·豬鋼鬃·
摘抄學習軍政知識
文章來源: 瞭望東方周刊 於 2009-11
高鐵上的中國
窪地上的“戰役”
17年前，修建京滬高鐵動議已出，不料到90年代末，關於京滬高鐵的爭論驟起，當時高層人士提出，京滬高鐵能否修成磁懸浮列車
在山東德州市的最東麵，飛揚的砂石之中，一條鐵路把來往的汽車阻攔在鐵軌兩邊，一輛敞篷煤車呼嘯著駛過。這裏，就是德州貨運站之一，也是北京鐵路局天津車務段德州分段的調度中心所在地。
一家木材廠就設在道軌旁邊，一堆堆處理好的木材堆放在倉庫外。
常德國在調度中心技術室工作已有2年多，看慣了南來北往的列車和當地大小企業主們等著“批車皮”的一張張焦灼的臉孔。
他說，按照工作流程，各企業要在每年年底向調度中心上報第二年需要的車皮數量、準備生產多少貨物、往哪個方向運，然後調度中心再上報鐵道部，讓上麵批。
“從2000年開始 ，車皮就一直很緊張，到了去年年初，貨運的飽和程度達到了峰值。”常德國記憶猶新。
“鐵路上，最常見的車就是那種運煤的敞車，但是很多時候，連這種車都批不到。”華魯恒升公司是德州當地乃至整個山東最大的化肥企業之一，在那段時間，他們生產的化肥隻能堆在倉庫，等著上麵給他們調度出車皮來。為了爭取車皮，企業跟當地鐵路調度中心的聯係都非常密切。
而農副產品根本就等不及鐵路運輸，“等上一兩個月很正常，有的農副產品早就壞了。”
德州地區的客運情況同樣緊張，每逢春運或節假日，有時連常德國這樣的“內部職工”都搶不到票。
其實不僅是在德州這樣的中型城市，京滬鐵路沿線，幾乎火車停靠的所有地區，都處在客貨運全麵飽和的重壓之下。這樣的情況，已經持續了近20年。
“交通在經濟發展中起到的作用，是基礎和支撐。”在發改委交通運輸協會副會長王德榮看來，像德州這樣的地方，運力不足已成為經濟發展的瓶頸。
國家發改委綜合運輸研究所所長董焰，分析了京滬沿線的經濟發展狀況。他認為，目前的京滬地區，呈現出“啞鈴格局”---京滬線兩端地區經濟發達，中段地區，河北、山東和安徽沿京滬線地區，經濟相對不夠發達，像德州和蚌埠，都屬於這種情況。
啞鈴的中間段，形成了一塊長條狀的發展“窪地”。
德州的第四次機遇
1992年，一個修建京滬高鐵的文字建議，放到了時任國家計劃委員會主任鄒家華的案頭。
經過長達十多年的論證，這條貫通3個直轄市、4個經濟強省的高速鐵路，終於在2008年底破土動工。
從論證到動工，德州的領導層一直緊密關注著京滬高鐵的動向。
“一開始，京滬高鐵的規劃不經過德州市區，在距離市區70公裏的臨沂縣停靠，後來市裏領導跟專家匯報了德州市的情況，又反複爭取，最後京滬線終於改到德州市區停靠，這對我們德州來說非常重要。”劉根起說。
上世紀90年代中期，專家們在京滬鐵路沿線調研的時候，劉根起還不是德州市發改委鐵路辦主任，現在，他每天都在為京滬高鐵德州站的征地拆遷忙碌著。
劉根起是本地人，他說，德州就是因為交通才發展起來的。“對我們德州來說，一共有4次大的機遇，第一次是京杭大運河開通，第二次京滬鐵路的貫通，第三次是京滬高速公路的開通，第四次，就是未來將建成的京滬高鐵。”
也許正因為如此，德州的官員和百姓才把京滬高鐵走不走德州，看得如此之重。
“如果京滬高鐵修通了，德州現在每天120列的客車中，至少可以有50列分出來給貨運，就給貨運騰出了更大的空間。”劉根起這樣盤算著。
而德州市規劃局副局長李遜全，想的就是另一個更長遠的問題。“德州處於京津冀經濟圈和山東半島經濟圈交接處，但是從地域來看，它的位置有些尷尬，屬於幾不靠。所以京滬高鐵帶給我們的意義，不僅僅是運力上的增強，它是我們德州跟這兩個經濟區溝通的紐帶。”
如果開通了高鐵，德州到北京隻需要一個多小時的時間，到天津的時間就更短了。
“我們特別看重跟天津濱海新區的關係，現在經濟往來就很多，從德州的產業結構來說，農業是基礎，工業還相對薄弱，但這正適合承接上遊城市的產業轉移。”李遜全說，要承接產業轉移，人才、物資運輸的流量和效率至關重要。
這兩點，正好與京滬高鐵作為客運專線的修建意圖相吻合。
在等待京滬高鐵這一重要機遇到來的過程中，德州也在加緊規劃城區東麵55平方公裏的“高鐵新區”。而它旁邊的陵縣，由於高鐵新區的鏈接，也有可能並入德州市區的版圖。
“這樣德州的城市規模就會擴大很多，對於周圍的廣大農村地區來說，德州作為區域中心城市的帶動作用就更明顯了。”李遜全暢想著。
對於在德州市委宣傳部工作的年輕姑娘黃山來說，高鐵的貫通，意味著她離像北京和上海這樣的大城市更近了一些，“我們可以去北京買衣服，隻要1個小時。北京和上海人也可以到我們德州來度假，我們的城市小，沒那麽喧嘩，環境好。”
她用直觀的方式解釋了“同城效應”和“資源互補”。
修磁浮還是修輪軌
如果上午10點從北京南站上車，坐上已經開通了一年多的京津城際列車，30分鍾後就可以到天津吃海鮮，吃完中午飯，又可以趕回北京。
京津城際列車是我國修建的第一條高速鐵路，當大家把目光聚焦在運營時速350公裏的軌道上時，沒有多少人知道，它曾經被設計成京滬高鐵的起始段，是京滬高鐵的“試驗田”。
在王德榮看來，如果中國要修第一條高鐵，非京滬高速莫屬。
他曾經做過統計：從北京到上海，連接了三個直轄市四個省，人口占全國的1/3，GDP占全國的40%。京滬鐵路的長度僅占全國鐵路的2.8%，卻負載了14.3%的旅客周轉量和8.8%的貨物周轉量。
“正是因為京滬高鐵論證中出現了各種問題，動工時間不斷拖後，所以京津城際列車才成了中國的第一條高鐵。”王德榮說。
1992年，京滬鐵路雙向客運密度已達3171萬人，南下貨運密度達到7584萬噸，分別是全國鐵路平均水平的5.4倍和3.7倍。北京到天津、徐州到蚌埠兩個最繁忙路段，在那個時候就已經達到了客貨混運雙線鐵路運輸能力的極限。
當年，當時的國家經委常務副主任郭洪濤向中央建議，修建一條京滬高速鐵路。
當時鄒家華組織了國家科委、國家計委、國家經貿委、國家體改委和鐵道部一起研究，到底該不該修京滬高鐵、技術標準是什麽、如何建設和管理等很多問題，王德榮正是報告起草小組的主任。經過一年多的調研，起草小組最後形成了一份報告---《京滬高速鐵路重大技術經濟問題前期研究總報告》。
“那一年，我們去了德國、法國、日本等國家考察他們的高速鐵路，還在京滬高鐵沿線地區進行了調研，結論是，京滬線客貨運量非常繁忙，應該修高鐵。”當時他們設計的時速是每小時300公裏。
這些研究成果，上交到了當時的國家計劃委員會副主任曾培炎那裏，鄒家華也向中央進行了匯報。
“後來不久，國務院就同意修京滬高鐵了，初步計劃是2000年前建成通車。”王德榮回憶說。
到90年代末，關於京滬高鐵卻有了一些爭論。
“當時有高層人士提出，京滬高鐵能否修成磁懸浮列車的問題。於是關於是修磁懸浮還是輪軌式又進行了論證和比較，也引起了各方爭議。”王德榮說。
當時大部分參加京滬高鐵項目論證的專家和院士，不同意修磁懸浮的方案，王德榮也是反對者之一：“磁懸浮的造價是高速鐵路的4倍，而且和已有的鐵路軌道銜接不上，噪音也大。”
包括由爭論而產生的僵持在內的各種原因，讓已經論證了10年的京滬高鐵的動工拖後了。
選擇高鐵的能源賬
德州的貨運司機劉德水，1995年前後開始跑運輸。“高速公路到了晚上就全都是我們這樣的貨車，從玉米大豆到化肥農藥，什麽東西都運。”
1992年時，據王德榮他們的統計，京滬鐵路繁忙段運能缺口已達50%。由於京滬鐵路是客貨混運的方式，所以真正的麻煩還在於貨物運輸。
“如果要滿足旅客的正常需要、做到人人有座位的話，鐵路絕大部分能力就會被客車占用，隻能開少量的貨車，所有的壓力都壓到了公路和水路上。與京滬鐵路並行的幹線公路，實際行車量基本都超過了設計能力。”
2000年後，交通運輸能力與經濟發展速度的嚴重不匹配，已成為製約京滬沿線城市、尤其是中小型城市經濟發展的一個重要原因。
在京滬高鐵的建設被擱置期間，如何解決交通運輸的緊張狀況，成為專家討論的焦點。
有人曾說采用美國的高速公路加民航的方式，王德榮不同意，他做了一個數字計算：
美國中短途多數使用小汽車，平均 1.2個美國人一輛汽車。他們一年在汽車上消耗10億噸油，其中7億噸來自本國，3億噸依賴進口。中國是人口大國，也是貧油國，中國人即使是5個人一輛汽車，也至少需要3億輛汽車。
“石油從哪裏來？”王德榮認為，這是個嚴重的經濟安全問題。
美國 900萬平方公裏聚集3億人，中國這四個省60多萬平方公裏就聚集了約5億人口。
“這麽多人要是都開車，汽車往哪放？要修多少高速路才能滿足需求？如果靠民航，也需要5000多架飛機才夠用，那麽就需要1.5億噸航油，而中國根本沒有那麽多航油。隻有鐵路是可以用電的，電可以從煤裏、風裏、水裏獲得。”王德榮算的是資源賬。
另外，高速鐵路與高速公路的用地比是1:2~1:3，也就是說，高速鐵路比公路更省占地，效率更高。
“從中國的人口結構、土地資源和能源資源的情況來看，適合中國的運輸方式是鐵路運輸，在城市裏就是地鐵，在城市外就是高速鐵路，這有利於優化運輸結構，轉變運輸方式。”王德榮的觀點是，鐵路應該成為我國交通運輸的主體。
他認為，京滬高速鐵路的修建，將改變中國的運輸結構。
在2004年政府製定中長期鐵路網規劃時，京滬高鐵的建設計劃列入其中。
又過了4年，京滬高鐵在許多人的期盼中破土動工。
火車拉來的城市
對於京滬高鐵的期待，從北向南，在高鐵停靠的每個中小城市發酵著。
安徽省蚌埠市委對外宣傳辦公室主任方旭光的期待，顯得更為具體：“小孩以後可以去上海上大學呀，我們每星期都能去看一趟。”
如果京滬高鐵通車，蚌埠到上海隻需1個多小時的車程，“那就跟住在一起差不多。”
蚌埠市發改委副主任楊祖彬也有切身體會：“我們經常往北京跑，但是坐火車太不方便了，夜裏12點上車，晃悠一晚上，所以一般都坐飛機，但要到合肥去坐，前後耽誤不少時間。要是通了高鐵，方便快捷又比飛機省錢。”
“如今的蚌埠，經濟發展水平在安徽省處於中遊，但是在改革開放以前，蚌埠的經濟曾經是全省第二，僅次於合肥。”楊祖彬回憶著當年的輝煌。
如果說中國有三個因鐵路而興起的城市，除了石家莊和鄭州以外，就是蚌埠。1911年津浦鐵路開通以前，蚌埠還隻是一個小漁村，後來，它逐漸成為淮河沿線的重要交通樞紐，人流物流集中在此，經濟也由此發展起來。
在當地有一個說法，蚌埠是火車拉來的城市。
這裏的輕紡、化工、不鏽鋼加工、玻璃製造、建材??曾經全國知名。上世紀90年代修了京廣線以後，蚌埠的交通樞紐地位，逐漸被合肥所取代。
“很多線路都不通過蚌埠了，我們逐漸喪失了經濟區位優勢。”楊祖彬說，“加上很多年來，各種政策向沿江城市傾斜，蚌埠的產業結構也比較落後，經濟發展逐漸掉隊了。”
“京滬高鐵對於蚌埠是一個重要的發展機遇。”長期研究區域經濟學的安徽財經大學經濟學院院長周加來說。
他認為，這個機遇，最重要的就是和長三角經濟圈的融合。“現在長三角經濟圈裏沒有蚌埠，這和蚌埠交通樞紐地位的喪失有直接關係，但是蚌埠至少應該爭取進入‘泛長三角經濟圈’的範圍，高鐵是一個重要機會。”
在他看來，高鐵的通過，對蚌埠政治地位的提升，也會有很重要的作用。
“高鐵對打破省際行政壁壘，會有直接影響。現在長三角經濟圈內的城市，人員流動很頻繁，逐漸形成了長三角地區經濟和政治的區域一體化，對像蚌埠這樣的區域外的城市，還有些封閉，但是高鐵的通車，會從客觀上打破這種隔閡，讓整個經濟圈的開放程度更大，蚌埠的政治地位也會因為融入這些大的經濟圈內而有所提升。”
現在周加來擔心的是，蚌埠是否已經為高鐵帶來的曆史性機遇做好了準備---高鐵開通後，資源可能會流進來，也可能會流出去，“如果蚌埠的投資環境沒有改善，體製性的障礙沒有突破，隻是寄希望於承接長三角的低端產業轉移，那就等於是喪失了這次機會。”
未來高鐵對於京滬沿線上這塊“窪地”的經濟帶動作用，董焰認為很值得期待：“這有利於地區間的分工合作和技術經濟交流，能夠加強兩大經濟帶對京滬線中段地區的輻射和帶動作用。”
在蚌埠的高鐵站施工現場，幾個橋墩已經建好，騎車經過的路人，都會向它們注目幾秒鍾---對這條盼望已久的高速鐵路，京滬沿線“窪地”裏的人們，都有著相同的急切等待。■
高鐵改變中國
未來三年，國家將投資1.3萬億元建設“四縱四橫”的客運專線，實現客運、貨運鐵路分離，這將是破解鐵路運能瓶頸的“利器”。在這“四縱四橫”上，人們幾乎可以暢通無阻
“到2012年，坐火車像坐公交車一樣隨到隨走，基本上每個人想上哪就上哪。”這是中國鐵道科學研究院首席專家黃強的預言。
這個不算太遙遠的預言，源自中國高鐵不斷“提速”的現實。
20年來，相比於德國、法國等國家的高鐵發展水平，中國的高鐵係統一直被認為處於發展初期。然而，隨著2008年《中長期鐵路網規劃》調整方案的出台，中國高速鐵路網的發展速度開始有了超越歐洲、領先世界的勢頭。
調整方案指出，在維持原“四縱四橫”客運專線基礎骨架不變情況下，增加4000公裏的客運專線。客運專線建設目標由1.2萬公裏調整到1.6萬公裏以上。
在“四橫四縱”全麵延伸的布局下，鐵道部預計，到2020年，中國每小時200公裏及以上時速的高速鐵路，建設裏程將超過1.8萬公裏，將占世界高速鐵路總裏程的一半以上。這個目標，正在加速推進著。
“現在各地高鐵都開始建設，進度很快。京廣線的南端快要通車了，北段也在加快。京滬高鐵最長的隧道已提前兩個月貫通，延伸到杭州也快了。”發改委綜合運輸研究所研究員董焰表示，這都是當前鐵路建設發展形勢的需要。
把經濟最發達的區域連起來
之所以選擇在2008年達到“鐵路網”規劃目標的高峰，其中一個重要理由是，中國經濟發展以區域為核心的態勢日益明顯。
“過去主要以城市為核心，但區域經濟發展很快，尤其像上海所在的長三角區域，幾條高速公路反複改造，還是不夠用。”董焰說。
此時，高速城際客運專線適時出現。2008年前，各地政府組成區域聯盟，向鐵道部提議。鐵道部決定擴大城際客運係統的組團建設。
董焰指出，目前有許多區域又提出新的城際鐵路規劃，未來的城市群高鐵規劃可能還要擴充。
作為最早參與高速鐵路可行性論證的成員之一，同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章認為，“四橫四縱”調整後，不僅將區域經濟作為新的依據重點規劃，也對整體的經濟戰略布局做出了通盤考慮。
從 “四縱”來看，目前的好處是把東北老工業基地、環渤海、珠三角、長三角都連接起來。第一縱京滬已經是最長線路；第二縱京廣，北京—武漢—廣州—深圳—香港，上個月香港立法會已經通過，決定和內地高鐵聯網，武漢到廣州的高鐵，今年年底通車；第三縱是上海—寧波—福州—深圳，將把海西經濟區與長三角聯合起來；第四縱是北方的京哈，到沈陽向南可以通大連。
“這就把中國經濟最發達的幾個區域連接起來了。”孫章說。
在“大盤子”的考慮中，中西部路網的擴展，被提上了重要議程。根據前述調整方案，城際客運係統由環渤海、長三角等發達地區擴展到長株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關中城鎮群等地區。
“東部的鐵路網已經很密集，現在是時候考慮中西部怎麽來擴展了。”北京交通大學教授、原鐵道部顧問薩殊利表示。
不僅如此，幾條重要的幹線都在向西部地區延伸。
“原來沒有想過規劃的，現在都納入進來了。像上海—重慶—成都，過去沒有修這麽遠。還有上海—江西—湖南，到雲南，現在都延伸過去了。新疆也在新修客運專線，從新疆到重慶。蘭渝鐵路、重慶到上海的滬漢渝，都是高速客運線。現在蘭廣線、貴廣線也在建設高速鐵路。將來蘭成線和雲南之間再連接上，空白地帶就更少了。”董焰說，這些高鐵線路應該在三五年內建成。
一位專家告訴本刊記者，在“四橫四縱”的青島到太原線上，石家莊到太原段已修好通車，但因運行效果不太理想，目前限速通過，主要問題出在軌道技術上。
他提醒：“現在各地建設高鐵的積極性很高，但對於建設中的技術問題不容輕視，畢竟高鐵是個複雜的集成係統。”
破解鐵路運能瓶頸的“利器”
高鐵網絡形成後，鐵路運力究竟能提升多少？
2009年3月3日，中國鐵道科學研究院首席專家黃強發出驚人之語：“到2012年，坐火車像坐公交車一樣隨到隨走，基本上每個人想上哪就上哪。”
他的理由是，正在建設的鐵路客運專線，將切實破解鐵路運力不足---未來三年，國家將投資1.3萬億元，建設“四縱四橫”的客運專線，實現客運、貨運鐵路分離，這將是破解鐵路運能瓶頸的“利器”。在這“四縱四橫”上，人們幾乎可以暢通無阻。
黃強介紹說，現在合肥到武漢、武漢到廣州、石家莊到太原這些客運專線正在建設中，已形成一個鏈條，以後還要建設北京到上海，上海到杭州、福州、深圳、廣州，鄭州到西安的客運專線。到2012年，這些客運專線就會形成一張網絡。
客運專線建成後跑客車，原來的線路跑貨車，客貨分流，使客車能有更高的速度，貨車還能保持原來的噸位，互不影響。而客運專線都是按照高鐵標準建設，很多線路時速完全可以達到350公裏。
據測算，一般每逢“黃金周”，這“四縱四橫”每條線上約有8000萬人次坐火車，客運專線建成後，完全能夠滿足這8000萬人次的運輸。
孫章表示，高鐵對運輸能力的提升毋庸置疑。“根據最新的統計，最早開發的日本新幹線，年運量是1.7億人次，這個運輸能力相當於同線路航空的4倍、高速公路的5倍。而從客運的運輸成本看，高鐵是航空的五分之一、高速公路的五分之二。高鐵的正點率也相當高，據日本統計，從新幹線1964年運行到現在，除地震等自然災害外，一年平均晚點18秒。”
在薩殊利看來，在中國未來以電為主的能源政策下，高鐵網絡的發展還可以滿足新的交通戰略。“節約能源和減少汙染是重點。”孫章指出，按照目前的測算，如果高鐵單位客人能量消耗為1的話，小汽車是 5.3，飛機是5.6；一氧化碳排放量，汽車每人每公裏9.30克，高鐵隻有0.06克。
而高鐵對土地的占用也少一些。比如，一條雙向四車道的高速公路，占地麵積是複線高鐵路1.6倍；而一個大型機場，占地麵積相當於修建1000公裏的複線高鐵。
航空業可能受高鐵衝擊
“中國高速鐵路的迅猛發展將改變中國運輸市場的競爭格局。”南航董事長司獻民不久前坦陳，在與高鐵的競爭中，航空運輸的優勢已不明顯，中短程尤甚。
司獻民預計，到2020年全國“四縱四橫”高速鐵路網建成之時，中國經濟最發達、人口最密集的中心城市，幾乎全被高鐵網覆蓋，80%以上的民航運輸市場會受到衝擊。
為此，中國航空企業將把更多的運力放到有比較優勢的國際航線上，進而整個亞洲航空業將間接地感受到中國高鐵帶來的競爭。
而在董焰看來，民航和高鐵服務的大多是高端旅客，將來競爭會日漸激烈。“但是，兩者也是有長有短，在1000公裏左右的距離鐵路有優勢，長一些就是民航有優勢。”
孫章指出，高速公路在整個交通戰略布局中的調整，也將進入一個特殊時期。中國高速公路從1988年開始發展，現在的長度已經是世界第二。實際上，公路的適用距離就是中短距離，小批量，適用於鐵路、水路欠發達地區，適用於1000公裏以內。
“現在高速公路的大量出現，對於整個交通網絡並不是一種最優化組合。隨著高鐵網絡的形成，高速公路的優勢層次會有所變化。在1000公裏以上，還是以鐵路和航空為主。”孫章說。■
中國高鐵極速預測
中國的高鐵速度，代表了目前世界的高鐵速度
時速高達350公裏的京津城際高鐵，以世界第一的運營速度吸引著全球目光。
就像上世紀70年代各國政要造訪日本必遊“新幹線”一樣，自2008年8月1日運營以來，美英俄日等30多個國家的政要、國際組織負責人等200多批次，來華乘坐了京津城際鐵路。
日本專家考察團表示：“中國的高速鐵路技術已經超過日本。”
2009年10月初有消息稱，日本正在積極開發高速鐵路新技術，準備將新幹線時速提高到360公裏，超過中國京津城際鐵路10公裏。
而此時，中國高鐵早已在為“時速380公裏”而努力。2008年9月，鐵道部副總工程師張曙光提出：“我們已掌握生產高速列車的核心技術。因此，可能在兩年內開始生產時速高於350公裏的列車。”
就在這一個月，京津城際列車技術總負責人、“唐車”集團總工程師孫幫成來到北京，加入北車新一代高速動車組設計團隊，重點是京滬高鐵。按原定計劃，隻要“時速350公裏”即可。但不久，為實現“京滬高鐵行駛時間縮短至4小時”的要求，設計團隊開始為“時速380公裏”勾畫藍圖。
“在此之前，國內唯一可見的最高紀錄是CRH3動車組在京津高鐵運行試驗中，創出的394.3公裏時速。”對於這樣的極限挑戰，孫幫成和設計團隊並沒感到意外。在京津高鐵的建設中，他們就找到了一種自信。“實現時速350公裏，就是用五年的時間，走完了發達國家幾十年的路。”
兩年間要從時速160提高到350
對於中國高鐵技術在短時間內實現的跨越，“時速350”的創造者---唐山軌道客車有限責任公司，體會很深。
這家有120多年曆史的老牌機車製造廠，在2005年之前與高鐵唯一的親密接觸，是在1998年。
“當時根據鐵道部立項，‘唐車’與其他幾家企業聯合，製造出一個時速200公裏的動車組，取名‘大白鯊’。試驗基本成功，但沒投入商業運營。”孫幫成說。
不久，國內出現了一些設計上更為先進的動車組，例如“藍箭”、“中華之星”。其路徑都是先仿造國外產品，然後轉入自主設計。但是，最終都沒能真正實現商業化運營。
中國鐵道科學研究院原首席專家錢立新表示，國內很早就開始了高鐵技術的基礎研究。90年代初，係統合作和國際合作加速了中國高鐵技術的初步發展。
但是，這個速度還是被認為太慢。
2004年4月，國務院召開了一次關於機車車輛裝備現代化的會議，提出中國要用兩年左右的時間，把高鐵時速由160公裏提高到350公裏。
突然要實現這麽高的速度，除了牽引、製動等核心技術領域跟不上，國內其他配套的工業基礎也沒發展起來。事實上，日本在1964年把鐵路速度做到了200公裏；而30年後，這個速度也就到250公裏左右。
在高鐵加速的渴望下，引進世界上業已成型的高鐵技術，成了不二選擇。不久，按照 “引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的裝備現代化要求，鐵道部決定向德國、法國等引進時速200公裏及以上動車組技術。
這為“唐車”提供了一個充滿戲劇化的機會。
2004年7月28日， 200公裏動車組項目進行第一次招標。當時的“唐車”隻是一個中等水平的客車車輛製造廠，廠裏甚至沒有一條像樣的鋁合金車體生產線，甚至未被允許參加招標。
盡管如此，“唐車”還是買了標書，做了方案，並去國外對高鐵技術做專門考察。“我們看到一個很大的希望。”孫幫成表示。按照2004年國務院會議通過的《中長期鐵路網規劃》測算，中國將建設的 5457公裏高鐵網絡，遠遠超過法國、日本和德國現有的高鐵規模。
考察後，“唐車”瞄準了德國高鐵技術。“西門子的技術平台是最好的，不僅技術穩定，而且技術升級的範圍也很大。”而被看好的西門子恰恰參加了第一次招標，但由於開出天價技術轉讓費而出局。這讓“唐車”有了意外收獲。
“投標結束後，我們決定先幹起來。那時候我們做的是碳鋼車，而高速列車需要鋁合金車體。廠裏就投了3個多億，建起5000平米的新廠房，做生產線的準備。為彌補技術成果的缺失，又買來‘中華之星’的鋁合金型材，自己焊了一個車體樣品，擺在車間。”孫幫成說。
還是得靠自己悟
2005年第二輪招標開始，西門子再次參加。“唐車”萌發了與其合作的想法。在和國內幾家實力強勁的機車製造商進行技術、人員幾番博弈後，德國人前來“唐車”考察。
孫幫成說，沒想到之前那些“守株待兔”式的準備，讓德國人頻頻點頭，表示比想象中條件要好。在第二次招標中，與“唐車”聯合的西門子，不僅將原型車每列價格降了1億，還以低於原價四分之一的價格轉讓了關鍵技術。
2006年8月，西門子和“唐車”成立了CRH3項目組，共約140人，其中一半來自西門子。
鐵道部副部長胡亞東提醒說，“唐車”必須從一個中等水平的客車車輛製造廠，一步跨越到國際最先進的水平。兩年時間要出車，4年時間完成全部訂單。
這一步，發達國家走了幾十年，而中國人要在短時間內實現。
為此，鐵道部早在2004年動車組招標文件中就提出：外方關鍵技術必須轉讓。鐵科院一位專家分析，盡管國外壟斷了技術，但由於國家規定“市場換技術”，要求鐵道部必須向中外企業聯合體購買技術。
然而，孫幫成說，“唐車”的技術人員從德國回來，就反映“搞不下去了，對方對我們挺排斥”。
原來，西門子對中國技術人員嚴格規定了信息開放的程度。中方技術人員不僅不能了解其他車體製造的信息，甚至連中方參與設計的動車組，信息資料也看不全。“德方還提出，電腦鼠標隻能使用左鍵，不能使用右鍵。”
最頭疼的是，中方技術人員雖然也能參與車體的設計、畫圖，但是中間技術醞釀的過程不清楚，有關技術來源的討論，一般不讓參與。
這對於“唐車”能否真正掌握引進技術至關重要。為此，“唐車”集團總工程師孫幫成赴德談判了一周，終於明確了培訓的開放程度。
“剛開始就是這麽保守，他認為給你張圖就可以。雖然合同裏也規定了轉讓全部技術，但實際上還是有保留。”孫幫成說，核心的東西還是得靠自己悟。
困難不僅在國外。鐵道部對高鐵技術采取的是係統引進的辦法，涉及技術、管理、供應諸多部門。按照以往“各自為政”的生產方式，“唐車”根本沒法組織。於是，專門成立了21個國產化推進小組，把技術、財務等各類資源，以CRH3的名義做了整合。
不僅如此，由於一些供應商“偷懶”達不到標準，“唐車”隻好派人進駐各製造廠監督。“以前‘唐車’很少幹涉，但是高鐵的高度係統化，不容許任何一個環節出錯。”
在這個階段，由於無法掌握技術能力，隻能按照國外原創的技術去執行。孫幫成說，正是這種策略，保證了CRH3的順利生產。
廉價的中國高鐵可能改變世界
2008年3月31日，時速350公裏的首列國產化CRH3高速動車組在“唐車”下線，進入測試運行。
不久，一個由“唐車”自創的技術平台也搭建起來。
“之前西門子提供了物流的信息化係統，現在我們把它擴展到設計、製造領域，形成自己的技術體係。在這個技術平台上，現正在實現北京、長春、唐山三地的協同設計。將來可以在更廣範圍內共享技術數據，生產滿足不同線路、使用條件的動車。”孫幫成說。
2008年7月，鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光宣布，通過五年的消化吸收引進200公裏技術，中國已經生產出擁有自主知識產權的350公裏列車。
當唐車再次向“380公裏”邁進的時候，顯得底氣大增。到2012年，鐵道部已向“唐車”預定了300億元的新一代動車定單。
不過，看起來380公裏將是一個節點。本刊記者采訪的幾位高鐵技術人員均表示，由於受限於製動係統等技術，要想突破380公裏的實際運營速度，可能還需要一次跨越式發展。但在30年屢屢創造奇跡的中國，這也許並不是什麽難題。
雖然之前有外國宣稱試驗了500公裏的高速列車，但目前全世界投入實際運營的最高速度，仍是京津城際高鐵的350公裏。事實上，中國的高鐵速度代表了目前世界的高鐵速度。
同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院博導孫章告訴本刊記者，據鐵道部消息，目前已有包括美國在內的幾十個國家，有意使用我國高速鐵路機車等技術。中俄還將簽署發展高速鐵路備忘錄。
孫章指出，中國高鐵有後發的技術優勢，主要體現在技術集成上。因為同時引進了世界先進國家技術，中國高鐵技術可以說“樣樣都有”，“還有著成本低的優勢。”
但是，中國高鐵技術能否出口國外，也麵臨一個棘手的問題。由於“聯合製造”和“創建自主品牌”之間的銜接時間短，在知識產權問題上還存在模糊之處，出口時需要規避相關的法律風險。
真正實現技術出口，還有待時間的檢驗。“美國現在感興趣的是200公裏的技術，已與國內部分車輛廠展開合作。而國外對350公裏的技術還在觀望中。京津城際投入運行不過一年多，距離也很短。對 350公裏的進一步考驗，是今年年底將在武廣客運專線上的CRH3。”孫章說。
高鐵對於發達國家而言，是一種交通係統的完善。而對於那些與中國一樣正在形成基礎交通網絡的發展中國家來說，廉價的中國高鐵技術，提供了一個對土地、環境、能源保護更為有利的新選擇。
如果是這樣，那麽高鐵就不僅改變了中國，也將改變世界。■
要不要“回歸”鐵路
公路鐵路的不平衡發展，也從一個側麵顯示了整個國家經濟的某種特點：在全國的大盤子下，中央財政的分配與富裕地區的地方財政存在落差，由中央層麵實施的全國規劃，有時難免力不從心
“客運、貨運鐵路線分開，是一個有中國特色的運輸模式。”在接受本刊記者采訪時，曾任國家發改委交通運輸司司長的王慶雲如是說。
在軌道交通發達的歐洲，一條火車線可以保證白天運客、晚上運貨，互不衝突。
而運力不足卻始終是中國交通的最大問題，並由此產生了“春運”等影響社會和諧的準政治現象。
隨著六次大提速和高鐵網絡的公布，鐵路看起來再次成為中國交通戰略的主要選擇。
事實上，一直被經濟、政治、文化等因素裹挾的中國交通戰略，正進入一個新空間。用王慶雲的話說，1979年後的第一個十年，是在“到處滅火”；第二個十年，開啟了高速公路時代；第三個十年迎來了高速客運；至於下一個十年，“應該是綜合交通的時代”。
與這個國家的許多領域一樣，交通運輸業要想實現跨越式發展，必須再次突破體製的限製。考察中國引以為豪的高速公路網絡就不難發現，洶湧而來的不同渠道資金，是它迅速躍居世界第二位的主要原因。
不過，王慶雲認為，改革本身當然是一個難題。但眼前的問題是，基礎設施落後導致了一定程度的短缺經濟，這是“一票難求”的根本原因。
但顯然，用何種方式支撐綜合交通，仍是一個問題。
迷人的高速公路
剛剛大學畢業的王慶雲，在1982年進入當時的國家計委交通局。到2009年秋天調任國家儲備局黨組書記、局長，他供職交通口整整28年。
1982年，全國鐵路營運裏程5.29萬公裏，公路裏程90.7萬公裏。時任交通部計劃局局長的盧希齡向本刊記者回憶說，那時國家每年給交通部一億元，進行公路建設。
“這些錢都用來搞國防公路和邊防公路還不夠。先是珍寶島打仗，投在東北；後來西南邊境局勢緊張，都投在了雲南、廣西。”盧希齡說。
事實上，中國公路漫長而艱辛的建設之路此時已遭遇瓶頸。早在1958年，原交通部下屬的所有工程局和設計機構全部下放，但在計劃經濟的大環境下，他們又無法通過市場經營獲得活力。從1978年到1982年，全國公路裏程隻增加了1.68萬公裏，在1979年甚至還下降了1萬多公裏。
同樣的困局也發生在鐵路方麵---1978年到1980年，全國鐵路投資從33.38億元下降到30.44億元。
就在此時，曾經在20世紀初作為現代化標誌被引入紛亂中國大地的鐵路，似乎失去了光彩。來自西方世界的“先進交通方式”---高速公路，讓重啟國門的中國人眼前一亮。
1975年，一個六人考察團前往日本訪問，重點考察了高速公路，其中包括後來高速公路領域唯一的工程院院士沙慶林。他們回來匯報說，高速公路會改變中國。
此後，隨著決心推進改革的中國領導人頻繁出訪，高速公路作為一個新鮮事物進入了決策層的視野。本刊記者之前采訪1978年穀牧訪歐代表團成員時，他們就反複強調，德國時速120公裏的高速公路，曾給他們留下深刻印象。
中國人對外國高速公路的考察，正在一個特殊的節點上：發達國家最遲在20世紀初就基本完成了鐵路網建設。此時，高速公路作為新的運輸方式正顯示著旺盛的生命力。
然而，人們並沒有注意，當時德國鐵路總裏程接近4萬公裏，鐵路網密度每千平方公裏超過100公裏，而中國的這個數據，當時還不到8公裏。即使在高速公路發達的美國，高速公路的總裏程隻相當於鐵路的四分之一，這個比例與德國十分相近。
而按照《國家高速公路網規劃》和《十一五鐵路規劃》，2020年中國高速公路和鐵路將分別達到8.5萬公裏和10.2萬公裏，比例接近1:1。
與高速公路緊密相連的是中國人的另一個夢想：轎車。“轎車越多，現代化程度越高。”這不僅是普通百姓的呼聲，也代表了當時各級領導者的認識。
1977年，時任交通部部長的葉飛提出，要建設京津塘高速公路，並力爭3年內通車。
沒想到公路能自己找錢
不過，高速公路的計劃一經公布，就出現了反對的聲音。盧希齡告訴本刊記者，當時許多人認為高速公路太超前、不適合中國國情。也有人認為，高速公路以及汽車的發展占地多、能耗高，將帶來嚴重的汙染和浪費。
30年後回顧這段爭議，人們不得不承認，雖然反對的意見有偏頗之處，卻部分預見了今天中國麵對的主要問題。
盧希齡說，當時真正產生影響的還是錢。“很多同誌說，就這麽些錢，為什麽不投入到運力更大的鐵路建設中？”
王慶雲告訴本刊記者，由於壓力太大，高速公路一度成為敏感詞匯，並以“高等級公路”、“快速公路”等名稱代替。京津塘高速公路的建設計劃終被擱置。
最終解決高速公路發展問題的，仍是錢。
盧希齡回憶說，在70年代經李先念同意，遠洋運輸業采取了貸款的方式，快速發展。在具有改革精神的原交通部負責人的堅持下，這一模式被引入公路建設。
從1982年開始擔任原交通部部長的李清在1983年的全國交通會議上，曾說過一個今天仍被反複提起的觀點“有河大家行船，有路大家行車”。
1982年9月，中共十二大把交通提高到經濟發展戰略的高度。此後曆次五年計劃都延續了這種說法。
1984年12月，國務院專門就公路建設問題聽取了原交通部的匯報。根據會議精神，集資或貸款修建公路被允許，用路橋費償還。這就是“貸款修路、收費還貸”的由來。
“主張把錢投入鐵路的人，沒有想到公路可以自己找到錢。”盧希齡認為，體製放開是公路建設超越鐵路的根本原因。
盧希齡說，1989年在沈陽召開了第一次高等級公路建設現場會。1984年開工的沈大高速公路國家本來批的是一級路，由遼寧省投資提升為高速公路，1989年時還不敢稱為高速路，隻是叫做高等級公路。
時任國務委員的鄒家華一錘定音：“我國不是要不要發展高速公路的問題，而是怎麽加快發展、怎麽把它建設好的問題。”
中國的高速公路時代就此開啟。
對於這段看起來存在選擇可能的曆史，王慶雲認為，在那樣一個基礎設施全麵落後的時代，加速建設任何一個交通係統都十分必要---一隻盡是短板的水桶，顯然無所謂特別提高哪一塊。
鐵路“回歸”
不過盧希齡也向本刊記者提及，當時他們是反對還貸後繼續收費的。“我們去日本考察，利用日本貸款修路。他們是反對我們收費的。我們隻好解釋，中國政府沒有實力獨立承擔建設費用。”
不得不承認，高速公路的盈利能力，也成為地方政府趨之若鶩的原因之一。而鐵路因由中央部委管理等特殊性，地方政府沒有充分決策權。
1993年，京津塘高速公路經曆20年爭議終於完工。
從1978年的9.86億元開始，1999年全國公路投資達到1305.78億元。鐵路投資則由33.38億元增加到760.38億元。
從起步到高速公路通車1萬公裏，中國人用了12年；從1萬公裏到2萬公裏，用了4年；從2萬公裏到3萬公裏，隻用了兩年。這時，位居世界第二的中國高速公路裏程，已經比世界第三的加拿大多出近一倍。
公路甚至成為拉動經濟的主要選擇。在亞洲金融危機期間，中國在1998年至2003年對公路建設投資16254.3億元，對國民經濟的貢獻占到了國內生產總值的4%至5%。
而同期鐵路建設一直大約相當於公路投資的一半，到2003年、2004年，甚至隻相當於公路投資的五分之一強。
同時，鐵路建設還糾纏於改革的話題。對此，王慶雲則提出慎重的觀點。
他認為，從世界各國鐵路改革的經驗看，往往一直在私營、公營和國有之間徘徊反複。而在鐵路運力極度短缺的情況下，很難檢驗到底誰對誰錯。
目前的一個巨大壓力是，由鐵路運力滯後導致的遠距離運輸問題，已經成為整個國家關心的話題。無論是“春運”還是“黃金周”，人們首先責難的往往是鐵路係統。
對於“鐵路派”而言，1997年以來的六次大提速充分證明了鐵路的潛力。從“一五”到“十五”期末，鐵路營運裏程雖然增加了不到2倍，客運量卻增加了2.6倍，貨運增加了8倍。
事實上，公路鐵路的不平衡發展，也從一個側麵顯示了整個國家經濟的某種特點：在全國的大盤子下，中央財政的分配與富裕地區的地方財政存在落差，由中央層麵實施的全國規劃，有時難免力不從心。
2004年，國家批複了《中長期鐵路網規劃》，其目標是到2020年，全國鐵路營運裏程達到10萬公裏，主要繁忙幹線實現客貨分線，複線率和電化率均達到50%，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。
《中長期鐵路網規劃》啟動的背景，是中央財政前所未有的充實。
鐵路重又成為中國交通戰略的主角了嗎？
“五縱五橫”的綜合交通網骨架
對於近年來在多個場合提倡鐵路運輸，王慶雲解釋說自己並不是“鐵路派”，而是因為公路已經得到發展，需要推動鐵路。
2007年，《綜合交通網中長期發展規劃》得到國務院批複。這是1959年3月建立了國家級綜合運輸研究機構---綜合運輸研究所以後，首次將綜合運輸的概念上升到中央層麵。
事實上，中國在50年代後期從蘇聯引入這一概念時，它是當時12個國家科學技術發展規劃之一。
綜合交通的概念顯然比“高速公路派”、“鐵路派”更難以推廣。由於交通管理體製的分散性，直到90年代後期，還有交通運輸管理部門的負責人在專業報刊上反對綜合運輸的說法。
對綜合運輸的質疑，似乎摻雜著一定的利益。長期以來，中國對交通基礎設施的投資並非通過國家財政預算統一安排，各部門自己籌措資金，分部門使用。其結果隻能是各運輸部門自行規劃、建設基礎設施項目。
在解讀這一規劃時，國家發改委綜合運輸研究所負責人回顧說，在解放後相當長的一段時期，人們認為航空是貴族的運輸方式，公路能耗大不節約，水路和鐵路才是最經濟的。於是將鐵路作為發展重點，並成為當時國家財政主要投資的交通基礎設施。這樣到了改革開放初期，鐵路成為運輸的“獨木橋”。之後隨著交通運輸業的變化，幾番反複，到本世紀初，交通運輸全行業才基本認可了綜合運輸的理念。
根據這個規劃，中國的綜合交通網骨架由“五縱五橫”綜合運輸大通道和國際區域運輸通道組成。
王慶雲認為，這個規劃主要解決的不是投資規模問題，而是要進一步明確各種運輸方式與綜合交通係統發展的關係。“在一個大通道內，各種運輸方式如何分配，當然主要還是依靠市場。現在仍是交通基礎網絡形成期，首先需要使各種運輸方式暢通。”
雖然目前國家依然沒有統一的財政資金預算安排，但隨著未來交通運輸業帶來的各項收益逐步納入國家稅收，就有可能在建設資金的使用上更多地考慮國家的發展需要。
在這種背景下，回顧30年高速公路發達、鐵路滯後的曆史，不難發現，各種方式獨自發展，將會造成運輸係統發展的不合理。而真正實現綜合運輸的理想，既需要國家資金繼續投入，更呼喚著體製的變革。
