汽車技術術語解釋

4WD-四輪驅動係統
4WD-4 Wheel Drive system 四輪驅動係統, 4WD係統是將引擎的驅動力從 2WD係統的二輪傳動變為四輪傳動, 而 4WD係統之所以列入主動安全係統, 主要是 4WD係統有比 2WD 更優異的引擎驅動力應用效率, 達到更好的輪胎牽引力與轉向力的有效發揮, 因此就安全性來說, 4WD係統對輪胎牽引力與轉向力的更佳應用, 造成好的行車穩定性以及循跡性, 除此之外 4WD係統更有 2WD所沒有的越野性。4WD目前大致可分短時 (PART TIME 4WD)及全時 (FULL TIME 4WD)四輪傳動係統, 短時四輪傳動係統可依駕駛者的需求, 選擇二輪傳動或四輪傳動, 這種傳動係統是屬於比較傳統的 4WD係統, 從越野性的觀點來看, 此種傳動係統當選擇四輪驅動模式時前後輪係直接連結, 可確保前後輪的驅動力輸出, 因此此種係統係屬於適合越野的 4WD係統。另一種為全時 4WD係統, 此種係統不需駕駛人操作, 車輛總是處於四輪驅動係統, 此種係統可經由前後驅動力的分配, 可達到更完美的胎驅動力及轉向力的最佳化配置, 係屬於高性能傳動係統, 除了配置於一般的越野吉普車外, 亦常用於一些高性能的轎跑車上。

ABS-防鎖死煞車係統
ABS-Anti-Lock Brake System, ABS 防鎖死煞車係統, 近年來由於消費者對安全的日愈重視, 大部份的車子都已列為標準配備, 記得在沒有 ABS時代, 當緊急煞車通常會造成輪胎鎖死, 此時你將會發覺煞車距離反而變長, 並且如果是前輪鎖死時車子由於失去側向轉向力, 會造成仍會一直向前行無法轉向的現象, 而如果為後輪鎖死時則可能會造成後輪失去側向抓地力, 而變成車行方向無法控製, 因此一些熟練的駕駛人在沒有 ABS車型緊急煞車時, 為避免輪胎鎖死將會采用的間歇踩放煞車踏板的方法, 來避免輪胎鎖死的現 象。近來ABS的發展則是采用電子機械的控製, 以更快更精密控製煞車油壓的收放, 來達到防止輪胎鎖死, 確保輪胎的最大煞車及轉向能力, 增進車輛緊急煞車狀況的危險回避能力。ABS車型其正確的操作方式就是一腳踩到底, 不要慌張, 冷靜的進行危險障礙物的回避, 相信必能將出事率降至最低。

ADS-可調避震係統
ADS-Adaptive Damping System 可調式避震係統, 此套係統可依據各人的喜好, 路麵的狀況及使用的條件, 由駕駛人來調整避震器的軟硬度, 以適合不同的需求, 例如駕駛者想享受駕馭的樂趣時, 可選擇較硬的模式享受跑車式的駕駛樂趣, 當然您也可以選擇較軟的模式, 享受舒適的乘坐感覺。
ADS係藉由變化避震器的阻尼減震力, 來達到較硬模式有較大的阻尼減震力, 加強激烈操駕的減震力, 較軟的模式則提供較低的阻尼減震力, 提供較柔合的乘坐感 。先進的可調避震係統采用電子式無段可調避震係統, 更可根據不同的路況以及操作條件主動自動的調整最適合避震阻尼力, 唯此套係統由於價格較昂貴, 通常隻在高級豪華房車才會配備, 可調避震係統除可提高舒適性外, 亦有助於行車操控安全。

ALS-自動車身水平係統
ALS-Automatic Leveling System 自動車身水平係統, 此係統會於當車尾高度因載重量的變化 而使車尾高度降低或升高時, 調整至原來高度的一項係統。大致可區分為兩種, 一種是完全獨立的套件, 隻負責車尾高度的調整工作, 另一種即是整合於懸吊控製係統中, 此係統的大致作用方式如下, 當車輛載重時, 如後座因坐人或行李箱有放重物而使車尾下沉, 位於後懸吊下控製臂上的高度或位置感知器, 便會告知電腦此一狀況, 在電腦確認此一狀況一段時間後, 認為此車尾高度的改變確實來自車重的增加, 而非路麵狀況的暫態影響, 便會起動一空壓機將空氣灌入後避震器中, 使後避震器重新將車尾頂起, 至車高恢複至原車有車身正常的車姿, 相反的, 若車尾車重降低至使車尾高度升高, 則 ALS係統會將避震器內的部分高壓氣排出, 使車身保持標準, 此種調整除可以保持車身一定的舒適乘坐姿勢外, 又可以維持一定的操安性能。

ASL-排檔鎖定裝置
ASL-Automatic Shift Lock 排檔鎖定裝置, 當暴衝爭議頻傳之後, 自排檔鎖定裝置頓時成為車商競相配置的安全配備, 到底ASL是什麽, 它與市麵上加裝的排檔鎖有何不同 呢！ 底下為各位來說明, ASL亦是配置於自動排檔的裝置, 所不同的是加裝位置不同, ASL係設置於整個排檔係統裏麵, 而自排檔鎖是外加於排檔上, 另外當然功能也不相同, 排檔鎖是當車輛被偷時, 竊賊無法排檔防止車輛被偷。而 ASL是防止車輛暴衝的防範措施, 此套係統可以在駕駛人在起動後, 必須在踩煞車的情形下, 才能將檔位由 P檔或 N檔排到 R檔或 D檔時, 以防止車輛在未踩煞車的情形下, 直接排入前進或後退檔位時, 有可能造成車輛突然行進而引起駕駛人慌張, 造成車毀甚至人亡的災害。雖然沒有 ASL的車輛, 會發生暴衝的機會仍然很低, 但是如能養成起動後排檔前先踩煞車的安全習慣, 那是再好不過了。政府為基於安全的考量也開始重視此一問題, 將規定自1999年開始所有的自排車輛都必須加裝ASL裝置。

ASPS-防潛滑保護係統
Anti-Submarining Protection System 防潛保護係統, 這套係統係於座椅下麵的鈑件設計成後端下陷式成型設計, 其目的是防止車輛突然煞車時, 防止車內乘員向前滑動發生危險的現象, 但是 ASPS最重要的功能, 仍在於當車輛承受前麵撞擊時, 配合安全帶的使用, 把人限製在座椅上並且產生下沉的力量而不會向前滑動, 如此可以降低由於人體向前滑動所造成腳部撞擊儀表板, 或是頭部胸部撞擊方向盤所造成更大的傷害。此套係統與安全帶及輔助氣囊相互配合可以達到相輔相成的效果, 也就是說如果不係安全帶, 那 ASPS是很難發揮其功能,所以再一次奉勸大家, 為了您個人的安全以及家庭的幸福, 記得開車請係安全帶。

ASR-加速防滑控製係統
ASR-Acceleration Skid control system 加速防滑控製係統, 或 Acceleration Stability Retainer加速穩定保持係統,顧名思義就是防止驅動輪加速打滑的控製係統, 其目的就是要防止車輛尤其是大馬力的車子, 在起步、再加速驅動輪打滑的現象, 以維持車輛行駛方向的穩定性, 保持好的操控性及最適當的驅動力, 達到有好的行車安全。但是您可能並不清楚為什麽輪胎打滑會造成車輛行駛方向的不穩定呢！

其原因與煞車時ABS會避免輪胎鎖死的道理是相同的, 主要是輪胎能產生的力量在同一負載是有一定的, 一般輪胎除了要產生使車輛前進的驅動力外, 也要產生使車輛轉彎的轉向力, 或者是使車輛停止的煞車力, 因此不論是單純產生驅動力、轉向力、煞車力, 或同時產生驅動力及轉向力、煞車力及轉向力, 其輪胎產生的總合的力量在某一負載條件下是一定的, 也就是說當前進急起動造成輪胎打滑時, 而此打滑的現象係指輪胎所有的抓地力全部用在驅動力上, 因此此時能控製車子轉彎的轉向力, 由於力量全部被驅動力使用掉, 因此將會失去使車輛轉彎或保持車行方向的轉向力, 因而會造成車行方向不穩定的現象。

ASS-全功能座椅係統
ASS-Adaptive Seat System 全功能座椅係統, 這個係統是在座椅中設計十組氣囊藏於座椅裏麵, 分別位於座墊的下方、前方、兩側、腰部 、腰際等, 當車輛起動後, 每個氣囊就會因應每個駕駛人身材與姿勢而作不同的充氣, 達到最佳的人體支撐, 這一套係統每四分鍾還會解讀一次, 可依駕駛人的乘坐姿式再進行充氣調整, 可使駕駛人隨時都保持著最舒適的駕駛姿式, 減少駕車的疲勞, 增進行車安全。


BAS-煞車輔助係統
BAS-Brake Assist System煞車輔助係統, 此係統與 ABS的配合下, 可以使緊急煞車效果提升, 並縮短煞車距離 。
Body Rigidity-高剛性車體結構
Body Rigidity高剛性車體結構, 係針對歐洲共同市場對車輛安全結構新標準所設計出來的一種新車體結構名稱。
CATS-主動懸吊係統
CATS-Continuity Adjustable Tracing System主動懸吊係統, 是一組具有連續動作的電子循跡控製係統, 能隨時依照路麵的動態而自動調整懸吊係統軟硬需求的裝置, 除可提高舒適度外對於操控性亦頗有幫助。
DATC-數位式防盜控製係統
DATC-Digital Anti-Thief Control數位式防盜控製係統, 通常是一組數據式防盜密碼控製鎖, 可防止偷車賊使用沒有密碼的控製鎖來偷車 。
DSTC-動態穩定循跡控製
DSTC-Dynamic Stability Tracing Control動態穩定循跡控製, 是一套比較具有主動管理車輛動態平衡穩定係統的裝置, 係由 DSA所發展而來的。
DLS-差速器鎖定係統
DLS-Differential Lock System 差速器鎖定係統, 此裝置主要是使用於 4WD 四輪傳動係統, 其功能乃在輔助差速器先天的不足, 確保驅動力的發揮, 至於傳統差速器有什麽的先天不足呢 ！傳統的差速器主要是來吸收車輛轉彎時內外輪的轉速差, 進而使車輛可以順利轉彎, 但是一旦此種差速器碰到特殊的路況如惡路或泥巴地, 很容易造成單輪懸空或輪胎打滑的現象, 而此種單輪懸空或輪胎打滑會造成另外一輪失去動力, 至使車輛無法前進脫困, 此原因係差速器差速的原理造成打滑的那一輪轉速很快, 另一輪則會有幾乎不旋轉的現象, 而 DLS的裝置可將差速器的齒輪鎖定, 使差速器兩側相互沒有差速作用, 也就是說當差速器使用了差速器鎖定裝置時, 從引擎傳到驅動軸的動力可以全部平均的傳給兩個驅動輪, 而不會有差動的現象, 常用於 FULL-TIME 4WD全時四輪驅動的中央差速器的鎖定裝置, 如再配合前後差速器的鎖定裝置, 或是限滑差速器就可以確保引擎的動力傳到四個輪, 以確保4WD車的越野性。
DSA-動態穩定輔助係統
DSA-Dynamic Stability Assistant system動態穩定輔助係統, 或稱 STC-Stability Tracing Control system穩定循跡控製係統, 是一種動力輸出較大的引擎較需要的配備, 其作用是抑製在車輛行駛或加速所產生的車輪打滑現象, 來保持輪胎的抓地力適當分配, 維持車輛的行使穩定性。
DSC-動態穩定控製係
DSC-Dynamic Stability Control 動態穩定控製係統,為加速防滑控製或循跡控製係統的進一步延伸,能確保車子在轉彎時仍能擁有最佳的循跡性,以確保行車的穩定性,DSC係統為了要使車子在轉彎時仍有好的循跡性,配有更先進的偵測及控製配備,如有能偵測車輪轉速外,還有偵測方向盤轉動的幅度、車速、以及車子的側向加速度,根據以上所偵測到的資訊,來判斷車輪在轉彎過程中是否打滑的危險,如果會有打滑的危險或已經打滑,則電腦馬上會命令煞車油壓控製係統將打滑的車輪進行適當的煞車作用,或著是以減少噴油量、延遲點火的方式來降低引擎力量的輸出,達到了輪胎在各種行駛條件下防止打滑的現象,進而使車輛無論在起動加速、再加速、轉彎等過程都能獲得好的循跡性。
DSS-半主動懸吊係
DSSDriverSelectSystem半主動懸吊係統,是一套可以讓駕駛者自已選擇跑車式或柔軟式的懸吊係統, 對於不喜歡完全交由電腦自動控製的的駕駛人, 半主動懸吊係統是一種不錯的選則。
EBA-電子控製煞車輔助
EBA-Electronic Brake Assist 電子控製煞車輔助, 這個係統可以感應駕駛人對煞車踏板的作動需求程度, 當電腦 從煞車踏板所偵測到的煞車動作, 來判斷駕駛人此次煞車的意圖, 如果是屬於非常緊急、急迫的煞車, EBA此時將會指示煞車係統產生更高的油壓使 ABS發揮作用, 而使煞車力更快速的產生減少煞車距離, 電子控製煞車輔助係統尤其是對於腳力較差的婦女及高齡駕駛者, 在規避緊急危險的煞車時甚有幫助。

EBD-電子煞車力分布
EBD-Electric Brake force Distribution電子煞車力分布, EBD係統是當重踩煞車在 ABS作動之前, 可平衡每一個輪的有效地麵抓地力, 主要是用來改善煞車力的平衡並縮短煞車距離。 EBD可依據車輛的重量和路麵條件, 當煞車時此係統會自動以前輪為基準去比較後輪輪胎的滑動率, 如發覺差異此差異程度是必須被調整時, 則此時煞車油壓係統將會調整傳至後輪的油壓以得到更平衡且更接近理想化煞車力的分布。

ESC-能量吸收式方向機柱
ESC-Energy-absorbing Steering Column能量吸收式方向機柱, 當車輛發生事故尤其是前麵碰撞時, 人的胸部及頭部由於離方向盤較近, 因此很容易就會撞到方向盤, 甚至車身撞擊潰縮之後方向盤向後擠壓, 亦是很容易傷及駕駛者, 因此法規上對於轉向係統都有安全上的規範, 以美國聯邦安全法規 FMVSS為 例, 對於方向盤及方向機柱所組成的轉向係統, 有底下兩項規定, 一為當以假人以 15mph(約 25km/h) 的相對速度撞擊方向盤時, 於假人的胸部產生的衝擊力, 不得大於 2500磅 (約 1134公斤)的規定, 且當以 30mph(約 48km/h)實車正麵撞擊時, 此時方向盤的後移量不得超過 5英寸 (約 12.7cm),由此可見轉向係統乃是一項非常重要的安全係統, 為達到此項法規, 方向機柱必須設計成當承受撞擊後可潰縮的方式, 才能在車輛承受前麵撞擊時, 駕駛人往前撞擊到方向盤時能產生潰縮作用來吸收撞擊的能量, 將人的碰撞傷害降至最低的安全保護。

ESP-電子穩定程式
ESP-Electronic Stability Program 電子穩定程式, 這一組係統通常是支援 ABS及 ASR的功能, 使車輛在各種行車狀況下都能保持最佳的穩定性, 特別是在過度轉向或轉向不足的情形時, 助益尤其明顯。

ETS-電子循跡支援係統
ETS-Electronic Traction Support電子循跡支援係統, 這是一組四輪控製的電子循跡輔助係統, 當一或多輪出現偏滑現象時, 此係統會發出指令限製打滑的現象, 前後輪切換時機有所不同, 以達最佳狀況 的偵測係統, 與 PDC是似的配備, 其作用於 15公裏以下才有效, 超過此一速度則自動的切斷。

LSD-限滑差速器
LSD-Limited Slip Differential限滑差速器, LSD為循跡控製的一環可以確保驅動輪的動力輸出, 常用於後輪驅動車的後軸差速器上, 四輪驅動車的中央差速器及後軸差速器上, LSD的目的乃在於改善傳統差速當驅動輪由於驅動力輸出太大或地麵太濕滑, 或單輪懸空所造成單邊驅動輪打滑, 而造成另一輪也同時失去驅動力, 至使車輛無法脫困或循跡性不好的現象。 LSD最常用的控製方式是一種叫 VLSD-Viscous LSD 黏性限滑差速器, 其作法通常是在差速器中設有黏性藕合金屬片, 及裝有一種遇熱很容易膨漲且穩定的油類, 當車輛發生驅動輪打滑且左右輪的轉速相差大時, 將使分別連結於左右驅動輪上的金屬片亦產生轉速差, 此金屬片的轉速差將會使油產生高溫膨漲, 如此將會使兩輪的轉速差受到限製, 而將部份原本傳到打滑輪的驅動力轉移到另一輪, 使得原本失去驅動力的輪子重獲力量, 改善行駛的穩定性及越野性能, 此種係統最常用於後輪驅動的高級豪華房車, 以及越野四輪傳動車。

PDC-停車距離控製係統
PDC-Parking Distance Control停車距離控製係統, 此套係統主要是協助駕駛者方便停車, 尤其在都會區 PDC是有其需要性, 此套係統就是俗稱的倒車雷達, PDC係統通常會於車的後保險或前後保險設有雷達偵測器, 用以偵測前後方的障礙物, 此套係統主要是要協助駕駛者偵測前後方無法看到的障礙物, 或停車時與它車的距離, 除了方便停車外 更可以保護您的車身。 PDC係統係以超音波感應器, 來偵測出離車最近的障礙物距離, 並發出警笛聲來警告駕駛者, 而警笛聲音的控製通常分為兩個階段, 當車輛的距離達到某一開始偵測的距離時, 警笛聲音開始以某一高頻的警笛聲鳴叫, 而當車行至更近的某一距離時, 則警笛聲改以連續的警笛聲, 來告知駕駛者, PDC的優點在於駕駛者用聽的就可以知到停車時障礙物或它車的距璃, PDC係統由於係用於停車的功能, 所以當車速超過某一車速時此套係統將會關閉。

PTS-煞車偵測係統
PTS-Park Tronic System煞車偵測係統, 這是一套可以協助駕駛人預知前後方障礙物的距離, 並以警笛聲告知駕駛者執行煞車動作

Safety Cage-安全籠型車箱
安全籠型車箱, 是汽車車體與「鳥籠構造」的連想與運用, 有些類似賽車的鋼骨骨架車身。這個概念最早始於1944年, 在汽車工業發展過程中, 於 1966年代又有 Crumple Zones前後吸撞緩衝區的出現, 使車輛的安全性再次提升。

SDSB-車門防撞鋼梁
SDSB-Side Door Steel Bar車門防撞鋼梁, 在傳統車門結構的中間部位加上橫梁, 用以加強車門結構及車輛側麵的結構, 進而提高側麵撞擊時的防撞抵抗力, 以提升側麵的安全。

SIPS-側麵撞擊保護係統
SIPS-Side Impact Protect System 側麵撞擊保護係統, 在所有的車輛的碰撞模式中, 側麵碰撞的機率就占了叁分之一, 因此如何保護乘員在側麵撞擊時的安全, 乃是各車廠近年來重要的課題, 由於車身的強度遷涉極廣而必須考慮到車重及空間的問題, 因此車輛乘員區無法做到像坦克車那麽強, 所以在種種的限製條件下, 如何能發揮其最大強度, 並能有效的吸收衝擊能來保護乘員, 成為車量安全結構設計的重要課題, SIPS側麵撞擊保護係統, 基本上是一種結構力學原理在汽車車體結構上應用, 車輛的側麵由於沒有像車前後的碰撞潰縮區來吸收撞擊能量, 因此側麵撞擊保護係統, 主要是功能是如何將撞擊力分散, 以保護車身的完整性, 其設計的原理是將乘員區設計成一剛體區, 且組成剛體區骨架結構都是考慮到側撞後力量分散的設計理念, 如此才能使車輛承受側麵撞擊時能將撞擊力分散, 保持車身的完整性才不會造成人員過大的傷害。 而車門防撞剛梁, 則是在傳統的車門結構中加裝橫向鋼梁, 以強化車輛側麵的結構, 提高側麵撞擊時的防撞抵抗力, 提高車輛側撞的安全性。

SLH-自動鎖定車輪軸心
SLH-Self-Locking Hub自動鎖定車輪軸心。傳統的動力輸出傳動軸係以鐵鉤式離合器來完成, 這個設計將一個調節器裝入超小型的塑膠軸套內, 配上一個新發明的兩階段式真空螺線型電導管, 這個真空螺線型電導管是由動力係統電腦以脈動方式控製的。當不同的真空壓力下, 低壓時可使軸套脫離傳動軸而自行運轉, 高壓時就可鎖定彈簧負載式機械結構與鐵鉤式離合器, 完成傳動任務, 可以使車輛行駛中的動力輸出更真實的反應出來, 以應越野車輛的需要。

SSS-速度感應式轉向係統
SSS-Speed-Sensitive Steering速度感應式轉向係統, 此套係統亦是屬於增進車輛行駛的主動安全, 轉向係統是整部車輛的龍頭, 控製整部車的車行方向, 因此對安全來說是非常重要的係統, 在碰撞的安全方麵我門已為各為介紹了可潰縮式方向機柱, 現在我們再為各位介紹可增進行車主動安全的的速度感應式轉向係統, 此種轉向係統會隨著車行速度調整動力輔助油壓, 在低速時有較大的輔助油量, 提供較大的輔助力使轉向力較輕巧, 隨車速的提升為使行車更為安全起見, 其轉向力必須相對的提升, 才不至於由於轉向力太輕造成高速時轉向太靈敏, 至使車行不穩的現象, 而速度感應式轉向係統則可隨著車速的變化提供適當的輔助力, 使車輛有更好的操控穩定性, 提升行駛的安全。此種動力轉向係統比起傳統引擎轉速式動力轉向係統有更精確的轉向力的控製, 而更適當轉向力控製使得行駛的安定性更佳。

StabiliTrak-穩定循跡控製係統
StabiliTrak穩定循跡控製係統與 VSC車輛穩定控製相似, 是一種配合 ABS、TCS著重於轉彎過程的循跡控製係統, 其控製原理與 VSC相似隻是控製各輪的方式略有不同, StabiliTrak的基本設計理念主要是利用是利用方向盤轉角感知器、與車身偏擺感知器、側向加速度感知器以及輪速感知器來推測在某一車速下, 駕駛者的操縱意圖與車輛相對應表現出來的行為是否與預期相同, 如果車輛於轉彎過程中造成轉向過度 OVER STEER (車輛轉彎的角度比實際方向盤的轉角還大)的情形, StabiliTrak係統的控製電腦就會指示左前輪產生煞車的作用, 使車身產生往外的力量使車輛向前回複到正常的路徑, 如果 轉彎過程中產生轉向不足 UNDER STEER(車輛轉彎的角度比實際方向盤的轉角還小)的情形, 控製電腦會指示右前輪產生煞車的作用, 使車身產生往內的力量使車輛行駛軌跡回複到正常的路徑, 此種主動安全的循跡控製係統, 除可以保持車輛行駛的穩定性外, 更可以挽救車輛可能失控的危險。
TCS-循跡控製係統
TCS-Traction Control System 循跡控製係統, 我們在前麵有談過 ASR加速防滑控製係統, 大體上TCS與ASR是幾乎是相同的東西, 其控製車輛打滑的方法, 大體上可分為兩種, 一種是當驅動輪打滑時 利用煞車係統的作用, 即將打滑那一輪的煞車油壓升高, 執行適當的煞車限製其車輪打滑, 另一種則是除了利用煞車係統的作用外, 並加上控製引擎輸出力量, 將引擎點火時間的延遲、燃油噴射量的減少、或節氣門開度的調整, 以減少驅動輪的驅動力以防止驅動輪打滑。此兩種控製方式各有其優劣點, 煞車的控製方式其控製的速度較快, 因此限製打滑的反應速度較快, 而控製引擎輸出力的方式, 雖然控製速度較慢, 但反應較平順舒適。目前較先進的循跡控製係統, 基本上已經將 ABS、TCS或ASR整個的結合在一起的整合控製方式, 目前市麵上常使用的循跡控製係統有 ABS +煞車控製的循跡控製, 或 ABS+引擎輸出控製式的循跡控製, 或ABS+煞車式及引擎輸出控製式的循跡控製。

TRACS-循跡控製係統
TRACS-TRAction Control System循跡控製係統, 這個名詞和一般所謂的 TCS基本上是相同的, 其作用是針對車輛加速打滑 的控製, 如車輛的驅動輪加速或行駛過程中, 發現有打滑的現象, 則控製電腦會叫煞車係統針對打滑的車輪進行煞車作用,防止車輪繼續打滑,而影響到車輛的輪胎抓地力及行駛的穩定性, 因此稱「循跡控製係統」或稱「防滑控製係統」亦可稱為「抓地力控製係統」。

VSA-車輛穩定輔助裝置
VSA-Vehicle Stability Assize車輛穩定輔助裝置, 與 VSC控製係統相同 。主要是控製車輛於行駛中的循跡性及車輛行車穩定性。

VSC-車輛穩定控製係統
VSC-Vehicle Stability Control 車輛穩定控製係統。 ABS煞車係統是用來確保緊急煞車的穩定性, TCS則是控製車輛急加速時之循跡性, 而 VSC則是控製車輛轉彎過程的循跡穩定性。VSC係統能快速的將車輛於轉彎過程中轉向過度或轉向不足的現象, 修正到原有正常路徑的循跡行駛, 此套係統係由方向盤轉角感測器、減速度感測器、車身偏擺角速度感測器、煞車油壓感測器以及輪速感測器所組成的係統, 可控製當車輛於轉彎過程中當車輛處於轉向過度的情形下, 會降低引擎的輸出力外, 且執行前麵外側輪的煞車作用, 來產生一向外的的力量使車身行駛的方向回複到正常的軌跡, 而當車輛在轉彎過程中處於轉向不足的情形下, 除仍會降低引擎動力輸出外, 且於後兩輪會根據轉向不足的程度施與不同的煞車力, 其目的也是要產生回複至正常行駛路徑的力量, 而使車輛在轉彎的行駛過程中有好的行駛方向穩定性。

ZBC-籠型車體概念
ZBC-Zone Body Concept 籠型車體概念, 是一種安全防護車體的概念, 其車體的設計是將一整體的車體分為撞擊時吸收衝擊力的「衝擊潰縮區」及確保乘坐者生存空間的「高強度座艙區」兩個區域, 而分別提高其所需之機能的觀念。基於籠型車體概念的車體構造, 在確保前後方撞擊的安全性上, 采用了利用車頭與車尾的衝擊潰縮區吸收撞擊時的能量, 並減少座艙變形的「衝擊潰縮區」, 而 「高強度座艙區」的設計則是注重於結構剛性的提高, 以及分散由衝擊潰縮區所傳來的能量, 使車身在承受撞擊時仍能保持座艙區的完整性。GOA-Global Outstanding Assessment的安全車體的設計基本上是衝擊吸收車體以及高強度座艙空間確保的概念, 與ZBC的設計概念是相近的。