中國戰機試飛員群像：黃炳新在飛豹首飛前留遺書(組圖)

中國戰機試飛員群像：黃炳新在飛豹首飛前留遺書

2011年03月  　來源： 中國軍網

這是一群離天空最近的人，這也是一群離死亡最近的人。J-20驚世一飛，讓試飛員這個名詞闖入了我們的視野——是誰能第一個駕馭著這個國家最先進的戰機刺破長空？他們有何過人之處，這個危險而神秘的職業背後又有哪些不為人知的故事？ 本期聚焦特稿為您探秘中國戰鬥機試飛員群體。 他們是“和平時期離死亡最近的軍人” 從試驗樣機到裝備部隊，一款戰機的成熟定型，往往需要數年甚至十餘年，在這些不為人知的年月裏發生了什麽？——試飛員能告訴你這個答案：“戰機不是設計出來的，戰機是飛出來的！”而試飛員就是讓這些戰機“飛出來”的人。 戰鬥機飛行員本來就是一項充滿危險和挑戰的職業，被譽為空軍的“王牌”，而戰鬥機試飛員則堪稱“王牌中的王牌”，因為他們所駕馭的，都是普通飛行員從來沒有飛過的最先進、最前沿的機型。這些機型第一次從設計圖紙變成鋼鐵雄鷹，試飛員就是和它們完成“第一次親密接觸”的人。 駕駛戰鬥機的試飛員就如同馴服烈馬的馴馬員，他們麵對的通常是一架對其習性尚無所知的全新戰機，而他們的工作，就是在實際駕駛中探索戰機的品質和性能，敏銳地感知其機動能力和駕駛感，熟悉其武器係統和操控環節，然後幫助設計者和工程師完成對戰機的改進、調試直至最後定型。試飛是確定一款戰機是否符合設計要求的關鍵步驟，每一款新型戰機研製出來後，都需要進行上千次的試飛，才能定型裝備。此前大名鼎鼎的國產三代機“殲10”就經曆了十年試飛考驗。 提起試飛員和飛行員的區別，殲10首席試飛員雷強如此說：“當我在部隊還是一名飛行員的時候，我並不了解飛機的具體結構，我默認飛機是完好的，一旦在空中遇到特殊情況，我隻需要按照手冊的規定進行處理，如果無法處理，隻需要彈射跳傘逃生就行。但是手冊上的規定則是試飛員用血的教訓換來的。作為一個試飛員，我就需要了解我的飛機在什麽位置配備了什麽東西，配備的這些東西會有什麽影響。如果不清楚，出現了問題你甚至不知道怎麽和地勤人員講清楚。試飛員要幫助地麵的工程師判斷飛機的故障。” 對於試飛員而言，每一次試飛都是“刀鋒上的舞蹈”。目前全球唯一現役的第四代戰機（按俄羅斯劃代為第五代）F22，在試飛階段就有兩名試飛員喪生。而在第三代戰機的研製中，美國、俄羅斯、法國等國戰機均出現過多次墜機事故，中國的國產三代機殲10在試飛中實現了零傷亡，但幾乎每一位試飛員都經曆過生死攸關的驚魂一刻。 試飛員黃炳新曾經向記者透露，他擔任中國首家國產殲擊轟炸機FBC-1首飛任務前，就在辦公室抽屜裏提前留下了遺書。這絕非杞人憂天，1994年，我國一架飛機就曾經在19600米高空試飛時發生空中解體，最終機毀人亡。根據截止2002年的紀錄，空軍某試飛團記錄在案的空中險情3000多起，其中246起屬於可能導致機毀人亡的重大險情。

中國戰鬥機試飛員是怎樣煉成的

戰鬥機試飛員是一項勇敢者的事業，而要成為一名合格的戰鬥機試飛員，還需要高超的技術和強大的心理素質。因此試飛員的選拔和培養堪稱最艱巨的人才培養工程。

中國空軍編製裏有一個特殊的團級單位，擔負著新型戰機研發試飛的重任。該試飛團團長張景亭認為，最理想的試飛員培養路徑是：工科學士畢業，懂得工程理論；進入航校，學會飛行；再到空軍作戰部隊參加幾年作戰訓練，成為戰鬥飛行員，了解實際作戰的需求；最後，各方麵的佼佼者，成為試飛員，參與尖端機型的試飛和研發設計。而這也正是他自己的成長路徑。

由於戰鬥機試飛員培養的極端機密和特殊性，中國的試飛員仍然是一個比較小的團體。1959年，一個名為“國防部第六研究院”的機構在閻良組建，並開始著手試飛員隊伍的培養工作。 從北京航空學院飛機製造專業畢業的王昂等畢業生，經過嚴格選拔，成為我國第一批大學生飛行員，並由此邁出了成長為優秀試飛員的第一步。15年後，全軍惟一承擔國產新型飛機鑒定和科研試飛任務的空軍試飛團正式組建。

1989年以前，中國的戰鬥機試飛員選拔主要從空軍現役飛行員中進行挑選，然後在試飛團依靠老帶新的師徒相授模式進行培養，缺少專業的試飛培訓。上世紀90年代初，張景亭和李中華、徐勇淩三人被選出，前往俄羅斯國家試飛學院進行深造。該學院是全球最先進的試飛學院之一，最終他們也成為中國僅有的三名獲得國際試飛員證書的頂尖人才。

進入21世紀以來，中國空軍遴選出的第一批試飛員則是在2006年。通過部隊推薦的方式，全軍近300名現役飛行員報名接受選拔，最後隻有12人進入候選名單，其中有8人成為正式試飛員，可謂優中選優。

空軍某試飛團政委鄒忠春介紹說，戰鬥機試飛員需要麵臨的挑戰主要有三，一個是專業理論，包括航空和試飛理論；第二個是飛行技術，尤其是風險科目試飛當中的對飛行技術的一些要求；第三個是身體、心理素質，心理素質是正確處置空中險情的最基本的素質。

著名的功勳試飛員李中華曾經試飛過20餘種機型，多次處理重大空中險情，在談及試飛員訓練時，他指出，空軍針對戰機試飛員有專門的訓練大綱，而在試飛團，試飛員之間會通過彼此交流試飛經曆，尤其是重大安全考驗，實現心理素質的提高。

試飛員們針對不同的任務要求，還會進行一些非常規的訓練科目，比如“離心機訓練”。試飛員在離心機中，從各種方向進行翻滾旋轉，人不但非常痛苦，而且視角也會變窄。進行試驗的試飛員們眼淚被甩出眼眶，“感覺眼球都快鼓出來了”，這種現象專業上稱“Eyeball Out”，是一種常人很難適應的生理反應。進行這種試驗，一是可以檢測試飛員的潛在能力，二是可以幫助試飛員適應極端情況。

盡管時刻麵臨著生死考驗，試飛員們的業餘生活與常人並沒有太大區別，李中華就稱，球類和棋牌是大家最喜歡的業餘活動。試飛員待遇比一般戰機飛行員高，在試飛團裏，很容易看見扛著大校軍銜的試飛員們，而根據中國空軍最近的規定，試飛員甚至可以以技術軍官晉身少將軍銜。

那些“給力”的戰機試飛員

飛過機型最多的試飛員——張景亭

從2003年起擔任空軍某部試飛團團長的張景亭是中國頂尖試飛員，中國首批15名雙學士試飛員之一，中國首批3名國際試飛員之一，他是第一個駕駛米格-23和第一個駕駛米格-29的中國試飛員。張景亭曾經試飛過殲10、空警2000、殲轟7等各類戰機三十多種，是目前國內試飛機型最多的戰機試飛員。在20年的科研試飛中，張景亭創造了我國飛行、試飛史上的50多項紀錄。

“飛豹”首席試飛員——黃炳新

1998年底中國飛豹戰機首飛，試飛員黃炳新表現驚人，他在發動機故障、飛機震動得連儀表板上的儀表都無法看清的情況下冒險著陸，著陸時巨大的衝擊力令儀表板上三分之二的儀表被震落。4年後飛豹戰機另一次性能試飛，黃炳新在戰機方向舵掉落的狀況下實現迫降。而在國際試飛史上，飛機的方向舵掉了，還能把飛機飛回來安全著陸，史無前例。

“殲10”首席試飛員——雷強

1998年3月，雷強作為我國第三代新型殲擊機的首席試飛員出色地完成了殲10飛機的首飛；2000年10月，他成功地完成了我國殲10飛機全國產化的首飛；2003年12月25日，作為殲10雙座機首席試飛員，成功實現了首飛。從雷強1998年第一次駕駛殲10起落，到殲10批量裝備空軍部隊，他總共大概駕駛殲10飛了1000多架次，殲10戰鬥機試飛期間的“零墜毀”，創造了全球第三代戰機試飛史上的一個奇跡。

“眼鏡蛇機動”第一人——李中華

眼鏡蛇機動”作為著名的過失速機動動作，最早是由前蘇聯的蘇-27戰鬥機首先試飛成功的。1989年6月在巴黎航展上，前蘇聯著名試飛員普加喬夫第一次在全世界麵前表演了眼鏡蛇機動，震驚全場，因此這一機動動作又被稱為“普加喬夫眼鏡蛇”機動。能夠完成“眼鏡蛇機動”動作對於一名飛行員來說是至高無上的榮譽。1997年6月，中國空軍試飛員李中華以高超的飛行技藝，挑戰世界最頂尖飛行員才能完成的高難度機動作“眼鏡蛇機動”，令國際同行為之折服，並成為中國獨立完成“眼鏡蛇機動”動作的第一人。

最年輕的試飛員——80後穀波

穀波是2006年中國空軍新世紀第一批試飛學員，出生於1980年的他是最終留在試飛團的4名成員之一，同時也是目試飛團最年輕的成員。他已經完成了包括殲十在內的近千架次試飛駕駛技術培訓，並通過了西北工業大學飛機總體設計等27門1135小時的理論課程，像穀波這樣擁有豐富飛行技術和工程碩士的新興“試飛員”將成為中國未來新型戰機試飛的新興力量。

開啟失速尾旋試飛新紀元——李剛

失速尾旋被世界航空屆譽為“死亡陷阱”，在世界航空史上，作戰飛機失事的原因中有41％是進入尾旋造成的。2009年3至4月間，我國在停滯了10年之後再次啟動了失速尾旋試飛培訓，並獲得圓滿成功。空軍某試飛團飛行大隊大隊長李剛是這次試飛培訓的主要人物之一，李剛目前還同時承擔著中國多種重點型號戰機的試飛任務。有軍事專家透露，備受關注的首款國產隱形戰機首飛任務中，執行試飛的便有李剛。