·豬鋼鬃·
摘抄學習軍政知識
華聲論壇
我本人是從事軍工工作的，對國產的戰機研製曆程也算有些了解。前幾天偶然看到了關於印度的LCA的新聞，感覺比較有趣，就仔細的研究了一番。
LCA的研製曆程是1983年由印度政府提出的，1988年完成任務規劃，90年代初完成初始設計。2001年1月首飛，到今年12月才造出第五架樣機，據稱將很快正式投產。
應該說它的進度並不算慢。要知道，中國的第一種自行研製並且大規模裝備的噴氣式戰機——殲轟七“飛豹”，1978年項目起動，1988年首飛，2000年才定型，而新殲則經曆了18年的研製過程，“18歲了，終於參軍了。”應該說對於中國和印度這樣技術基礎薄弱的國家來說，“第一代”肯定是比較難產的。一般來講技術儲備決定研製周期，技術跨度決定試飛周期。尤其是在試飛過程中，很容易暴露出重大的設計缺陷和技術障礙，導致設計修改甚至推倒重來。這一點在飛豹項目當中曾經多次上演。而對於LCA來說，我們現在對於這個項目可以說是完全不了解，光憑道聽途說很難一窺全豹。它在試飛中究竟試飛了什麽項目，達到了什麽性能指標，遇到了什麽障礙更是無從得知。但是我從這個項目簡單的報道當中仍然可以看到一些東西。
首先就是這個新聞過於低調。
盡管我能夠看到的報道都是轉載的，但是我們仍然看到它的報道過於語焉不詳，隻說了它的操縱性能非常好，又說道它是“良好的飛行平台”。至於如何良好，不得而知，就算涉及機密，也可以搞幾個特技動作來表現一下它良好的飛行性能吧。我覺得對於LCA這樣一個對於印度來說具有時代開拓意義的項目，也是一個經曆坎坷備受爭議的項目，一旦獲得重大突破斷然沒有不做大肆宣傳的道理。
其次，它還有一道高坎要過。
搞過飛機的人都知道，飛機研製過程中，最具挑戰性的問題不是發動機或雷達，也不是材料和加工工藝，更不是空氣動力學和結構力學，而是係統工程能力。簡單的說就是如何把一大堆或先進或實用，或國產或引進的設備和技術捏合成為一個整體的能力。現在我們可以看到，LAC正在向“良好的武器平台”轉變，而且“在隨後的18個月內，將進行各種武器和傳感器的集成和測試。”也就是說，現在的LAC，武器和火控係統還沒有整合進去，“傳感器”指的是什麽我們還不清楚，可能是指和武器搭配的指示，製導和控製設備，也可能是說一部分飛機狀態監控係統也不太完善。我們很容易推斷，現在的LCA的技術狀態最多處於“梟龍”03號的狀態，而不是04號的狀態。梟龍從03號到04號經過了兩年。而03號本身已經是不折不扣的“良好的飛行平台”，如果不是巴方的要求較高的話，它作為武器平台也是合格的了。至於04號，它的航電和武器係統實際上都是成熟產品，這兩年成飛幹的工作其實也就是係統整合。那麽LCA在接下來的實驗中肯定將麵對重大考驗，搞不好還要再度回爐，對於第一次研製先進飛機的印度來說，18個月的周期無疑是很緊張的。這樣的過程甚至可能要延續到LCA服役之後：在某些係統不到位的時候用替代品先服役，日後再進行升級。
第三，我們看不到LAC項目對印度整個航空工業的技術輻射作用。
我由於工作原因，長期和殲七，轟六這樣的老機型打交道，但是我注意到，隨著飛豹和新殲項目的進展，整個中國航空工業獲得了長足的進步。正是在那些老舊機型身上，我們可以不斷的看到新技術，新工藝，新設備，新武器的運用。相陣控雷達，電子化座艙，複合材料，數字化加工工藝，巡航導彈，精確製導武器，綜合航電，飛火交聯，救生，通信，導航，指揮，等等技術的運用，使得殲七和轟六這些經曆了50年的機種煥發了新生。我們可以看到，每一個批次的殲七和轟六都有所進步，同時部隊裝備的飛機也在不停的進行改裝。以至於現在出廠的最新飛機與十年前甚至五年前的同一型號都有巨大的飛躍。我們完全可以從殲七的改進看到殲十的進展。
那麽，我們知道，印度為了維持它的龐大機群，幾十年來一直在不停的生產米格21。那麽他們生產的飛機水平如何呢？印度不是沒有做過這方麵的工作，也不是沒有獲得一定的成果，但是以中國的眼光來看，實在是非常有限的。20年來LAC所取得的進展為什麽沒有表現在印度生產的其他飛機上呢？我認為可能的原因有3個，第一，印度自身的技術進展有限。第二，印度對引進的技術無法真正掌握。第三，印度對米格21本身吃的不透。印度90年代中期對米格21提出了改進的要求，參與競爭的有以色列和俄羅斯兩種方案。而有意思的是，曾經有人把米格21的兩個改進方案和中國同一時期生產的殲七放在一起進行對比，結果是中國版本無條件勝出。印度當然不願意買比中國落後的飛機了，但是俄羅斯敢拿著比中國殲七落後得多的方案跑到印度去招搖撞騙，可見當時印度的航空工業水平如何了。而可悲的是：直到現在，不爭氣的印度人自己製造的米格21仍然屬於無名之輩的行列。
但是從這一點我們又可以看到一個不同尋常之處：一個進行了二十年的先進項目，涉及整個航空工業的方方麵麵，怎麽就會連一點像樣的成就都沒有呢？我猜想，這可能和過多的技術引進有關。當然，引進技術不是壞事，拿來主義嘛。但是拿來之後你得學啊，得研究啊，得吃透，然後轉化成自己的東西啊！印度人怎麽就什麽都沒有學到呢？難不成他們就是站在旁邊看熱鬧？
從這一點看來，印度的LCA即使獲得成功，對印度航空工業的提升也十分有限。
第四，印度對LCA的期望值與它實際的航空工業水平之間有極大的落差。
印度的航空工業水平如何，我沒見過實物，也沒有參觀過它的工廠。不過看印度製造的米格21和美洲豹就能看到一點端倪。我前麵已經說過，在印度能夠製造高檔產品的情況下，是完全沒有理由造不出性能良好的低檔產品的。LCA是什麽檔次？按照印度人的說法，屬於第四代，還是西方標準的第四代，還要2020年都不會落後。從第二代到第四代，其中的技術跨度有多大？兩道技術鴻溝！我們的飛豹是二代半，梟龍是準三代，殲十是正三代，中國用了將近30年才越過了第一道鴻溝。其中的辛酸苦辣實在不足以向外人道。我們知道LCA的大部分子係統都使用了外國技術，外國設備甚至外國設計，但是最後的係統集成和整合肯定是印度人自己做，否則幹脆給LCA安一個美國番號拉倒了。盡管如此，我對印度人跨越障礙的能力仍然深表懷疑，有些東西沒有做過就永遠不知道，我們開始搞飛豹和殲十之前也曾經對可能麵對的難題做過這樣那樣的猜測。結果搞起來之後才發現根本不是這麽回事，很多大麻煩都是從小毛病引起的。LCA迄今為止已經經過570次試飛，說實話這樣的試飛強度並不大，很多有關可靠性的問題都不一定能夠暴露出來。而中國隊新型飛機的測試是一個相當龐大的係統工程，我們的風洞，高空試車台，地麵微波實驗室，仿真測試係統都已經達到非常高的水平。就試飛而言，不僅有原型機試飛，還有小批量領先使用試飛，還有用殲八2和教八改裝的技術驗證機試飛——用成熟飛機改裝技術驗證機，可以進行比還不成熟的原型機複雜的多的試飛。可以說，中國航空工業對新型戰機的測試的強度，難度，力度和廣泛性都達到了相當的高度。最後，中國近幾年研製的飛機都存在很大的技術交叉，很多殲十上的設備和技術，飛豹和殲七都能幫它試飛，甚至整個子係統的集成都可以在其他機種身上完成。而我們可以看到，印度是沒有這種條件的，它隻有一個LCA項目在進行，它的米格21和美洲豹不爭氣，也沒看到它做這方麵的工作。那麽我隻能看到一個選擇，那就是讓美國人幫它做。眾所周知，1998年後印度和美國的關係一度中斷，但是其後很快又再度熱絡起來，鑒於LCA廣泛使用了美國技術，幫助印度進行全麵的係統測試還是很可能的。但是要想達到“第四代”標準，美國人願意提供的東西非常有限。
在LCA的整個項目中，我們看到了大量的從美國，英國，以色列引進的成熟技術，按理說，LCA不應受分子項目進度所累，印度方麵的主要工作應該就在於機體設計和係統集成。但是從它的研製進程來說，印度在材料製造，加工工藝，空氣動力學，以及係統集成能力方麵存在著嚴重不足。從LCA2001年第一次試飛，時隔1年多之後才第二次試飛來看，它有可能在複合材料結構方麵碰到了麻煩。LCA使用了過多的複合材料，是的，過多了。製造高性能的複合材料其實不難，但是複合材料的最大的弱點就是可靠性問題。從製造角度來說，基本上很難保證能夠生產出質量完全一致的產品，以至於對複合材料件的性能一般都不以強度，硬度，公差來表示。而是采用一種概率性的表示方法，比如說“有90%的置信度可以達到某一強度標準”，或者“有99%的置信度可以達到某一強度標準”。於是，在複合材料設計時，經常要放大其安全裕度，也就是增加厚度，從而減少了複合材料對於金屬材料的比強度優勢。我們可以看到使用了大量複合材料的LCA減重效果並不明顯。更要命的是，複合材料極易受損，而且難以檢測——金屬材料的損傷往往是裂紋，腐蝕等，大部分損傷可以目視檢查，難以達到的地方可以用窺鏡。但是複合材料如果發生分層，氣泡等問題，在表麵上是絕對看不出來的。如果僅僅是使用在飛機的表麵，用一台手提式超聲波驗傷機就可以檢查，但是如果使用在內部結構上的話，檢查起來就會極其麻煩。這也是美國等材料技術先進國家在複合材料的使用上保持謹慎的根本原因。我猜測LCA的第一次試飛之後一放就是一年半的原因可能就是複合材料出現了重大損傷，從而不得不對機體結構設計推倒重來。至於現在LCA的複合材料的問題是否已經解決，我們不得而知，不過，就570次試飛而言，尚不足以驗證其可靠性。
好了，說到這裏了。我對殲十的了解有限，對LCA更是隻聞其聲不見其麵，所以我並不打算對它們的性能作盲人摸象式的所謂分析。
