中國陸航部隊:破解軍用直升機飛行安全世界難題

中國陸航部隊:破解軍用直升機飛行安全世界難題

2010年09月  　來源： 新華軍事

飛行員憑借高超的技術駕駛戰鷹高速掠地飛行。周敬波攝

     陸航部隊有句俗話，“離地三尺，人命關天。”然而，截至7月底，總參陸航某飛行訓練團卻已圓滿實現連續安全飛行55年，創造了全軍部隊安全飛行的最高紀錄。

    8月25日~26日，總參陸航部在該團召開全軍陸航飛行安全工作會議，向全軍陸航部隊推廣這支部隊的成功經驗。總參陸航部部長張鳴表示，他們破解的是軍用直升機飛行安全這個世界性難題，對我軍飛行部隊組訓具有重要的借鑒意義。

    飛行的風險人人皆知。一個團級飛行部隊如何做到連續安全飛行55年？

    編了號的抹布

    在該團，一塊抹布曾引起一場觀念革新。

    這是幾年前的一件小事。有一天，停機坪上傳來震耳欲聾的發動機轟鳴聲，機組成員和各專業保障人員均已全部就位，8架橘紅色的教練直升機蓄勢待發。然而，在進行開飛前的最後檢查時，一名機務人員突然發現，工具箱裏少了一塊抹布。

    得知這一情況後，坐鎮指揮塔台的團黨委成員和飛行指揮員當即作出決定：不找出這塊抹布，該機絕不放飛。

    於是，在炎炎烈日下，他們翻箱倒櫃排查了3個多小時，終於在草叢中找到那塊抹布，飛行訓練才得以繼續進行。

    常言說“禍患積於微忽”。該團之所以對一塊小小抹布如此興師動眾，就是緣於他們“飛行無小事，事事關大局”的責任感。隨後，一場旨在改進維護作風、增強安全意識的教育整頓活動在全團轟轟烈烈地開展，官兵們的思路也漸漸打開：抹布丟了事小，可一旦因為抹布丟在了機體內而引起機械故障，就可能危及戰友的生命，危及國家的巨額財產，甚至危及一場戰鬥的勝利。

    這樣的教育是相當有效的。

    在一次飛行後的檢查中，一名機械員檢查出36號教練直升機尾梁上的一個鉚釘不翼而飛，他找了很久都沒找到。旁邊正在為直升機加油的油罐車司機納悶地問：“找一個同型號的鉚釘裝上不就得了？”機械員回答說：“怎麽能拿修汽車的觀念來侍弄直升機呢！”他當即向中隊長李春傑報告了這一情況。李中隊長表示：“鉚釘一定要找到，絕不能留下任何隱患，而且要查明原因。”

    經過兩個多小時的仔細清查，他們終於找到了脫落的鉚釘，並查明是尾梁某加強處一條長達4.5厘米的裂紋所致。這一情況得到團黨委的高度重視，當即組織對全團所有該型直升機進行普查，結果發現又有3架直升機存在類似問題。

    事後，來“會診”的廠所專家作了一個讓全團官兵無不倒吸一口涼氣的推測：假如機械員不以為意，隻更換一個鉚釘而不及時報告；假如李中隊長不警覺，隻找到鉚釘而不查找原因；假如團黨委沒有高度重視，隻維修36號機而不開展普查，那麽這些直升機的裂紋就會迅速擴展，再飛幾個小時就可能發生機毀人亡的重大事故，同時也會因全麵停飛影響到我軍該型直升機的定型生產，給國防軍工帶來不可估量的損失。

   特級飛行員也不能特殊

    在這個飛行團，不管你是特級飛行員還是普通教員，也不管你有多麽耀眼的資曆，在飛行中都是憑技術立身；同時，不管是單位的事還是個人的事，都絕不能違反飛行安全的製度規定。

    2006年8月，一名飛過4種氣象課目的特級飛行教員因為飛行間斷時間過長，在夜航訓練中，懸停起落這個基礎動作飛得不太穩定。對此，團領導果斷決定：取消他的夜航飛行計劃，安排回晝間課目補課。

    在飛行部隊，特級飛行員不僅是技術的精英，更是單位建設中的一麵旗幟。讓特級飛行員降低訓練等級重新補課，是件讓人麵子上掛不住的事。因此，一名飛行大隊的領導多次找到團政委吳東記說：這名教員飛行技術很過硬，隻因間斷飛行時間稍長才出現操作生疏，再多飛幾個架次完全可以解決。可吳政委態度堅決：按《大綱》規定，間斷後飛行一定要達到基本訓練水平，否則就必須補課。

    副團長趙勇說：“像這樣的補課是常事，補課如果不達標，我們還要再降低其飛行訓練等級甚至是停飛。”

    後來，這名特級飛行員經過兩周的基礎課目恢複訓練，生僻動作得到徹底糾正，再次進入夜航訓練就飛得很順利了，不久後還擔任了大隊領導幹部。

    飛機安全沒有僥幸

    2003年初，隨著該團某型教練直升機服役年限的自然增長，兩個矛盾問題日益凸現：一方麵，直升機日曆壽命日益逼近，機群需要大麵積停飛實施“C檢”，另一方麵，多數單機的飛行小時壽命還有大量剩餘。擺在團黨委麵前的選擇是，如做“C檢”，就將因不能飛完剩餘飛行小時壽命而影響裝備軍事經濟效益的有效發揮；如暫時不做“C檢”，繼續使用裝備，就將埋下安全隱患。

    “C檢”是在直升機到達日曆總壽命時，實施的維護、檢修和延壽工作。不僅耗時、費力、經費投入大，而且對部隊正常訓練進度也有很大影響。究竟做不做“C檢”？團黨委陷入了兩難境地。

    這時，一些飛行員找到團領導，認為“C檢”應當緩一緩再做。理由是，當年裝備質量狀況良好，沒有發現帶普遍性的故障。再則，一個批次的“C檢”至少需要七八個月，而當時是該團飛行訓練的黃金季節，如不抓緊訓練，年度飛行訓練任務就很難完成。

    對此，團黨委在全麵調研、反複論證後認為：廠家規定的“C檢”時限是有科學依據的，雖然當前沒有發生帶普遍性的故障，可一旦因為未及時“C檢”而留下事故隱患，付出的代價將遠遠超過眼前的訓練效益。因此決定，訓練時間可以在以後補起來，“C檢”則一刻也不能耽誤。

    “C檢”結果是，各項參數均達到了規定的技術標準，直升機性能得到有效提升，裝備使用壽命整體延長了1.6倍，飛行安全係數增加近10個百分點。

    而同時，另一些數據卻讓人震驚：“C檢”共發現和排除故障、缺陷231起，更換到壽老化的航材零備件1050件。倘若當初不及時實施“C檢”，這些故障、缺陷和老化的航材零備件就很可能在訓練中引發事故。

   任何疑點都不能放過

    2004年11月18日，該團組織教員幹部進行晝間複雜氣象訓練。

    12時01分，36號直升機下滑著陸到2號著陸塊後，該機機長袁羅庚發現，水泥地麵上有一攤可疑油液，他當即命令空中機械師劉文武對直升機展開全麵檢查。當檢查發現本機一切正常後，機組成員便開始加油和維護，準備下一場飛行。袁羅庚卻仍然蹲在油液旁琢磨著什麽。突然，一個可怕的推斷躍入了他的腦海：是前機泄漏的液壓油。

    12時08分，這一情況上報到了指揮塔台。飛行指揮員在查閱飛行記錄單後確認：20分鍾前42號直升機曾在2號著陸塊起降。

    “42，報告你的高度、位置，檢查發動機工作狀態。”飛行指揮員趕緊呼叫42號機機長。

    “海高1900，導航台以北空域，發動機工作正常。”

    “對500導航台下降高度。”雖然該機未發生異常，飛行指揮員還是調整了其飛行航線，並指揮其脫離編隊，返場著陸。

    12時17分，當該機飛行至機場上空800米空域時，機長李生財突然報告：“液壓壓力警告燈亮！”“報警喇叭響！”險情就在瞬息之間。

    “切斷液壓開關，采用硬式操縱，1號停機坪著陸。”

    李生財以特有的沉著冷靜，按照特情處置預案操縱直升機保持小角度下滑。

    指揮塔台一片肅靜。大家屏住呼吸： 700米、500米、300米、100米、70米……

    著陸！12時21分這匹“脫韁之馬”終於安全降落在1號停機坪。

    一項堅持了55年的製度

    2010年8月17日是個普通的機械日，筆者在該團機務維護一線看到：飛機擺放一條線，蒙布疊放一條線，工具放置一條線；機務人員統一著裝，統一佩戴標誌，統一集合講評。

    筆者獲準登上了28號直升機，駕駛直升機的是該團上級機關——陸軍航空兵學院某飛行訓練基地的參謀長郭鴻儒，他曾是該團的老團長。可筆者發現，這名有著20多年飛行生涯的“老馭手”卻像剛剛接觸直升機的新飛行員一樣，嚴格按照空中機械師“念單”的順序，按部就班地做著動作。

    “念單”是一項開飛前的準備工作，目的是通過對照念單卡片上的項目逐項檢查，來避免因人為差錯而造成的安全隱患。然而，因為所有念單項目的工作在飛行前機務準備中均已完成，念單僅是一項簡單枯燥的重複工作，因此，有一段時期，該團飛行員都不以為然，有的甚至認為，現在裝備這麽先進了，還用這種老辦法未免有些過時，應該取消這項製度。可團黨委分析感到，這個方法雖然簡單，甚至有些呆板，卻是多年來從無數飛行事故征候中總結出來的經驗，應當予以保留。

    就這樣，這項簡單的製度雷打不動地堅持了整整55個年頭。在該團，每個機組上機後的第一件事就是拿出念單卡片，由空勤機械師對照卡片上的項目逐項讀念，正、副駕駛員按照程序逐項操作。從有著數十年飛行經驗的老飛行員到剛上機的新學員都無一例外。

    麵對飛行這項技術複雜的高危職業，該團曆屆團黨委都清醒地認識到：人員思想再縝密，也難免百密一疏，隻有建章立製，嚴格操作規程，才能真正確保萬無一失。他們結合單位實際先後製定了《訓練形勢分析和工作研究製度》、《飛行人員教育管理措施》、《教學評定和技術幫帶製度》等30餘項製度規定。但更可貴的是，他們把這些製度規定不走樣地堅持了55年。 (本文來源：中國青年報 )