新中國第一代飛機設計師點評運十還有多大價值(組圖)

來源:新民周刊  2006


資料圖片：運十


大飛機之夢

　　回首1980年，我國自主設計研製的最大飛機“運十”誕生，中國擁有了首個大型噴氣飛機開發平台。程不時說，“這就是我對‘運十’的評價。”

　　今年3月，一個振奮人心的消息從北京傳出。國務院總理溫家寶在十屆全國人大四次會議上宣布，中國將在“十一五”期間啟動大型飛機研製項目。

　　據了解，目前研製大型飛機已列入“十一五”國家重大科技專項。

　　這是中國繼上世紀80年代首個大飛機製造項目——“運十”下馬後第一次公開宣布要造大型飛機。

　　時間倒推26年，1980年的9月26日，當時的上海北郊大場機場的清晨霞光中，在牽引車的拖曳下，中國曆史上造出的最大的飛機羞澀地露出頭來，寬大的機翼將廠房門撐得滿滿的，最後，高大機尾上噴塗的巨大五星紅旗和紅色的“Y-10”徽號展現在眾人麵前。

　　“直到今天，我還無法平靜地敘述參加‘運十’試飛盛典時的感受。我隻能說，能親自將依靠本國力量創造出來的有史以來我國最大的飛機送上天空，真是一種難忘的體驗。”4月27日，在當年的“運十”副總設計師程不時家中，這位曾負責總體設計中國第一架自行設計的噴氣式飛機“殲教1”、第一架批量生產的國產飛機“初教6”、第一架強擊機“強5”、國產超音速飛機“殲教6”及20世紀我國設計的最大的飛機“運10”等飛機，今年已76歲的新中國第一代飛機設計師這樣告訴記者。

　　首個大飛機開發平台

　　20多年來，關於“運十”的紛爭不斷，有人將其比喻為中國航空工業史上的一塊傷疤。

　　“過去不想多說，不過現在也沒什麽了。”電話中，程不時很痛快地答應了記者的采訪。

　　“20世紀的中國航空工業史上有3件大事：1909年，中國第一個飛行家馮如試製成功中國第一架飛機，揭開中國航空史上的第一頁；1958年，中國第一架自行設計的噴氣式飛機‘殲教1’試飛成功，噴氣技術的掌握使得我國航空走向超音速、大型化成為可能；1980年，我國自主設計研製的最大飛機‘運十’誕生，中國擁有了首個大型噴氣飛機開發平台。程不時說，“這就是我對‘運十’的評價。”

　　但是，1986年，“運十”由於“非技術原因”停止了飛行。

　　“直接的事實是缺少3000萬人民幣，在這個的背後還有諸多的理由。”程說。

　　當時外界盛傳的“理由”還包括“產品不成熟”、“沒有市場”、“技術落伍”等等，對於這些，程不時說，“已經過去的事情了，我不想再評價。”

　　不過程不時告訴記者，“運十”飛機於1970年8月以(國發)77號文件下達研製任務，初期曾以任務下達的年月稱為“708”工程。“運十”的設計方案經過全國專家會議評審、研製中進行過166項大型地麵試驗，工程耗資約3.5億人民幣。遠航配置航程大於8000公裏，起飛重量110噸，最大載客量180人，是真正意義上的大型民用客機，並且是我國首次使用國際適航標準作為設計根據的機型。試航期間飛到過北京、廣州、成都、昆明、拉薩、烏魯木齊、哈爾濱等多個大城市。程不時伸出五指，“這些航線用粗線條勾勒出來，就像人的五根手指一樣，覆蓋了我國的大陸版圖。”

　　對於“運十”這個大型民用客機開發平台，程不時用了一個形象的比喻。

　　常規修橋都是一個一個橋墩向前修，直到對岸。但是遇到高山深澗，采用的方法就是首先向對岸射過去一支箭，用箭帶過去一根細線。就是說，首先爭取到達彼岸，哪怕隻是一根線。有了細線，便可以拉過去一根粗線，逐步到細繩、粗繩、鋼索和鐵鏈，最終建成一座橋。“運十”就是這根細線，雖然它隻是個嬰兒，長大成人可能是個“好孩子”也可能是個“壞孩子”，但我們不能因為一些還未發生的可能就把它放棄。


圖片說明：運十空中飛行

“運十”未過其時

　　“停滯了20多年，有人說‘運十’是五六十年代的技術基礎，已經過時了，沒有價值了。我們再啟動大飛機製造項目，‘運十’還有多大的價值？”記者向程不時問道。

　　程不時並沒有直接回答這個問題，他列舉了這樣一些實事。

　　美國的B-52轟炸機問世已經半個多世紀，在新世紀仍是美國戰略空軍的主力。“波音737”和“波音747”的問世已經超過了30年，美國還打算將其銷售40年。一種型號的生命力並不絕對取決於其出現的年代早晚。

　　在螺旋槳飛機與噴氣飛機之間，確實存在“噴氣時代”的代溝。但是就大型噴氣飛機本身的技術而言，在20世紀最後20年中，氣動力及其結構並沒有出現重大的革新，航空技術的進步主要發生在發動機、電子設備及材料等方麵。“運十”已經躍上噴氣運輸的台階，其總體構型到新世紀仍然是全世界通用的主體構型。我們可以以此為基礎，不斷汲取和采用新技術，不斷地更新改進。

　　程不時接著說，有人說“運十”的型架已經銷毀，恢複需要重新做工藝準備和生產準備工作，不如重新設計一架飛機。但是，就成本的角度來說，在“運十”這種量級的大型飛機中的研製工作中，工藝裝備的成本隻占全機研製成本的28%，用28%來推翻72%，犯了因小失大的錯誤。從技術含量的角度來說，工藝裝備使用的是常規技術，是我國早掌握了的，我國許多工廠都可以承擔其生產任務。飛機研製技術是核心技術，包含著大量的高新技術，其中不少需要通過會戰攻關才能掌握。

　　在“運十”研製過程中，先後從中國科學院、航天部門、空軍、國防科研院所、各航空大學、各飛機設計部門和工廠以及其他相關單位抽調人員，我國所有重要機型，包括戰鬥機、轟炸機、運輸機、水上飛機、直升機和無人機及其他機種的研製或仿製隊伍都抽調了人員。“運十”研製隊伍是一支以大型噴氣飛機為主要產品對象的專業研製隊伍，這支隊伍汲取了我國所有飛機型號的開發經驗。

　　說到這裏，程不時顯得很激動。“運十”的研製成功，經過我國廣大科研人員10年的含辛茹苦，大力協同，會戰攻關，嚴密論證，我國擁有無可爭辯的知識產權。在“運十”停擺的20多年間，一些同誌帶著事業未竟的遺憾逐漸離開了人世。他們的學識和才幹，他們的視野和心胸，沒有經曆過開拓性奮鬥的人一時是很難企及的。“運十”是我國幾代航空人聰明才智的結晶，是我國科技界和工業界聯合奮鬥的成果，是屬於中國人民的寶貴財富。

　　“運十”機型是一項多學科高科技交叉的綜合性工程成果。如果在這個成果基礎上做承前啟後、繼往開來的發展，成功率要大得多，並且能使我國大型飛機產業順利過渡到具有機型開發能力的階段，從而在一個重要的戰略方麵，為我國保留不受製於人的自主空間。如果拋棄已有的成果，另起爐灶，重新設計類似的另一架新飛機，牽涉技術麵非常之廣，難度非常之大，時間非常之長，費時費力，在激烈的國際競爭中，存在很多不確定的風險。


圖片說明：運十駕駛室

航空工業之路

　　從“運十”看中國的航空工業之路，應該是一條什麽樣的發展之路。

　　程不時認為，一架飛機，是很多技術的綜合體，其中有些技術本身就是高技術。全世界從事與航空技術有關的科研單位和工廠企業有成千上萬家，但是在綜合成一架飛機型號的各個層次上，綜合層次越高的數量越少。比如生產各種附件成品的廠家就少於供應原材料的廠家，進行飛機總裝的廠家就少於製造零件及組裝部件的配套廠家。而處於金字塔的頂端的，則是掌握全機總體知識產權的新機型號。飛機被稱為“工業技術之花”。

　　歐洲人引以自豪的空客飛機有不少零部件是中國製造的。同樣，全世界有3500架正在運行的波音飛機采用了中國製造和組裝的零部件，約占波音全球機隊的三分之一。

　　“但是，這並不能成為我們驕傲的資本，因為我們隻是在金字塔的低端。”程不時說。

　　21世紀我國航空產業的發展，應該繼續利用開放的條件、盡可能爭取對外合作、采用合同生產、聯合研製等各種方式引進技術和資金。但是另一方麵應該看到，航空先進國家在“知識經濟時代”對飛機型號產權的極端壟斷。要使我國的航空產業走向良性循環，根本出路在於攻占航空技術的製高點，努力開展我國有知識產權的的飛機型號設計。這對提高我國航空產業的聲譽、爭取更有利的合作條件也有極大影響。