zt 一線海監人員講述鮮為人知的海上艱辛(圖)

一線海監人員講述鮮為人知的海上艱辛

2009年02月    　來源：國際先驅導報

中國海監船（近處船隻）跟蹤外國侵權目標編隊（遠處兩船）。來源：國際先驅導報

在極近距離逼近中國海監飛機的外國戰鬥機，圖中可見其為慢速飛行而放下了起落架和減速板。來源：國際先驅導報

　　在中國海監維權執法取得令人注目的成效背後，凝聚著海監人付出的巨大的艱苦努力。

　　一個航次在船上度過59天

    冀紅光是一名普通的海監執法隊員，在本文開頭的那次海上行動中，他正在“海監62”船上。據他回憶，為慎重起見，“海監62”那次一直跟蹤對方調查船整整47個小時。剛剛結束監視任務，又發現了一艘外國籍調查船在我國管轄海域進行非法活動，隻好馬不停蹄繼續執行對目標的跟蹤任務。那個航次，海監人員連續在船上度過了59天。

    “我們的出航計劃主要考慮維權執法需要，所以節假日期間也經常都在海上。”周四明船長也感觸頗深。早年間海監部門剛開始巡航時，船隻的居住和工作條件還比較差，當時一出海就是半個月，船上收不到電視信號，生活相當枯燥。

    近年來，“海監46”等一批新船投入使用，船上的居住條件大為改善，而且娛樂設施也較為齊全。“最起碼能夠看到國內的各個電視頻道，業餘時間多了很多選擇。”周四明說。

    冀紅光對老船的工作和生活不便體會也很深，他經常乘坐的“海監62”船是1974年下水的，比很多海監隊員的年齡都大。海監總隊在2008年對其進行了恢複性修理，仍用作日常執法巡航。雖然船隻基本性能沒有問題，但畢竟是老船，噸位小，抗風能力差。

    “有一次在外海遇到寒潮，風浪大，我們的船頂風返航足足用了20多個小時，船頭有時都埋在了水裏，橫搖在20度以上。”冀紅光說，“船上很多人暈船，有一位同誌好心拿著桶去給新同誌用，結果自己先吐在了桶裏。”

    高溫高濕挑戰體能極限

    夏季高溫也是個難題，一直到去年大修前，“海監62”這樣的老船上大部分艙室都沒有空調，夏天甲板和船體被曬得滾燙，室內溫度超過40度。

    盡管大家努力克服，但生活條件的異常艱苦，難免會影響到工作。2007年的一次巡航正值盛夏，高溫高濕疊加在一起，導致船上相當多的同誌中暑，最後隻能想辦法處理“中暑問題”，再執行任務。“不過現在好一些了，大修以後有了空調，雖然暑熱和暈船還是避免不了，但相對好過多了”，冀紅光感慨道。

    空中的情況也大同小異。蔣博文介紹，海監東海航空支隊的主力隻有2架“運12”小型飛機和1架直升機。按照年飛行1,300小時計算，平均每天就要飛行4個多小時，如果再去除因天氣原因不能飛行的日子，海監飛機每個飛行日的飛行時間還要長出許多。運12飛機最大續航時間有限，目前的飛行強度幾乎已將裝備潛能發揮到最大程度。

    此外，現有的“運12”飛機艙室狹小，隻能容納幾個人，噪音也很大，夏季艙內更是高溫高濕，每天飛行4、5個小時下來，對人的體力是一個巨大的挑戰。

    海監東海維權執法支隊執法隊趙健隊長表示，維權執法是海上涉外工作，要求成員既要懂國際法，又要懂外語，既能夠長期出海，又最好不要暈船。符合要求的人本來就少，相對於目前社會上人力資源市場的現狀，海監的收入也不算很高。麵對艱苦的工作環境和長期的海上生活，海監人員努力奮戰在海上維權執法第一線，維護國家的海洋權益。

　　裝備不足增加對峙風險

    生活條件艱苦，相對來說還可以接收和克服，但裝備上的不足，卻可能影響海監工作的效果。“海監51”船何旭明船長對此有切身體會。他說，國家有300多萬平方公裏的“藍色國土”，雖然近年來投入很大，建造了一批新船，但畢竟我們的對手都是重視海洋權益的發達國家，從海監船的噸位、數量和抗風能力上來看，我們仍有相當差距，這在一定程度上限製了維權執法巡航的效果。

    像“海監51”是一艘新船，船載設備已經較為先進，但受噸位所限，遇到極端惡劣天氣時，在海上對峙中就容易吃虧。

    “去年冬天的一次巡航中，我們跟蹤一艘某國的抗風性能極佳的雙體測量船。當時風力超過了8級，而且要繼續增強到9～10級，海上的湧浪非常大。”何旭明說，“我們看到對方仍在作業，但海況實在超過了自己船隻的性能標準，隻能被迫離開，心裏非常不甘，如果以後我們有了大船，抗風能力再強一些，就不會出現這種情況”。

    航空部門也有同樣感受。蔣博文表示，雖然目前海監在其它地區的飛機也可以跨區支援，但總體數量依然較少，續航時間有限，很難在廣大海域實現全天候實時監控，“要和對方形成基本對稱的力量，進一步加強對東海海域的管理，就需要更多更好的飛機。相信隨著國家實力增強，我們的希望能成為現實。”蔣博文說。