這周剛剛在《三聯生活周刊》的專欄裏寫完一篇“奧運會與中國核潛艇”，想起來上周的專欄寫的文章應該與奧運會也沾點邊。當時的題目是“遍地都是‘中國航母’”，在奧運開始前改個題目發上來留個記號。
遍地都是“中國航母”
“中國要在上海建造自己的航母了？” 7月22日我從上海回來後，很多人見了麵都這樣問我。後來我才知道，原來是英國一家網站——《今日中國防務》（
http://www.sinodefence.com）在7月22日以“新設施提供航母建造能力”為題，聲稱中國將在上海剛剛建成的長興島造船基地建造1～2艘5～6萬噸級的中型航母，並稱首艘中國研製的航母有望在2015年進入海軍服役。如果知道100年前英國與產業急速擴張的德國進行戰列艦造艦競賽的背景，以及7月3日英國國防部剛剛與工業界在“皇家方舟號”航母上簽署了30億英鎊建造兩艘未來航母（CVF）合同的信息，你就可以斷定，這次英國媒體無疑是像不久前將北京奧運比喻為1936年柏林奧運一樣，又將造船業急速擴張的中國幻想成了當年的德國。
這次《今日中國防務》例舉中國自行建造航母的“證據”是長興島造船基地擁有一座580米×120米的幹船塢。如果在維基百科上搜索“幹船塢”一詞，可以發現最早的幹船塢就出自中國的宋朝，而至今幹船塢仍是造船廠有限的核心資源。自1820年第一艘鐵質船以來，雖然鋼製機動船逐漸替代了木製帆船，但是隨後半個多世紀以來，鋼製機動船仍然采用木質船的製造工藝，即將零部件在船塢裏的船台上逐件鉚接為整船，但這種鉚接造船占用船塢的時間就很長。20世紀中葉前，隨著全焊接技術對鉚接技術的替代，分割的船體很容易被連接在一起，於是就出現了分段式造船技術和工藝，即將整船在圖紙上劃分為若幹個分段分別在車間裏建造，最後再運至船塢邊上用吊車吊放在船台上連接為整船，這種造船方法大大縮短了每艘船占用船塢的周期，因此衡量造船效率時往往有每年塢門開門放水批次的指標。隨著造船設備的技術進步和造船業的激烈競爭，又出現了將幾個分段在船塢外連接為幾百甚至上千噸的總段，最後再用大噸位的吊車吊放到船台上連接為整船，因此在衡量總裝船舶時，也有一艘船用了“多少吊”這樣的指標。幾年前美國《探索發現》頻道播放的“杜魯門號”航母建造過程的電視片中，就用紐波特紐斯船廠662米長的船塢和900噸級的龍門吊展示了這種總段造船技術。
雖然大船塢是目前建造航母的必備條件，但是軍用艦船在建造技術和工藝的要求上遠比民用船舶高。比如建造軍艦用的都是高強度低合金鋼，而且鋼板的厚度往往比民船薄，加上軍艦的艙室一般要比民船多十幾倍，而且在由於對速度和眾多複雜裝備安裝的要求，在鋼板切割、線形彎曲和焊接上都有極高的要求。近些年隨著民船市場競爭的日益激烈，為了追求效率、降低成本，民船在精細造船方麵有了很大的突破，而這又促進了軍艦建造技術和工藝的發展。比如美國可能在今年開工建造的下一代航母——CVN-21上，就撥了巨資研究數控激光切割與焊接、消除厚鋼板分段焊接變形、高強度鋼焊接、金屬加工需求概念、鈦合金複合材料應用等造船技術和工藝，而這部分的費用支出，又可以在建造過程中采用大量類似計算機等成熟的商用技術節省裝備研製費來彌補。而這種由全球利潤供養的高技術反過來向傳統製造業輸血的狀況，正是很多製造業大國夢想追趕的。
由於我剛剛從上海回來，因此我知道英國《今日中國防務》提到的3號船塢，是為建造7000TEU（標準集裝箱）以上大型集裝箱船而準備的（年產能為10艘）。也就是說，江南造船集團繼1999年在上海外高橋建立了以17.5萬噸級好望角散貨船和VLCC30萬噸級油輪為主打產品的大型造船基地並有了手持訂單的積累後，開始在長興島更大的造船基地上衝擊技術和工藝要求相對更高、由韓國和日本主導的大型集裝箱船高地了。事實上，就能建造5~6萬噸級中型航母的幹船塢而言，中國從南到北可能已經不止10個了，但是作為通過海洋殖民擴張進而在全球“持劍經商”的鼻祖——英國人，為什麽偏偏認為有143年曆史的江南造船集團要為中國造航母呢？假設他們注意到了出鏡率很高、由江南造船集團承建的“鳥巢”鋼結構後，會不會聯想到近兩年開始發展很快的平地造船技術而驚呼出：“中國遍地都能造航母”呢？如果真是這樣，我們隻能回答說：造船業不僅是中國工業化的起點，而且是百餘年來中國工業化進程的背景和底色。（
該文原載2008年第28期《三聯生活周刊》）
長興島造船基地模型
長興島造船基地
