等。鋁合金密度低，但強度比較高，接近或超過優質鋼，塑性好，可加工成各種型材，具有優良的導電性、導熱性和抗蝕性，工業上廣泛使用，使用量僅次於鋼。
■ 缸體材質
鑄鐵發動機與鋁合金發動機：
當前，汽油發動機的缸體分鑄鐵和鋁合金兩種。在柴油發動機中，鑄鐵缸體占絕大部分。
鋁合金缸體的優點是重量輕，相對於鑄鐵缸體而言，鋁合金缸體可以減輕發動機的重量，降低油耗。在同等排量的發動機中，使用鋁缸體發動機，能減輕20公斤左右的重量。汽車的自身重量每減少10％，燃油的消耗可降低6％—8％。
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鑄鐵缸體的優點是體積較小，價格較鋁合金缸體便宜，耐腐蝕性較高，熱負荷能力強，尤其是在發動機的升功率方麵鑄鐵的潛力更大。打個比方，一台1.3升排量鑄鐵發動機的輸出功率可以超過70kW，而一台鋁合金發動機的輸出功率隻能達到60kW。鋁合金缸體發動機內部仍然有一部分使用鑄鐵材料，特別是氣缸，要使用鑄鐵材料。
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在生產過程中，鑄鐵缸體和鋁合金缸體也有很多不同。鑄鐵生產線占地麵積大，對環境汙染大，加工工藝複雜；而鋁合金缸體的生產特點恰好相反，從市場競爭的角度來說，鋁合金缸體具有一定的優勢。但當汽車的發動機體積要求較小時，使用鋁合金缸體就很難達到鑄鐵缸體的強度。所以說，高增壓的發動機大多采用鑄鐵缸體。
3. 變速箱/製動參數
■ 變速箱名稱■ 前/後製動器類型
變速箱是由變速傳動機構和操縱機構組成，就是用來傳遞引擎的輸出動力,能變換齒輪的組合以應付不同需求。
功能:
1.改變傳動比，擴大驅動輪轉矩和轉速的變化範圍，以適應經常變化的行駛條件，同時使發動機在有利(功率較高而油耗較低)的工況下工作。
2.在發動機旋轉方向不變情況下，使汽車能倒退行駛。
3.利用空擋，中斷動力傳遞，以發動機能夠起動、怠速，並便於變速箱換檔或進行動力輸出。
汽車探索數據這個參數主要是總體描述車輛變速箱，包括檔位個數，變速器類型等。
■ 檔位個數
通常我們常說的變速箱擁有幾個檔位指的是前進擋的個數，檔位是指發動機在轉速一定情況下，用來調整變速箱的齒輪比，從而來達到合理的扭矩。檔位個數越多，發動機輸出功率的區域劃分越細，這樣就能讓發動機在更小的轉速範圍內工作，隨時保證最佳工作狀態，不但可以獲得更好的動力輸出，還能保證更好的燃油經濟性，缺點是檔位個數越多結構越複雜，製造成本也相對較高。
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如今變速箱的檔位個數基本上在4-8個。
大部分手動變速箱都是5檔或6檔，其中5檔的比較多，例如：捷達、思域等；6檔的比較少，例如：卡羅拉、奔騰、1.6T的君威等。
大部分自動變速箱都是4-6檔，比較先進的有7檔和8檔的。其中4檔的常見車型有：騏達、悅動、福克斯等；5檔的常見車型有：思域、雅閣、睿翼等；6檔常見車型有：朗逸、君威、邁騰等；7檔的常見車型有：奔馳的諸多車型，高爾夫6代等，8檔的車型則非常少了，隻有雷克薩斯LS460h、寶馬5係GT這兩款車型。
■ 變速箱類型
根據原理不同，變速箱主要分為：手動變速箱、自動變速箱、手自一體變速箱、無極變速變速箱和雙離合變速箱。
手動變速箱
手動變速箱是通過手動選擇檔位，改變變速箱內的齒輪齧合位置，改變傳動比，從而達到變速的目的。
手動變速箱需要換擋杆與離合器共同操作才能夠完成，首先需要踩下離合器，使齒輪分離，然後更換檔位，再鬆開離合器，使齒輪結合。
手動變速箱是一種比較原始的變速箱，他的優點是成本低，駕駛者能夠隨心所欲地控製車輛檔位，選擇合適的檔位，控製車輛速度。缺點是具有一定的駕駛難度，操作相對複雜。
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自動變速箱
自動變速箱是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱係統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速的作用。
自動變速箱能根據油門踏板的深淺和車速變化，自動地變換檔位。優點是操作簡便，缺點是動力傳遞有延遲，反應慢，且製造成本較高。
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手自一體變速箱
手自一體變速箱實際上就是自動變速箱，隻不過加上了手動控製的功能。他的優點是駕駛者可以人為地強製變速箱升檔或降檔，更便於超車或節油。
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無極變速箱
無級變速器采用傳動帶和工作直徑可變的主、從動輪相配合來傳遞動力，可以實現傳動比的連續改變，從而得到傳動係與發動機工況的最佳匹配。其比傳統自動變速箱結構簡單，體積更小。另外，它可以自由改變傳動比，從而實現全程無級變速，使汽車的車速變化平穩，沒有傳統變速箱換擋時那種“頓”的感覺。
無級變速箱的缺點是不能匹配較大扭矩的發動機，所以一般都使用在一些中小型轎車上。
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雙離合變速箱:
雙離合變速器應該說是現在最好的變速器解決方案，它基於手動變速箱而又不是自動變速箱，除了擁有手動變速箱的靈活性及自動變速箱的舒適性外，還能提供無間斷的動力輸出。關於雙離合變速器的原理以及現在應用的車型，您可以參考以下文章：
相關閱讀：經濟與運動-國內雙離合器變速箱車型匯總
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■ 檔把類型
變速器需要用換擋杆來控製檔位，而現在車內的換擋杆類型主要有以下幾種方式：
地排式
最長見的一種換擋杆，80%的車型都采用這種方式。
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懷檔式
現在的懷檔式的變檔杆都是比較高級的車型才使用，基本上都為電子控製換擋係統，例如奔馳S級、E級等。
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中控台式
中控台式采用的車型並不多，一般隻有少數的MPV才會采用，例如：本田的奧德賽。
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撥片式
一般的撥片式都是和上三種變速器類型配合使用的，即：車輛既可以用換擋杆換擋，也可以用方向盤上的撥片換擋。
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製動器就是刹車，是讓行駛中的汽車停止或減速的部件，俗稱刹車、閘。製動器主要由製動架、製動件和操縱裝置等組成，有些製動器還裝有製動件間隙的自動調整裝置
製動器主要分為鼓式和盤式，而盤式又分為幾種類型，下麵為大家簡單介紹一下：
鼓式
鼓式製動也叫塊式製動，是靠製動塊在製動輪上壓緊來實現刹車的。現在鼓式製動器的主流是內張式，它的製動塊(刹車蹄)位於製動輪內側，在刹車的時候製動塊向外張開，摩擦製動輪的內側，達到刹車的目的。
鼓式製動器由於容易產生熱衰減，所以現在一般隻是用在小型和微型車上，而且隻用在後輪上。
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實心盤式
盤式製動器又稱為碟式製動器，顧名思義是取其形狀而得名。它由液壓控製，主要零部件有製動盤、分泵、製動鉗、油管等。製動盤用合金鋼製造並固定在車輪上，隨車輪轉動。分泵固定在製動器的底板上固定不動，製‘動鉗上的兩個摩擦片分別裝在製動盤的兩側，分泵的活塞受油管輸送來的液壓作用，推動摩擦片壓向製動盤發生摩擦製動，動作起來就好像用鉗子鉗住旋轉中的盤子，迫使它停下來一樣。 盤式製動器散熱快、重量輕、構造簡單、調整方便。特別是高負載時耐高溫性能好，製動效果穩定，而且不怕泥水侵襲，在冬季和惡劣路況下行車，盤式製動比鼓式製動更容易在較短的時間內令車停下。
實心盤式則是製動盤為一塊圓形實心的金屬做成，所以叫做實心盤式。
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通風盤式
由於在製動過程中，卡鉗和製動盤摩擦會產生大量的熱量，使製動盤快速升溫而降低製動效果。
所以通風盤式就誕生了：車輛在行使當中產生的離心力能使空氣對流，達到散熱的目的，這是由盤式碟片的特殊構造決定的。從外表看，它在圓周上有許多通向圓心的洞空，這些洞空是經一種特殊工藝製造而成，因此比普通盤式散熱效果要好許多，但是成本也要貴一些，一般中高檔轎車才會采用。
打孔通風盤式
打孔通風盤是在通風盤基礎上對盤麵進行打孔，最大程度保證空氣流通，降低熱衰減。一般在大功率的跑車上才會才用打孔通風盤。
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陶瓷碳纖維式
陶瓷碳纖維式就是在打孔通風盤的基礎上，在製動盤上加入了極耐熱的陶瓷材料。這樣可以提高製動盤的耐高溫性，可以有效地減低熱衰減，也具有輕量化的特點。這種製動盤一般隻在賽車或者超級跑車上采用，如法拉利F430就采用了這種製動盤。
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■ 手刹類型
手刹現在主要有以下幾種類型：手拉式、腳踏式、電子式。
手拉式
手拉式是最常見的一種手刹類型，大部分車型都采用這種方式。手拉式手刹位於前排座椅中間，像上拉起為上鎖。
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腳踏式
腳踏式手刹一般在車輛左邊，分兩種方式：一種是拉緊和鬆開都是腳踩，另一種是拉緊用腳踩，鬆開用手拉。很多美國車都采用腳踩式手刹。
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電子式
電子手刹也就是電子駐車製動係統。電子駐車製動係統是指將行車過程中的臨時性製動和停車後的長時性製動功能整合在一起，並且由電子控製方式實現停車製動的技術。是由電子控製方式實現停車製動的技術。
其工作原理與機械式手刹相同，均是通過刹車盤與刹車片產生的摩擦力來達到控製停車製動，隻不過控製方式從之前的機械式手刹拉杆變成了電子按鈕。
現在很多高檔車都開始采用電子式手刹。
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■ 前/後輪轂規格
輪轂就是輪胎鋼圈，是在車輪的中心部分，有圓孔可以插在驅動軸上。輪轂的造型是否美觀，很多時候可以起到畫龍點睛的作用。
輪轂是有一定規格的，例如6.5J×16則表示：輪轂的寬度為6.5英寸，J表示輪緣的輪廓，輪轂的直徑為16英寸。
■ 前/後輪胎規格
輪胎規格的表示方式一般是這樣的：175/65R15，175表示輪胎寬度為175毫米；70表示扁平比，即輪胎斷麵的高度是寬度的70%；R”是指輪胎的結構，表示此輪胎為子午線結構；14表示輪轂的直徑為14英寸。
有些高速輪胎後邊還會加上一個字母，例如：245/45R18H，這個H則表示輪胎能承受的最高速度為210km/h，字母所代表的速度如下（單位：km/h）：
M：130；N：140；P：150；Q：160；R：170；S：180；T：190；U：200；H：210；V：240；W：270；Y：300；Z標示超過240
大部分車的前後輪胎規格是一樣的，但有些大馬力的豪華轎車和或跑車的後輪胎規格比前輪胎要更寬一些，這是因為後輪需要承受更大的動力，需要良好的抓地力。
一般情況下，扁平比決定輪胎的用途：扁平比比較高的車則更重視舒適性，扁平比比較高的車則更重視運動型。更多輪胎的知識，請參考以下文章：
■ 備胎規格
一般轎車都會備有一個備用輪胎，其中全尺寸備胎是說和標準配備的輪胎相同規格；小備胎是指比標準配備的輪胎規格尺寸小，一般最高速度隻能到80km/h；無備胎是汽車沒有後備輪胎或者擁有防爆胎而沒有配備。
4.底盤參數部分 前/後懸掛類型
在講解前後懸掛類型之前，我們有必要先來簡單地知道一下什麽是懸掛。
懸掛係統是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，並且緩衝由不平路麵傳給車架或車身的衝擊力，並衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。
懸掛係統與汽車的發動機和變速器被稱為汽車的三大主要部件，是一部汽車的核心技術。所以判斷一部車的好與壞，首先要看這三大係統。
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| 懸掛在汽車底盤位置上的示意圖 |
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| 前懸掛示意圖 |
懸掛係統現在基本上可分為兩大類：
1.獨立懸掛：
指前後左右四個車輪單獨通過獨立的懸掛裝置與車體相連，也就意味著可以各自獨立地上下跳動。
2.非獨立懸掛：
指左右兩個車輪通過一支車軸連接，不能單獨地上下跳動。
現在的汽車前懸掛使用都是獨立懸掛，後懸掛一些低端車型使用的是非獨立懸掛，中高檔轎車使用的都是獨立懸掛。
關於懸掛的組成以及基本原理由於比較複雜，在這裏我們就不詳細講解了。
麥弗遜式獨立懸掛
麥弗遜式懸掛由螺旋彈簧、減震器、三角形下擺臂組成，絕大部分車型還會加上橫向穩定杆。主要結構簡單的來說就是螺旋彈簧套在減震器上組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、後、左、右偏移的現象，限製彈簧隻能作上下方向的振動，並可以用減震器的行程長短及鬆緊，來設定懸掛的軟硬及性能。
麥弗遜式懸掛是當今世界用的最廣泛的轎車前懸掛之一，大部分車型的前懸掛都是麥弗遜式懸架。雖然麥弗遜式懸掛技術含量並不高，但他是一種經久耐用的獨立懸架，具有很強的道路適應能力。
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雙叉臂式獨立懸掛
雙叉臂式懸掛，又叫做兩連杆式懸掛，是又一種常見的獨立懸掛。它通過上下兩個橫臂與車身鉸接，一般下橫臂比上橫臂長。雙橫臂懸掛也是使用範圍很廣泛的懸掛，包括很多運動型車和高級車。
雙叉臂懸掛擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱隻承載車身重量，因此橫向剛度大。雙叉臂式懸掛的上下兩個A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數，前輪轉彎時，上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉彎的側傾較小。
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| 雙叉臂懸掛結構 |
拖拽臂式非獨立懸掛
拖曳臂式懸掛是專為後輪設計的懸掛結構，它的構成非常簡單：以粗狀的上下擺動式拖臂實現車輪與車身或車架的硬性連接，然後以液壓減震器和螺旋彈簧充當軟性連接，起到吸震和支撐車身的作用，圓柱形或方形橫梁則連接左右車輪。
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| 典型的拖曳臂懸掛結構圖 |
多連杆式獨立懸掛
多連杆懸掛係統，又分為5連杆後懸掛和4連杆前懸掛係統。顧名思義，5連杆後懸掛係統包含5條連杆，分別為控製臂、後置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控製臂可以調整後輪前束。5連杆懸掛的優點是構造簡單、重量輕，減少懸掛係統占用的空間。5連杆後懸掛能實現主銷後傾角的最佳位置，大幅度減少來自路麵的前後方向力，從而改善加速和製動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩定性，因為由螺旋彈簧拉伸或壓縮導致的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線行駛。在車輛轉彎或製動時，5連杆後懸掛結構可使後輪形成正前束，提高了車輛的控製性能，減少轉向不足的情況。同時緊湊的結構增加了後排座椅和行李廂空間。由於這種懸掛優點顯著，易於調整，因而受到廣泛的歡迎。
而全新的4連杆前懸掛係統多用於豪華轎車，它通過運動學原理巧妙地將牽引力、製動力和轉向力分離，同時賦予車輛精確的轉向控製。4連杆式懸掛係統在奧迪A4、A6以及中華轎車上都可以看到。
多連杆獨立後懸架能提供給車輛更好的操控性和舒適性。
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■ 可調式懸掛係統
可調式懸掛就是根據車輛不同的需求狀態來對懸掛的高度和軟硬進行調整，從而使車輛處在最佳的形式狀態。當下汽車的可調式懸掛按控製類型可分為三大類。
空氣式可調懸掛
空氣式可調懸掛就是指利用空氣壓縮機形成壓縮空氣，並通過壓縮空氣來調節汽車底盤的離地間隙一種懸掛方式。
一般裝備空氣式可調懸掛的車型在前輪和後輪的附近都設有離地距離傳感器，按離地距離傳感器的輸出信號，行車電腦判斷出車身高度的變化，再控製空氣壓縮機和排氣閥門，使彈簧自動壓縮或伸長，從而起到減震的效果。空氣式可調懸掛中的空氣彈簧的軟硬能根據需要自動調節。當在高速行駛時，空氣懸掛可以自動變硬來提高車身的穩定性，而長時間在低速不平的路麵行駛時，行車電腦則會使懸掛變軟來提高車輛的舒適性。代表車型：奧迪A8、奔馳S350 、保時捷卡宴。
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| 空氣式懸掛結構示意圖 |
液壓式可調懸掛
液壓式可調懸掛就是指根據車速和路況，通過增減液壓油的方式調整汽車底盤的離地間隙來實現車身高度升降變化的一種懸掛方式。
內置式電子液壓集成模塊是液壓式可調懸掛的核心，可根據車速、減振器伸縮頻率和伸縮程度的數據信息，在汽車重心附近安裝有縱向、橫向加速度和橫擺陀螺儀傳感器，用來采集車身振動、車輪跳動、車身高度和傾斜狀態等信號，這些信號被傳送給行車電腦，行車電腦在根據輸入信號和預先設定的程序操縱前後四個執行油缸工作。通過增減液壓油的方式實現車身高度的升或降，也就是根據車速和路況自動調整離地間隙，從而提高汽車的平順性和操縱穩定性。代表車型：寶馬7係
電磁式可調懸掛
電磁式可調懸掛就是指利用電磁反應來實現汽車底盤的高度升降變化的的一種懸掛方式。它可以針對路麵情況，在1毫秒時間內作出反應，抑製振動，保持車身穩定，特別是在車速很高又突遇障礙時更能顯出它的優勢。它的反應速度比傳統的懸掛快5倍，即使是在最顛簸的路麵，也能保證車輛平穩行駛。
電磁懸掛係統是由行車電腦、車輪位移傳感器、電磁液壓杆和直筒減振器組成。在每個車輪和車身連接處都有一個車輪位移傳感器，傳感器與行車電腦相連，行車電腦又與電磁液壓杆和直筒減振器相連。直筒減振器有別於傳統的液壓減振器，沒有細小的閥門結構，不是通過液體的流動阻力達到減振的目的。電磁減振器中也有減振液，但是，那是一種被稱為電磁液的特殊液體，是由合成的碳氫化合物和微小的鐵粒組成。
平時，磁性金屬粒子雜亂無章地分布在液體裏，不起什麽作用。如果有磁場作用，它們就會排列成一定結構，減振液就會變成近似塑料的狀態。減振液的密度可以通過控製電流流量來精確控製，並且是適時連續的控製。電磁式可調懸掛的工作過程是：當路麵不平引起車輪跳動時，傳感器迅速將信號傳至控製係統，控製係統發出指令，將電信號發送到各個減振器的電子線圈，電流的運動產生磁場，在磁場的作用下，減振器中的電磁液的密度改變，控製車身，達到減振的目的。如此變化說起來複雜，卻可以一秒中進行1000次，可謂瞬間完成。電磁懸掛係統可以快速有效地彌補輪胎的跳動，並擴大懸掛的活動範圍，降低噪音，提高車輛的操控準確性和乘坐舒適性。代表車型：凱迪拉克SLS賽威
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| 圖為凱迪拉克SLS賽威的電磁懸掛係統結構圖 |
■ 轉向助力方式
轉向助力就是通過對方向盤施加一定的力，協助駕駛員作汽車方向調整，為駕駛員減輕打方向盤的用力強度，更好地操控車輛。
現在主要的轉向助力有兩種方式：
液壓式
液壓式是比較傳統的轉向助力方式，一般由液壓泵、油管、壓力流量控製閥體、V型傳動皮帶、儲油罐等部件構成。
無論車是否轉向，這套係統都要工作，而且在大轉向車速較低時，需要液壓泵輸出更大的功率以獲得比較大的助力。機械式液壓助力轉向方式由液壓泵及管路和油缸組成，為保持壓力，不論是否需要轉向助力，係統總要處於工作狀態，所以會增加車輛的油耗。現在一般價格較便宜的車型都使用液壓式。
由於液壓式的缺點，所以現在通過改進，研究出了電子液壓轉向助力，其克服了傳統的液壓轉向助力係統的缺點。它所采用的液壓泵不再靠發動機皮帶直接驅動，而是采用一個電動泵，它所有的工作的狀態都是由電子控製單元根據車輛的行駛速度、轉向角度等信號計算出的最理想狀態。簡單地說，在低速大轉向時，電子控製單元驅動電子液壓泵以高速運轉輸出較大功率，使駕駛員打方向省力；汽車在高速行駛時，液壓控製單元驅動電子液壓泵以較低的速度運轉，在不至於影響高速打轉向的需要同時，節省一部分發動機功率。電子液壓式是現在使用較為普遍的助力轉向係統。
電子式
全稱是Electronic Power Steering，簡稱EPS，它利用電動機產生的動力協助駕車者進行動力轉向。EPS的構成，不同的車盡管結構部件不一樣，但大體是雷同。一般是由轉矩(轉向)傳感器、電子控製單元、電動機、減速器、機械轉向器、以及畜電池電源所構成。
主要工作原理：汽車在轉向時，轉矩(轉向)傳感器會“感覺”到轉向盤的力矩和擬轉動的方向，這些信號會通過數據總線發給電子控製單元，電控單元會根據傳動力矩、擬轉的方向等數據信號，向電動機控製器發出動作指令，從而電動機就會根據具體的需要輸出相應大小的轉動力矩，從而產生了助力轉向。如果不轉向，則本套係統就不工作，處於休眠狀態等待調用。由於電動電動助力轉向的工作特性，你會感覺到開這樣的車，方向感更好，高速時更穩，俗話說方向不發飄。又由於它不轉向時不工作，所以，也多少程度上節省了能源。一般高檔轎車使用這樣的助力轉向係統的比較多。不過逐漸向級別更低的車型上使用如雨燕、飛度、卡羅拉等車型也都開始使用這種轉向助力方式而它也是未來助力轉向技術的主要發展方向之一。
■ 方向盤回轉總圈數
方向盤從一側死點轉向另一方死點的總圈數就是方向盤回轉總圈數
