特級試飛員揭秘首次空中加油:機翼間距0.6米(圖)

特級試飛員揭秘首次空中加油:機翼間距0.6米

2009年09月        　來源：新華網綜合

本文原題《老常的空中往事》，原載於《世界軍事》雜誌2009年第10期，作者徐勇淩。


加油試飛功臣申長生，於2006年6月3日在試飛中犧牲，亦以此文表達對他的無限追思。

中國功勳試飛員徐勇淩(本文作者、左)和常慶賢(右)

    有些聲音注定要在天空留下回音，就像有些日子會永遠銘刻在曆史。1991年12月23日就是這樣一個日子，這一天中國人首次實現了空中加油。完成這一壯舉的是特等功臣、特級試飛員常慶賢，我們這些試飛晚輩親切地稱呼他“老常”。

    科研試飛是一項特殊的事業，當人民空軍的一次重大行動成為人們熱議的焦點的時候，與之相關的航空技術的科研試飛已經過去十幾年甚至二十年，那些塵封的往事甚至被人們漸漸淡忘了。

    20世紀90年代初期我來到了閻良，那正是中國空中加油工程奮力拚搏的時候。我經常能看見老常飛行後提著飛行帽匆匆回宿舍的身影。那時，我們交談得最多的總是關於空中加油的話題，從老常不多的話語中，我知道試飛充滿著艱辛。盡管作為一個旁觀者，當時的我還無法了解更多的試飛細節，但我知道老常他們所作的工作必將載入史冊。

    2009年的夏天，當我聽說老常夫婦剛從新疆旅行回到閻良，便敲開了他家的門，想聽他和妻子共同回憶當年加油試飛的故事。

    今年恰逢中國空軍建軍60周年，我覺得有必要將那段曆史記錄下來，告訴今天的人們。那段艱辛而又輝煌的曆史值得我們回味與感悟。

    看得清長機試飛員臉上的胡子

    老常是我的飛行前輩，也是我的老朋友。聽說我的來意他露出了笑容，拿出了當年的軍功章和各種試飛資料。其中，一張夾在活頁中的紙片我似曾相似，二十年前我曾在老常的辦公室見過這張圖，圖上畫的是空中加油時加受油機之間的關係位置數據。

    當我看到受油機與加油機機翼之間距離隻有0.6米時，我說這幾乎是不可能完成的任務。2003年，我在殲-10飛機空中加油試飛中遇到困難的時候，老常親臨西北進行技術指導，我再次見到了這張紙片。沒想到老常把這些當年的資料保存的這麽好，話題就從這張紙片開始了。

 

常慶賢在殲-8受油機機艙內

    老常說，0.6米的距離就是當年壓在所有試飛人心中最大的石頭，這樣小的距離不要說是在空中，就是在地麵汽車行駛中也是不可想象的。說到這裏，老常依然非常感謝當年十一航校的飛行員。

    1990年5月，王鐵翼和十一航校的幾名飛行員來到閻良，他率領的團隊在領先試飛中首先摸索了加受油機近距離編隊的可行性，這無疑是一種巨大的突破。在此之前部隊訓練中最小的編隊距離是5米，而加受油機加油編隊時彼此之間是互相“咬合”的，從嚴格意義上講距離是負值。

    國外的加油編隊隊形雖然也較小，但由於國外加油機的加油軟管較長，加受油機之間的隊形相對比較寬鬆，也就是說在加油試飛中，中國試飛員麵臨著比外國飛行員更大的困難。

    說到這裏有必要介紹一下軟式加油技術的背景。早期的空中加油由於沒有先進的對接裝置，空中對接難度很大，1945年英國人發明了錐套、探頭對接裝置，解決了空中加油對接的難題。後來美國、前蘇聯等國的軟式空中加油係統都采用這種對接裝置。

    軟式加油相比硬式加油最大的優點在於可以實現同時多機加油，但空中對接完全靠受油機飛行員操縱飛機完成，對接的技術難度大、風險高。

    國外的加油機大都由大型運輸機改裝而來，載油量大，加油軟管較長，對接時加受油機的編隊距離相對較遠。而我國的加油機由於受平台的限製，加油吊艙較小、軟管長度較短，對接時加受油機的距離非常近，給空中加油帶來了更大的難度。要攻克這一難關隻有進行充滿風險的探索。

    在沒有任何經驗可以借鑒的情況下，必須迅速開展加油編隊的訓練。為此，試飛團團長黃炳新親自掛帥，成立以常慶賢、湯連剛等試飛員組成的空中加油試飛員團隊。1990年9月試飛員小組成立後，迅速開展了密集隊形編隊訓練。當時，加油機還在生產線上，沒有加油機就用殲擊機，沒有教員就采用同乘編隊飛行的方法，常慶賢與湯連剛一起在殲-6、殲-7飛機上進行了幾十架次的密集編隊訓練，隊形從10×10到5×5最後飛到兩架飛機幾乎粘在了一起。

    說到超密編隊，老常對當時的飛行感受記憶猶新。飛機的每一個鉚釘，甚至長機飛行員有沒有刮胡子都能看出來，那是一種從未有過的體驗，給飛行員帶來巨大的心理壓力，甚至有一絲絲恐懼。通過不斷的訓練，飛行員總結出了密集編隊的技術特點:小、難、嚴、配合，逐漸摸索出了密集編隊的操縱要領。

    隨著訓練的深入，恐懼慢慢變為興奮，直到最後飛行員得心應手地掌握了超密編隊的駕駛技術。

    同型機訓練使飛行員突破了心理障礙，為空中加油打下了堅實的技術基礎，更重要的是在加油機到試飛現場前，所有參試試飛員具備了空中加油的技術水平，爭取了寶貴的時間。

 看新聞聯播老常睡著了

    空中加油試飛不僅是對高技術、高風險的挑戰，也是與時間的賽跑。早在1989年加油工程立項之初，就確立了“爭三保四”的目標，也就是說必須在四年內拿下加油工程，而當時我們連加油機的圖紙都還沒有。加油工程從立項那一天起，就沒有打算過所謂的“小步快跑”，必須是“全程衝刺”。飛機的設計製造時間緊、任務重，試飛員的技術培訓和飛行訓練更是隻爭朝夕。

    老常是原十一航校的高級教官，1983年因試飛需要，老常到試飛團參與殲-8飛機的試飛工作。作為參加過殲-8Ⅱ、殲-8B、教練-8等國產戰機試飛的老試飛員，接受加油工程任務時老常已經年滿42歲，總部領導選擇老常看中的就是他高超的試飛技術和豐厚的飛行經驗。按當時的規定，飛行員43到 45歲就該停飛了，留給老常的時間最多隻有三年。老常接到任務後給領導拍了胸脯:一定在停飛前拿下加油工程試飛任務。

    1991年7月，距離1991年底實現首次加油的進度壓力日益緊迫。這時，試飛工作出現了有利的轉機，

    1991年7月初，上級調來了轟-6飛機，試飛員終於可以進入與轟-6飛機的實際編隊飛行了。與轟-6飛機編隊和殲擊機同型機編隊最大的不同就是長機的個頭變大了，轟-6飛機巨大的機體給編隊飛行員很大的壓力，尤其是進入模擬對接位置（轟-6飛機沒有加油管）飛行時，試飛員真正體驗了夾在大飛機 “胳子窩”底下飛行的感受，為了加快訓練進度趕在加油機到來之前掌握加油機編隊的駕駛技術，試飛員每天的飛行計劃量很大。

    飛行後，試飛員還要和科研人員一起研究技術問題。每天飛完後回到家裏，《新聞聯播》已經播了一半了，和妻子打一聲招呼，老常才能有片刻休息的時間，可是頭一靠到沙發上，還沒看上一眼電視老常往往就已經睡著了。

    1991年8月，受油機經過改裝來到了閻良，試飛員一邊對受油機進行調整性試飛，一邊繼續用殲-8與轟-6飛機進行加油編隊的訓練。經過一個多月幾十架次的編隊訓練，9月4日，終於首次進入加油位置。9月底，試飛員完成了受油機與轟-6飛機的模擬加油編隊飛行。萬事具備，就等加油機的到來了。

    進入11月，離1991年的年底越來越近了，加油機終於飛到了閻良。有了前期的高強度訓練打下的基礎，試飛員已經胸有成竹，僅僅3個飛行日、5個架次的加受油機編隊訓練，老常就對對接充滿了信心。此時，上級下達了加受油機對接試飛的命令。

  加受油機對接試飛，行內俗稱“幹對接”，也就是對接不加油，試飛的目的是熟悉對接加油技術，考核加油對接係統的工作可靠性和效能。“幹對接”的成敗對加油工程意義重大，盡管有了近一年的編隊和模擬加油訓練，真正的對接還是給試飛團隊以巨大的壓力。

    航空兵指戰員翹首以盼幾十年，航空工業戰線奮戰2年多的加油工程已經看到了曙光。此刻，所有人感受到的不是興奮而是謹慎和一絲絲的焦慮。對接隻能成功不能失敗，盡管我們已經考慮到各種可能的風險，然而，真正的對接才是最大的風險，一絲一毫的閃失後果都不堪設想，而成敗的所有壓力都壓在了老常一個人身上。

    作為有著幾十年飛行經驗、2000多小時飛行經曆的老試飛員，老常在這關鍵的時刻反而異常冷靜，他想的最多的還是對接的要領，以及防範風險的各項技術措施。

    1991年11月24的清晨，為了趕在氣流平穩的時段起飛，試飛員早早來到了機場。老常和加油機長申長生再次進行協同，然後沉著地爬上了飛機的懸梯。起飛、會合、編隊一切順利，老常很快進入了預對接位置，請求加油機長進入對接，申長生下令可以對接，老常輕輕推點油門，受油機緩緩地向前靠近了，5 米、4米……1米。直到現在，這所有的動作老常都成竹於胸。這個動作老常已經無數次地練習過，接下去會發生什麽隻有勇敢地迎上去才能知道。

    老常心裏默念著要領:看好吊艙控製速度差。但眼睛還是不由自主地掃視著加油傘套，隨著距離縮小平日裏穩定的傘套此刻卻不聽話地跳起了舞，盡管在地麵的研究中老常已經了解氣流擾動的原理，但要在高速飛行的空中用加油探管對上飄忽的傘套卻異常困難。第一次對接不成功，老常沒有焦急，第二次、第三次……連續五次對接不成功，老常知道必須穩定情緒退出加油編隊，老常果斷地向加油機長報告，停止對接，返場著陸。

    走下飛機的老常提著飛行帽低著頭，目光沒有和任何人交流。老常知道此刻最需要的是冷靜，他平靜地走向飛行員休息室，腦海中飛速回放著空中的飛行動態，他對總工程師張克榮說了句:讓我想一想，便來到休息室的一角獨自坐下。戰友和技術人員離開了休息室，他們知道老常此刻最需要的是安靜。

    半個小時後老常走出了休息室，眼中露出的是平靜和自信的目光，葛平院長，集團公司的祈玉祥主任，張克榮總工程師熱情地迎上來，老常輕輕地說了一句:請領導相信我，下一個起落一定能對接成功。領導、專家、指揮員和戰友一起和老常分析技術，熱情地鼓勵老常，在人們熱切殷殷的目光注視下，老常毅然再次登上了飛機的懸梯。

    再次來到距離傘套1米的位置上，老常的心情異常的冷靜，控製速度差，看好吊艙，穩住駕駛杆，受油探頭緩緩地、穩穩地插進了加油傘套上的加油口，加油機上的加油員激動地喊了起來:對接成功了！老常告誡自己不能激動，因為還有兩個架次。當天老常共成功對接了三個架次，最長的一次對接後穩定保持達6分鍾之久。

 老總夜行秦嶺

    對接成功對試飛現場所有的人是一種巨大的鼓舞，人們看到了年內拿下首次空中加油的希望，緊接著就是安排加油計劃。經過又一個飛行日的成功對接，空中加油指揮部決定1991年12月初開始空中加油試飛。

    然而意想不到的情況發生了，在12月初的三次加油試飛中，連續出現加油探管折斷的故障，盡管沒有危及飛機的安全，但加油試飛遇到了嚴重的挫折。

    為什麽幹對接試飛成功後，加油試飛會導致探頭連續折斷呢？每次飛行後老常都和試飛總師、航總領導一起來到機務大隊，與研製廠所的同誌共同分析探頭折斷的原因，每次現場會都是一開就到了深夜。

    候玉燕作為加油試飛副總師，是試飛院唯一的一位女副總師，她對加油係統技術的研究尤為深入，她分析我們國產加受油係統與國外同類係統的差別時，敏銳地發現了軟管剛度、彈性和探頭強度的差別，提出導致探頭折斷的主要原因是探頭強度的問題，另外加油時軟管內有油使軟管剛度發生變化也是導致折斷的重要原因。因此候總提出必須改進探頭設計，而此時離1991年底還有不到20天的時間了。

    設計廠所的老總王複華立下軍令狀，一定要在12月20日前將改進後的新探頭送達閻良。

    研製廠所在48小時內就完成了探頭的改製工作，最快的方法就是連夜用汽車將新探頭送到閻良。王複華所長親自押車翻越秦嶺。12月18日夜間，汽車開至秦嶺山間不爭氣地拋錨了，一行人在寒冷的秦嶺凍了7個小時。經過連夜搶修汽車終於又上路了。第二天，也就是1991年12月19日早上7點15分，盼望已久的探頭終於如期送達閻良試飛現場。

 賢內助秦醫生

    連續的試飛挫折，在老常的試飛生涯中是第一次，由首次對接成功的喜悅，到連續三次探頭折斷，對老常而言是一個不小的打擊。老常的性格十分執著、倔強，他不相信自己就攻克不了這個技術難關，可一時又找不到解決問題的方法，老常陷入了深深的苦惱。航總空中加油現場辦公室的李輝是試飛團轉業的幹部，他對老常最為了解，每次飛行後總是陪著老常一起分析技術、交流思想，看見老常遇到了技術困難李輝的心中異常焦急，怎麽辦呢？他想到了一個人--老常的妻子秦醫生。

    秦醫生是試飛團的航醫，是試飛員心目中的好大姐。軍人家庭出生的她因為軍旅的奇緣與老常相識、相愛。老常英俊倜儻，秦醫生美麗大方，在戰友的心目中老常和秦醫生是天生的一對。為了試飛事業，老常每天都堅持鍛煉身體，即使是最緊張的空中加油試飛期間，每天清晨在閻良的街道上都能看到老常奔跑的身影，而陪伴他的總是英姿颯爽的秦醫生。

    李輝來找到秦醫生說:“老常遇到了技術問題，可能思想也有壓力，你是不是和老常好好談談，解開他思想的疙瘩。”秦醫生說:“我太了解老常了，他犯撅了！”

    要解開老常思想的疙瘩，秦醫生自有她的“妙著”。她每天傍晚和老常在一起不談工作，隻是默默地陪著他散步。一天、兩天，直到老常心情漸漸開朗了，緊鎖的眉頭舒展了，秦醫生才對老常說:技術上的問題有時需要大家一起好好分析。老常的心情豁然開朗了，他告訴秦醫生，我明天就去找“小湯”和李輝去。

    當年的“小湯”後來成為殲-10飛機的首席試飛員，他就是如今的試飛員學院院長湯連剛。當年，身為大隊長的他甘當綠葉，讓大隊的老常擔當加油工程首席。針對探頭折斷，他有自己的想法。他對老常說，國外資料上的對接速度差適合他們的長軟管，我們的軟管較短、剛度較大，對接速度差應該減小。

    老常其實已經想到了速度差的問題，隻是因為沒有找到國外資料數據的問題所在才有些猶豫，經“小湯”一提醒老常一拍大腿，問題就出在速度差上。一旁的李輝看著老常，心裏卻暗暗在感謝秦醫生，後來他笑著對秦醫生說:大姐可真有你的，把倔強的老常的工作做通了。

4個飛行日拿下加油

    經過1991年12月初的三次探頭折斷的挫折，對接成功帶來的樂觀情緒漸漸消散，許多人開始懷疑能不能拿下1991年底這個時間節點，畢竟離年底的時間已經不到半個月了，並且12月份的可飛天氣通常隻有3－5天。

    就在大家都對年底前實現首次加油心存疑慮的時候，老常卻對加油成功充滿著信心，導致探頭折斷的技術原因找到了，隻要改進後的探頭裝上飛機，老常就有信心直接進入加油試飛。試飛團隊給予老常最大的支持，航總領導、試飛英雄王昂與試飛員一起研究加油試飛方案，老英雄黃炳新主動提出擔任空中伴飛攝影，副團長譚守才擔任指揮員，為了年底拿下加油首飛，試飛團派出了最強陣容。

    12月19日，改進後的探頭裝上了飛機，萬事具備，就等好天氣的光臨了。氣象預報12月下旬有一股冷空氣，搞飛行的人都知道冷空氣降臨就意味著好天氣的到來。試飛團隊提前做好了周密的計劃，將冬季通常下午進場的飛行計劃改在上午進場。

    1991年12月23日，陰霾籠罩了近半個月的閻良，天空豁然晴朗，試飛隊伍按計劃上午進場，航總負責加油的祈玉祥主任、西飛的老總王秦平、加油係統總師王複華、試飛院長葛平都來到了現場。隨著一發綠色信號彈打響，加、受油機分別開車滑出。承載著航空人滿滿的期盼，兩架“戰鷹”轟鳴著騰空而起，緊接著伴飛飛機起飛，加油工程最驚心動魄的樂章奏響了。

    4000米高空的氣流異常的穩定，加油機長申長生知道加油機飛行得越平穩，受油機的對接條件就越充分。根據規定加油飛行是不能使用自動駕駛儀，整個加油航線足有12分鍾，申長生穩穩地操縱飛機保持了整個航線的穩定飛行。

    常慶賢駕駛著受油機按部就班地操作著，編隊、加入加油隊形、預對接編隊、對接，受油機來到了距離傘套1米的關鍵位置。老常穩定一下情緒，默念著操縱要領:看好吊艙，控製速度差，穩住駕駛杆。

    11點24分，隨著喀嚓一聲響，加受油機對接成功，加油軟管輕輕晃動一下後穩穩地將加受油機連接在一起，老常慢慢加油門向前緩慢推進，進入加油區域，加油燈燃亮了，加油成功了。

    說到加油成功的那一刻，老常依然抑止不住激動。他說，當他走下飛機時，試飛現場歡騰了，他看見歡呼的人群，看到老專家、老領導熱淚盈眶的表情。那一刻，他為自己是一名試飛員而感到驕傲和榮耀。很快總部、中航總的賀電就傳到試飛現場，把現場歡樂的氣氛推向了高潮。

    葛院長在後來的首飛成功慶功會上說得好，空中加油工程是中國航空工業的“蒸汽機”，它的首飛成功是我國航空技術發展史上的一個裏程碑，是中國航空科技的重大突破。在沒有外國技術支持的情況下，中國人完全靠著自己的力量，在加油機投入試飛的14個飛行日實現對接，緊接著用4個飛行日實現首次空中加油，創造了試飛史上的奇跡。這體現了中國人的力量，這是航空人的驕傲，也是中國人的驕傲。

    後記:加油試飛功臣申長生，於2006年6月3日在試飛中犧牲，亦以此文表達對他的無限追思。