中國大飛機研發外形已確定 不固守\'中國血統\'

國際先驅導報

2009年是COMAC919大飛機項目的“研製年”，年內將完成五個方麵的設計研製任務  

　　國際先驅導報記者高路發自上海 5月底，為上海航展預熱的一場飛機製造論壇上，備受關注的中國大飛機項目自立項迄今，首次公開了總體技術方案和研製思路，並發布2016年投入市場的計劃表。  

　　30多分鍾的介紹時間裏，來自全球航空業界，包括飛機製造巨頭空客、龐巴迪，“老牌”飛機發動機製造商普惠，航空部件及係統製造商蒂森克虜伯、西門子，知名航空金融公司波音金融等的高管們，始終目不轉睛地望著演示屏，時而歪斜著頭，努力地分辨著耳機裏傳來的翻譯內容。  

　　“中國造大飛機是全世界矚目的大事。”空客中國副總裁白漢鐸說。  

　　過去的兩個星期內，中國大飛機項目公司相繼成立了培訓中心和適航工程中心，發布了8項博士後技術攻關項目，選定了首批9個飛機部件供應商，啟動了飛機初步總體技術方案的內部專題評審，這個掛牌成立剛滿一年的公司，在加速新支線飛機ARJ21試飛取證的同時，COMAC919大飛機項目的棋局似乎也正悄然“落子”。 

大飛機未來的外形已確定  

　　“大飛機”是指重量超過100噸、擁有150座以上的幹線噴氣式客機。目前僅美國、歐盟、俄羅斯有能力製造。2007年2月，中國大飛機項目正式立項，2008年5月，大飛機項目公司——中國商用飛機有限責任公司在在上海揭牌成立，研製工作實質性啟動。  

　　“如果說，2007年大飛機立項和2008年項目公司掛牌是擺下了一張棋盤，那麽，過去的一年，這個項目可以說是在布陣。”曾擔任大飛機專項論證小組協調員、觀察員的何誌慶說。  

　　在外界看來，中國大飛機項目的布陣工作，主要圍繞技術路線、體製架構和人才建設三個方麵開展。  

　　飛機設計研製的全部過程，分為預發展、詳細設計、全麵試製、適航取證等階段。據大飛機項目公司內部人士透露，這個項目已進入“預發展”，正在開展技術、經濟可行性研究，同時進行氣動設計、結構設計等一些關鍵技術的論證和研究，今年將全麵完成可行性論證，深化初步總體技術方案，並開展關鍵技術攻關和相關試驗。  

　　大飛機未來的“外形”和“體態”也已確定。中國商用飛機有限責任公司總經理助理王文斌說，COMAC919飛機將采用超臨界下單翼、翼吊兩台先進渦扇發動機、常規平尾、前三點式可收放起落架布局形式，駕駛艙將采用兩人製。基本型全經濟布局為168座，混合級布局為156座。  

　　在體製架構方麵，到去年年底，大飛機項目已形成總部加設計研發、總裝製造、客戶服務“三大中心”的整體布局。  

　　航空人才培育也在最近全麵提速。目前，中國大飛機項目公司下屬研發人才約有4000多人，而可滿足研發需要的理想人數應是目前的5倍。為此，這個項目已研究構建“海外引智”機製，確保在2009年引進20名海外高層次人才，引進、招聘各類人才2000人。  

　　支線飛機為大飛機探路  

　　在臨近上海飛機製造廠的軍用機場一條跑道上，停放著中國首架自主研製的新支線飛機ARJ21-700 ——中國具有完全自主知識產權的首架新支線飛機。這架飛機曾在去年11月28日成功首飛，讓許多中國公眾心情振奮。而它的“兄弟”——第二架同型號飛機，也在幾天前轉入了試飛站，第三架也已總裝收尾。從今年3月至今，這架飛機起飛了12次，平均每隔一周多時間就進行一次試飛。  

　　同樣是這架飛機，在上海航展上，中國商用飛機有限責任公司市場營銷部部長陳進的介紹，引來了眾多市民的議論：“真像波音737，真像大飛機！”  

　　這個“像”字，恰恰指明了ARJ21為大飛機“探路意義”之所在。  

　　ARJ21-700總設計師陳勇說，飛機在設計之初就希望為乘客、航空公司提供幹線大飛機水平的舒適度。“這意味著，一名乘客乘坐它從國內中小城市前往樞紐城市，再轉大飛機去國外或其他大城市的時候，他的感受是完全相同的。”陳勇說。  

　　而在中國商用飛機有限責任公司總經理金壯龍看來，這個“像 ”字不僅在於直觀上的舒適性，與許多低座級的支線飛機不同，每架約為70至110個座位的ARJ21，其技術水平和特點更為先進，也更接近150座大飛機。正因為此，這架飛機為中國未來研製大飛機，在設計、研製、試驗、取證、營銷、供應商管理等方麵提供了技術基礎，積累了經驗教訓，也打造了一支非常難得的專家人才隊伍。  

　　一些專家認為，對於致力於研製出大飛機的中國民用飛機事業而言，ARJ21就有幾分這樣的“開道”意味。  

　　今年是大飛機研製關鍵年  

　　按照中國商用飛機有限責任公司發布的計劃表，COMAC919初步計劃於2014年底至2015年中實現首飛，並在2016年投入市場。  

　　6月6日舉行的大飛機項目總裝製造中心成立儀式上，中國商用飛機有限責任公司總經理金壯龍介紹說，2009年是COMAC919大飛機項目的“研製年”，年內將完成五個方麵的設計研製任務。  

　　這五項任務分別是：完成COMAC919大型客機可行性研究報告；向國內外供應商發出係統工作包招標書並基本確定供應商；完成初步總體技術方案評審；完成工藝總方案、裝配協調方案初稿和工藝設計規範；完成展示樣機技術準備、機頭物理樣機製造、初步數字樣機構建和全機標準規範體係規劃。  

　　大飛機項目公司有關專家介紹說，根據飛機研製的一般規律，“預發展”大約需要2年時間，而此後約5年將經曆詳細設計、全麵製造、適航取證等階段。據分析，後5年很可能被劃分為2年詳細設計、2年全麵製造、1年半適航取證的大致步驟，而其過程與中國研製 ARJ21的過程應該會相當接近。  

　　大飛機不固守“中國血統”  

　　如今，中國放棄了簡單追求一端，開始“分”“合”結合的有益探討  

　　國際先驅導報記者高路發自上海如今，中國的西安、上海等飛機製造廠已能夠為波音、巴航等製造飛機的關鍵部件；而且空客A320的總裝線還設在天津，並成功造出飛機完成了首飛，不過在參與研製“運十”的航空界老專家沈煥生看來，“中國大飛機的關鍵，是設在上海的這個項目。”正如這位專家的理解，中國大飛機項目公司的一舉一動，都讓國際航空製造巨頭關注和警惕。沒有一個國際飛機製造商會從內心裏歡迎新的競爭者加入。  

　　曾遭國外巨頭喊停  

　　20世紀80年代中期，中國提出飛機工業發展“三步走”計劃，注重和國外合作開展聯合設計研製。1985年，上海飛機製造廠與美國麥道公司合作組裝生產MD82客機；1992年起，雙方啟動了MD90的組裝。在與麥道合作的同時，1996年，中國和空客開始聯合研製AE-100型客機。  

　　然而，由於國際航空企業格局的變化，1997年8月，麥道公司被波音公司並購，後者終止了與中方的合作。1998年，空客終止了AE-100項目。至此，中國大飛機的研製工作陷入停滯。  

　　“為什麽每到合作的關鍵，國外巨頭就會喊停？30年的教訓告訴我們，核心技術是不可能轉讓的，我們必須走自主研發的道路。這就是ARJ21項目和未來的大飛機項目為什麽要牢牢抓住設計權和自主知識產權的原因。”ARJ21飛機原總設計師、大飛機項目專家顧問吳興世如是評價。  

　　在首架ARJ21於去年11月首次試飛成功之後，美國專家在一篇題為“‘中國血統’的客機悄然而至”的文章中宣告，“在噴氣式客機——這個民用產業中技術最高端、最先進的爭奪裏，一個極具潛力的競爭者出現了。”據悉，ARJ21係列飛機完全由我國自主完成總體設計、係統集成、總裝，並在總體技術、氣動布局、係統綜合等方麵解決了大量關鍵技術。  

　　曾經有人質疑，ARJ21飛機的發動機和關鍵係統是從美歐等全球19個供應商中購買配置的，國產化率不到10%，為什麽說是自主研製？這是因為，中國航空人已經深刻意識到，今天的自主研製已經不可能回到幾十年前“運十”那樣的模式。  

　　參與研製“運十”的航空界老專家周濟生看來，兩者最大的不同是，“運十研製是100%的計劃經濟模式，封閉，什麽都立足中國製造；而ARJ21被市場經濟的大環境所包圍，可以采用全球供應鏈配套。”  

　　核心技術自主開發  

　　在ARJ21飛機項目運作過程中，中國首次以主製造商身份，在全球範圍內通過招標方式選擇供應商，完成了由國外航空企業的零部件供應商到主製造商、由配角升為主角的劃時代轉變。  

　　“這在眼下是一個有益的創舉——國產化固然重要，但眼下當務之急是盡快參與國際市場，而引進消化吸收再創新可以節省創新的時間，盡早加入航空工業，占領正在不斷壯大的中國航空消費市場。”曾擔任大飛機專項論證小組協調員、觀察員的何誌慶認為。據悉，ARJ21目前已獲得208架國內外客戶訂單，盡管該機要到2010年才能投入市場。  

　　上述模式的下一次實踐就是COMAC919。在何誌慶看來，這種核心技術自主開發、部件係統全球配置的做法，可以更快地“盤活棋局”。不過，為了進一步拉動產業和刺激經濟，中國大飛機項目確定的國產化率目標為30%。這一要求比ARJ21高出了不少。  

　　在一些老專家看來，中國研製民用大飛機的曆史，經曆了沉重的30年，而這條路映射的是一道“合”與“分”的思考題。“合”代表合作，“分”代表自主。  

　　1970年8月，中國第一個大飛機項目“運十”啟動研製工作。換言之，第一步我們選擇了“分”。直到1985年2月，耗資5377億元人民幣研製的飛機被停放在上海飛機製造廠的一個角落裏，項目下馬之後，中國轉向了“合”的發展思路，但效果仍不理想。如今，在“合”與“分”的天平之間，中國放棄了簡單追求一端，開始“分”“合”結合的有益探討。