曆史回顧：二戰結束後最大規模的柏林空運行動(組圖)

曆史回顧：二戰結束後最大規模的柏林空運行動

第二次世界大戰結束不久，戰時保持盟國關係，共同抗擊德、意、日法西斯的蘇美兩個大國，各有各的打算，他們為了維護自己的利益，開始進入曠日持久的“冷戰時期”。柏林空運就是冷戰開始後的第一次大較量。 柏林空運拉開帷幕 早在第二次世界大戰結束之前的1945年2月，蘇、美、英在雅爾塔會議上就決定戰後對德國實行分區占領政策，並邀請法國作為第四個占領國。同樣，柏林市也實行四國共管：柏林西部由美英法占領，東部由蘇聯占領。 1947年6月，美國憑借經濟實力，拋出“馬歇爾計劃”，加強對歐洲的攻勢。它乘西歐各國在政治上、經濟上極端虛弱之機，迫使西歐各國接受條件苛刻的“美援”為誘餌，對東歐國家施加影響，企圖拆散東歐與蘇聯的聯係，達到遏製蘇聯的目的。1948年2月，美、英、法、荷、比、盧6國在倫敦開會，策劃成立西德政府。 針對美國在歐洲發動的攻勢，蘇聯采取相應的反擊措施。1948年3月30日，蘇聯宣布從4月1日起檢查所有通過蘇占區的美國人的證件，並梭查所有貨物和私人行李以外的一切物品。1948年6月18日，美英法宣布在德國西占區實施貨幣改革，接著23日下令將柏林西占區也包括在內。與之針鋒相對，6月23日，蘇聯當局在蘇占區也實行幣製改革。接著6月24日蘇聯封鎖了柏林與德國美英法占領區的所有水陸交通，並停止向西柏林供應電力和煤炭。 戰後的德國，特別是柏林，滿目瘡痍，有人形容它像“一隻盛滿瓦礫的大碗”，當時柏林有230萬市民，加上西方三國占領軍，共有250萬人，沒有糧食供應，一天也不能維持，到了冬天，沒有煤炭補給，取暖問題就無法解決。西方三國意識到，蘇聯封鎖柏林水陸交通的目的是要把美英法占領軍從柏林擠出去，挖掉這個處在德國蘇占區範圍之內的“毒瘡”。 1948年6月24日晚上，美駐德軍事長官克萊的部下和顧問們召開緊急會議，研究對付蘇聯封鎖柏林的對策。會上各種意見分歧很大，最後克萊決定對西柏林實施空中補給。 駐西德美空軍司令李梅接到克菜命令後，立即調集他所掌握的飛機，第二天便開始向柏林空運。與此同時，李梅還發急電，請華盛頓從世界各地調更多的運輸機以供空運使用。 1948年6月26日，在美國國務院會議上，杜魯門總統命令美國駐歐空軍將所能得到的一切飛機都投入空運。也就在這一天，美國空軍一架運輸機從法蘭克福將一批急需物資運入柏林，代號為“運糧行動”的空運作業正式開始。世界航空史上罕見的特大規模的空中運輸──柏林空運，拉開了帷幕。 對空運能否解決柏林的供應，美國朝野有不同意見。當時的美國空軍參謀長範登堡就極力反對，他認為把世界各地飛機集中在柏林空運，意味著削弱美國在其他地區的空中力量，一旦發生緊急情況，會無法收場。但杜魯門總統權衡利弊後認為，要想繼續留在柏林，而又不致於冒全麵戰爭的危險，“空中運輸比陸路武裝護送危險性要小”。

三條空中走廊和三個機場

從德國的美、英占領區通往柏林的空中走廊有三條，即北部、中央和南部走廊，每條空中走廊寬32公裏，高度3000米以下。

美英在柏林空運中，共使用7個機場，其中萊茵美因、威斯巴登、法斯堡、塞裏機場在德國西占區，是裝貨起飛機場，在柏林西部的滕珀爾霍夫、加托、特格爾3個機場為卸貨機場。

3個抵達卸貨機場中，滕珀爾霍夫機場戰前是民用機場，擁有按照當時的標準很了不起的設施，跑道上鋪了帶孔的鋼板，在巨大的彎曲停機坪有26個帶頂篷的台子，C-54可以在這裏卸貨。加托機場位於英占區，是3個機場中最靠西側的，也是柏林的主航站，是一個鑲嵌於森林及湖泊之間的很精致的機場，戰前曾被選為德國空軍軍官學校校址。為完成空運任務，這裏的跑道也鋪了帶孔鋼板，還修了第二條混凝土跑道。在一段時間裏，加托機場十分繁忙，很多次一晝夜幾乎達到起飛500架次，著陸500架次，這是很不容易的。在柏林被封鎖300天之際，美英當局組織力量開始建設第三條跑道，好像是向蘇聯人顯示要無限期繼續空運的決心。特格爾機場是在空運行動開始之後，為了緩解前麵兩個機場的緊張程度而在法占區修建的，1948年12月全麵投入使用，成為運輔各種油料的主要終端。這個機場的主要障礙是蘇聯控製的柏林無線電台的發射塔，十分接近機場，極其危險。美英多次請求蘇聯人拆除或遷移，都遭到拒絕。在1948年接近尾聲時，法國占領軍司令下令用炸藥爆破拆毀。

由於空域和終端機場範圍都很有限，加之參加空運的飛機數量很多，致使空中走廊內飛行擁擠，飛機密度大，指揮調度和空中交通管製十分重要。

經過協調，最後的安排是：英國岸基飛機和水上飛機使用北部走廊，飛向柏林時沿走廊南側飛，返航的靠北側飛；南部走廊從法蘭克福和威斯巴登出發，供美國空、海軍進入柏林的飛機使用；中央走廊飛越漢諾威，僅供美國飛離柏林的飛機使用。

在空中走廊內，進入柏林的全部飛機都要接受美占區法蘭克福和英占區巴德塔爾森管製中心及柏林安全中心的嚴格指揮和控製。為了適應美英聯合行動的需要，1948年12月又在滕珀爾霍夫機場建立了一個聯合空中交通管製中心。參加空運的飛機都按時段編組，每個時段為4小時，通常飛80架次，或每3分鍾飛一架次。在整個一晝夜24小時內，要毫不喘息地保持這樣的間隔安排飛行，組織工作需要何等周密，確實令人歎為觀止。

用現代標準看，當時的飛機和機場都很原始和簡陋。機場上清除了瓦礫、敷設了道麵，長度僅1800多米，飛機上沒有儀表著陸係統，隻有一種早期的導航設備、測距設備和對地麵繪標台的應答設備。所有飛機必須按規定時間飛越柏林的地麵繪標台，時間在正負30秒範圍內。

近500架飛機參加空運

柏林空運曆時13個月，美軍參運飛機319架，總飛行時間59.75萬小時，平均每天飛行1800小時以上；英軍參運飛機140架，8個月的總飛行時間為11.67萬小時，平均每天飛600小時。

C-47和C-54運輸機是美軍參運飛機的主力，兩種飛機都是道格拉斯飛機公司生產的，分別是DC-3和DC-4的軍用改型。C-47隻能帶3.5噸載荷，而C-54能帶17噸，也就是1架C-54相當於三四架C-47。到1948年7月，柏林空運特遣隊有161架運輸機，其中2/3是C-47，當時每天的運量隻達到1500噸左右，遠達不到滿足250萬人口4500噸物資的最低的需求量。於是美軍逐步用C-54代替C-47。到1948年9月底，C-54完全取代了C-47。美國有319架C-54參加了空運，占當時服役的400架C-54的80％。

英國出動的140架飛機中，早期的是C-47（英軍稱之為“達利他”）和“約克”式運輸機，後來還有戰時“蘭卡斯特”、“哈利法克斯”等轟炸機改裝的運輸機，布利斯托爾170運輸機，甚至還有“桑德蘭”水上飛機。水上飛機在易北河和柏林哈韋爾湖上起降，進入冬季以後，因冰麵結冰就無法使用了。

與美國飛機相比，英國的幾種飛機效率相對較低，因為這些飛機一開始不是為運輸機設計的，不像美軍的專用運輸機，地麵平平的，艙門大大的，裝卸方便，縮短了再次起飛時間。整個空運期間運送的233萬噸貨物中，英國飛機承擔了39.4噸，占17％。

柏林空運偃旗息鼓

空運開始時，美英法三國確定的指標是每天750噸。經過各方麵的努力，指標不斷被突破，1500噸、2000噸、4000噸、5000噸，當1949年春天來到的時候，空運達到每天平均8000噸的水平，相當於封鎖之前由鐵路和水路運輸的數字。1949年4月16日，天氣格外晴朗，這天是柏林空運有史以來最繁忙的一天，所有飛機傾巢而出，平均每63秒就有一架飛機在柏林的三個機場之一降落。這一天，在滕珀爾霍夫機場降落362架次，日空運量達12940噸，創造了柏林空運史上的最高紀錄。

從1949年初開始，蘇聯發現封鎖未能達到預期的目的，有必要改變策略，於是就解決柏林問題與美國政府進行秘密談判。1949年5月5日，蘇美英法四國政府同時在自己的首都發表了關於解除封鎖的公報，曆時一年多的柏林空運終於告一段落。

參與空運行動的所有人員，包括柏林西部市區市民都經受了一次嚴重的挑戰，空運行動保住了西方三國在柏林的地位，但他們也為之付出了巨大的代價。整個空運期間發生了16起機毀人亡事故，76人為之付出生命，其中美軍31人，英軍39人、德國6人。美國為空中運輸付出了15億馬克，這在當時是一個很大的數字。

從軍事作戰角度看，柏林空運靈活地運用了第二次世界大戰的經驗，證明大規模空運行動的有效性，在組織嚴密、定期檢修裝備、參加人員培訓、聯合行動、密切協同等方麵都積累了新經驗。（文字來源：西祠胡同）

 （圖片來源：sonicbbs 作者“正宗不沉的鎮遠”）