·豬鋼鬃·
摘抄學習軍政知識
專訪“太行”發動機總設計師張恩和(組圖)
2007-05 來源: 《國際航空》雜誌社
- 核心提示：目前我們既然研製了“太行”發動機，就要想方設法將它的應用範圍擴大，使“太行”的技術得到充分的利用。“太行”發動機下一步的發展計劃包括，增加推力，提高可靠性，實現係列發展等。
親曆“太行”後的思考——專訪“太行”發動機總設計師張恩和
艱難的“太行”研製曆程
我國航空發動機和飛機一樣，都經曆了仿製、生產、改進改型，最終走向自行研製的發展階段。我國從20世紀50年代開始生產蘇聯的發動機，由於技術基礎薄弱，人才和經驗短缺，直到60年代才開始研製渦扇發動機。當時曾研製了一款技術水平與阿杜爾、斯貝差不多的發動機，在曆經相當長的研製過程後，卻因匹配對象的下馬而未能形成裝備。
雖然項目下馬了，但是通過這款渦扇發動機的研製為我們航空發動機的人才隊伍建設、技術條件建設和經驗積累奠定了一定基礎，對我國發展後續的發動機型號起到了很好的作用。
之後，我國還研製了幾種渦噴發動機，包括渦噴-7改型，渦噴-14發動機（“昆侖”發動機）等。這些型號的研製，對我國航空發動機行業來說是也是一個積累的過程，在此基礎上，我們才能適時地開始 “太行”發動機的研製。
基礎薄弱 研製艱難
長期以來，我國發動機行業不僅技術基礎薄弱，工程試驗經驗積累不足，試驗設備、加工設備缺乏，而且材料和工藝相對落後。這一切都與我國技術儲備不足有關。
國外航空發達國家的情況是，在型號立項前已儲備好所需的關鍵技術，隻是在型號上集成而已，即型號立項時，與發動機相關的關鍵技術、材料工藝、試驗條件等已基本具備。我國的情況正相反，隻有型號立項之後才能夠啟動這些相關技術或條件的建設。“太行”的研製過程也是如此。事實證明，最終阻礙型號發展的正是這些前麵缺乏儲備的技術、工藝和條件等。
以上這些問題直接導致我們研製“太行”的過程非常艱難，缺乏立項前的技術儲備，常常需要臨陣攻關，這也影響到了項目的進度。
我認為，我國發動機較發達國家落後有各方麵的原因，起步晚是其一，人的經驗積累不夠是其二，條件建設不足是其三，還有就是管理方麵也有缺失。現在，值得慶幸的是，大家都認識到，科技發展一定要重視預先研究和技術儲備。
規避風險 分段決策
為了規避風險，我們在項目研製時提出了分段開發策略，即先驗證機後原型機的研製思路。這在中國航空發動機史上是第一次，也是“太行”研製時間相應延長的原因之一，但此舉規避了項目研製中大的風險。由於我們沒有豐富的工程經驗，在發動機的匹配問題上走過一些彎路。但在發動機匹配裝機對象確定以後，“太行”的工程研製節點基本上都按時達到了。
總體來看，就“太行”發動機如此大的工程而言，整體的研製進程還是比較順利的。現在回想起來，如果研製“太行”之前能做好技術儲備、人才及基礎條件的建設，同時能更科學地管理，那麽“太行”的研製周期還能縮短。
科研人員 保駕護航
我一直認為，型號研製定型以後，作為技術係統的設計人員並不能就此以為大功告成了，隻有型號批量裝備並形成有效戰鬥力以後，才能算是取得真正的成功。
科研人員應當和生產廠商一起把後續這些事做到位，否則設計出來的發動機再好，而廠家生產不出來，也一樣是紙上談兵。科研人員應當統一思想，雖然型號定型成功了，但我們的工作還沒有結束，還應該為型號生產保駕護航，盡快實現型號的最終成功。
未來發展 堅持自主
全國科技大會提出，創新包括原始創新、集成創新、引進消化吸收再創新。它為我們科技人員指明了下一步的發展道路。“太行”發動機應該是多種創新形式結合的產物，我認為，航空科技的不斷發展，發達國家對自身科技成果的保護，勢必會要求我們在發展航空發動機時要有越來越多的原始創新，並逐步實現完全的自主創新，而隻有擁有了完全自主的創新能力，我們才能夠根據我們自己的思想，建立符合中國國情的航空體係，研製大飛機和與之配套的航空發動機。現在我們正在朝著這個方向努力。
通過“太行”發動機研製過程，我們深切感到，首先，一些關鍵技術一定要開展預研，提前投入。實際上，這筆資金即使當時不投入，進行型號研製時也得投入。而當進入型號研製再投入時可能所需資金會成幾倍地增長。不僅如此，往往這種“臨時抱佛腳”性質的攻關，最終會影響到型號研製的進度，因為型號研製的難點就集中在這些關鍵性的技術上，所以，我認為，晚投入不如早投入。
當然，這也需要在型號研製之前就考慮好，研製項目將會采用哪些關鍵的技術，包括先進設計、新型材料、新工藝等，然後按照規劃一步步往前推進。現在對預先研究的重視，確實較之以前有所改進，比如預研性質的APTD計劃，但仍需更多的具體行動。
第二，科技人才隊伍建設非常重要，目前學航空發動機專業的人本身就很少，再加上真正投入研究的人也不足。一航動力所做過內部統計，發現有“2個50%”，第一個50%是30歲以下的占50%，這意味著有一半的科研人員從業時間很短，經驗不夠；第二個50%是航空院校畢業的隻占50%，這也就是說還有50%的人並不具備紮實的航空動力專業根底。窺一斑可見全豹，這反映出來的是目前航空動力方麵人才的實際情況。不過，通過“太行”發動機的研製，我們鍛煉了隊伍，湧現了一批高素質的人才，而且大多是副總師、研究室主任級的人才。
第三，零件的試製生產製約了科研。我認為下一步需要解決的就是試製加工的問題，零件試製生產如果不能很好地完成就很有可能影響到研製的進度。如何縮短試製周期也是迫切需要解決的問題。發動機的研製與飛機不一樣，飛機一次生產好幾架就行了，而發動機得分批次生產，每一個批次生產後都要做試驗，所以必須要加快生產周期，爭取更多的試驗時間。
第四，包括試驗設備、加工設備等在內的硬件條件建設上還需要加強。此外，材料工藝也要走到型號科研之前，這也是科研生產的一個瓶頸。
雖然我國相關部門已經基本上達成了動力先行的共識，但是實際操作起來還是困難重重。這與我們國家的科研體製有關，現在我們的預研資金很多情況下隻能通過一些院士（如劉大響等）的個人影響力來籌集，但非常有限。
實際上，一種型號航空發動機的研製成功，其影響深遠，作用巨大。它不僅可以通過改進，用於飛機改型機及後繼機種的匹配方案，還可以利用其技術開發燃氣輪機，用於發電或船舶動力，即一個型號的係列發展，能夠滿足多方麵的需求。
美國人搞的F101的核心機就是一個典型的例子，它在F-15、F-16和B-1上麵都可以使用。甚至有人提出，美國在海灣戰爭中靠的就是F101核心機，因為它衍生出了包括F-18上的F404，即F101的縮小型（0.92倍）在內的多種型號，運用到戰鬥機、轟炸機、軍/民用運輸機（CFM56用的也是F101的核心機）多種飛機上。這同時也說明，當時研製這個核心機時的考慮很全麵。
如果針對專一型號研製專門匹配的發動機，雖然其性能會很出色，但是成本也要上升不少，而犧牲一點點的性能換取更大的使用範圍，還是很劃算的。而且一旦獲得多方麵的實際運用後，通過運營獲得的一些關鍵數據又有助於發動機的進一步改進，這是一個雙贏的結果。
目前我們既然研製了“太行”發動機，就要想方設法將它的應用範圍擴大，使“太行”的技術得到充分的利用。“太行”發動機下一步的發展計劃包括，增加推力，提高可靠性，實現係列發展等。
給他 100億RMB發展大發動機,他竟然說"杯水車薪"、嫌少！
罷免"林左鳴"！！！
繼續努力!
再讚美!!!