zt 軍用飛機墜毀原因雜談：人為因素占較大比例(組圖)

軍用飛機墜毀原因雜談：人為因素占較大比例

2008年07月22日 10:27:21 　來源：《世界軍事》雜誌

日前，美國空軍一架B-52戰略轟炸機在關島墜毀，再次引發了人們對於軍機事故的關注。現在，藍天早已經成為各國顯示力量的舞台和戰場，各類軍用飛機爭霸天空的同時，也麵臨極高的風險。與熄火的坦克和擱淺的軍艦相比，軍用飛機飛行時一旦出現事故，往往會造成機毀人亡的嚴重後果，甚至會給國家安全和國防建設造成難以估量的損失。

2008年2月23日，美軍一架B-2戰略轟炸機在關島墜毀[資料圖片]

B-2墜毀現場的照片[資料圖片]

長空翱翔伴風險

    世界上第一次軍機墜毀：起飛不到4秒就墜毀

    軍用飛機誕生之初，飛行事故就如影隨形般出現。

    1908年2月10日，美國陸軍通信兵部隊首先向萊特兄弟訂購了世界上第一架軍用飛機。7個月後，當萊特兄弟為這架飛機做驗收飛行時，起飛不到4秒就墜毀了。機上的塞爾弗裏奇中尉因頭部受重傷而亡，成為軍事飛行事故喪命的第一人。

    事故調查的結果是，飛機螺旋槳碰到了方向舵，導致飛機失控。萊特兄弟對飛機進行了重新設計，一些機靈的飛行員則吸取了塞爾弗裏奇中尉的教訓，飛行時佩戴橄欖球運動員頭盔以備不測。

    萊特兄弟時代，飛機的結構與航電設備相當簡陋，飛行事故極為頻繁，幾乎每飛行100小時就要摔掉一架飛機。一戰中，因飛機事故損失的飛行員竟比空戰高出3倍。到了二戰，飛行事故損失的飛機和飛行員仍比空戰損失多5%，成為真正的頭號"飛行員殺手"。直到冷戰時期，隨著技術的進步，軍用飛機的事故發生率才逐步下降。

    軍機事故中機毀人亡的情況較多

    與民用飛機相比，軍用飛機的飛行風險要大得多，事故原因也經常無法追尋。很多戰鬥機隻有一名飛行員，發生緊急事故時往往忙於處理情況，根本無暇向地麵報告。一旦處理無效，極短時間內戰機就會墜毀。如果飛行員同時身亡，能得到的事故信息就極少。而且，軍用飛機常常在偏僻的地區和海上遇難，殘骸難尋，事故的原因無法追索。

    此外，軍用飛機事故中機毀人亡的情況多。戰鬥機速度快、機動性強，一旦失控或操縱失誤，很難及時挽救，甚至飛行員都來不及彈射求生。即使是大型軍用運輸機或特種飛機，由於機體沉重，氣動外形特殊（如帶有預警雷達天線），飛行員也很難有反應時間。

    還有就是空中相撞的事故多。即使現代戰鬥機都加裝了防撞係統，空中相撞事故仍頻頻發生，經驗豐富的資深飛行員也難幸免。空中相撞主要與飛行員的視覺和反應時間有關。一般可識別物體、確定距離等信息的中心視力僅占視野的6%。這也說明了為什麽有時撞機迫在眉睫，飛行員仍不能察覺的原因。

　　禍從天降總有因

    人為事故占較大比例

    軍用飛機發生事故的原因多種多樣，但總結起來，除無人機外，軍用飛機事故中人的因素占較大比例。這裏說的人的因素包含飛行員、乘員、地麵指揮人員、地勤人員等等，而最關鍵的還是飛行的核心--飛行員。而造成飛行員失誤的，不外乎生理和心理兩方麵。

    從生理上來講，高空缺氧可以使人頭昏，嚴重缺氧時往往沒有任何先兆，反而有愉快的感覺，然後突然就喪失意識；高空減壓會引起中樞神經係統症狀，甚至休克；加速度猛增也會引起飛行員突然喪失意識，時間可達十幾秒甚至二十幾秒，這足以使高速飛行的戰機墜毀。2006年，台灣空軍的一架"幻影"2000戰鬥機墜毀，就是因為飛行員在進行躲避敵方雷達鎖定的戰術動作時，由於加速度過大導致意識喪失而機毀人亡。

    此外，疲勞、低血糖、長時間不從事飛行等因素也會成為事故隱患。高空會使人的心理產生錯覺，如飛行員常見的空間定向障礙--把大海當成藍天，明明是正常飛行卻以為要撞向地麵。曾有多起飛行員報告發現不明飛行物（UFO），實際上都是空間定向障礙引起的錯覺。還有一種情況也可以造成飛行事故，就是飛行誘發了飛行員的潛在疾病。這類事故鮮有發生，畢竟飛行員的體格遠好於常人，然而一旦出現，後果不堪設想。除去人的因素，機械故障、惡劣的外界環境也是事故的罪魁禍首。

    機械故障也不少

    現代戰鬥機是高新技術的結晶。飛機的動力、控製操縱、電氣等十幾個係統，都有發生機械故障的可能。在機械原因事故中，大約40％是發動機故障，發動機故障中76％又是工廠製造時的質量問題。發動機是飛機的"心髒"，一旦出現大的故障，飛機就會因失去動力而造成機毀人亡的悲劇。操縱係統故障也是致命的。

    1982年1月18日，美國空軍"雷鳥"特技飛行表演隊的4架T-38A飛機，進行特技飛行訓練。當編隊向地麵俯衝時，洛黑少校的長機突然出現異常，沒有拉起機頭，率領著3架僚機以時速682公裏呼嘯著向地麵衝去，在雷鳴般的巨響中，4架飛機機毀人亡。這4位都是美軍空軍的飛行尖子，洛黑少校更是一名有3325小時的飛行高手。

    事後才查明，事故歸因於座艙內有異物卡進了操縱平尾的機構裏，飛行員始終無法將飛機拉起來。當洛黑少校的遺體被發現時，他的雙手仍緊緊地握著操縱杆。軍用飛機的高度複雜性，使機械故障的產生時常令人匪夷所思。

    1980年6月3日，英國的一架"鬼怪"式戰鬥機進行訓練，在下滑著陸高度大約100米時，機頭雷達整流罩突然向右側打開。不對稱的阻力使飛機向右滾轉和偏航，無法正常駕駛，飛行員跳傘，飛機墜地後爆炸起火。後來發現原來雷達罩的鎖閉機構並未斷裂，但鎖銷和插座都有嚴重磨損，在加速度、氣動載荷和震動作用下，雷達罩自動開鎖。

    天氣因素很重要

    天氣因素影響著飛行的全過程，氣壓、能見度、風、雲、降水等都與飛行安全有關。

    飛行員著陸前必須準確了解場壓(機場跑道上3米高度的大氣壓力)，如果少報，指針指零時飛機實際離地麵還有距離，可能會衝出跑道撞在附近建築物上。

    風對飛行安全影響更大，在著陸過程中發生的嚴重飛行事故有20％是側風造成的，因為側風可使起飛和著陸的飛機發生扭轉和傾斜。

    變化萬方的雲層也是一位"溫柔殺手"。雲能嚴重影響能見度。熟悉二戰德國空軍的讀者，可能都知道第76俯衝轟炸團的厄運。

    1938年8月15日，第76俯衝轟炸團進行雲上航行、雲下突襲目標的戰術訓練，起飛時突襲目標地區的天氣正適合於訓練，雲底高900米。但在機群飛往目標地區時，該地區的天氣劇變，雲底高已降到100米以下。當領隊帶隊穿雲下降，發現雲下發暗時才知道離地麵太近了。領隊一麵狂吼"拉起來!"一麵急忙拉杆，直到距地麵僅數米才拉起飛機。但後麵卻先後有13架飛機墜毀，26名飛行人員喪生。 

美軍墜毀的“阿帕奇”直升機[資料圖片]

傷亡損失不勝計

    軍用飛機發生事故造成的損失，無論是從人員上、物質上還是國防建設上都是相當嚴重的。

    最怕運輸機發生事故

    軍用飛機，特別是承擔調兵遣將作用的大中型的軍用運輸機，一旦發生事故，傷亡人數都會以數十計甚至數百計。

    1953年6月18日，美國空軍的一架道格拉斯C-124A飛機，在日本東京以西40公裏處墜毀，機上129名美軍士兵全部喪生。1986年11月2日，伊朗空軍的一架四引擎運輸機C-130，在離巴基斯坦邊境15公裏處撞山墜毀，機上103名軍人和7名機組人員全部喪生。

    自從1908年美軍塞爾弗裏奇中尉在第一起軍事飛行事故中喪生以後，僅做粗略統計，大約就有45萬人在軍事飛行中喪生。

    財產損失不可估量

    軍用飛機事故的另一大惡果就是經濟財產損失。F-22掉一架就損失近2億美元，就算相對價廉的俄式蘇-27戰機也要3000多萬美元。這還不包括附帶的經濟損失，如軍用飛機墜地時，很可能造成地麵人員的傷亡和地麵設施的毀壞。

    另外，事故後大規模搜救的耗費也難以估算。

    嚴重衝擊國防建設

    軍用飛機事故對國防建設的衝擊更不可小視。戰鬥機和攻擊機上隻有一兩名飛行員，但從他們進入航校學習到執行軍事飛行任務，要付出高昂的培訓費，每位飛行員都是國家和軍隊的重要財富。

    現在各軍事大國都非常重視C4ISR係統的建設，預警機、電子戰等特種飛機，都成為傾巨資研製的重點項目。這種軍用飛機上不但有飛行員，還有擔負指揮、控製的專業軍官；在試飛階段，甚至有關鍵的研發人員隨機飛行。這時一旦發生事故，不但價值連城的飛機灰飛煙滅，還可能對軍事項目研發隊伍產生毀滅性的打擊。

    上世紀90年代，印度研製了HS748 ASP預警機，唯一的一架原型機於1999年墜毀，機組人員全部遇難。印度被迫中止了整個項目，改為租用俄羅斯的A-50預警機。

    這也是為什麽過去很多軍事大國發生軍用飛機事故後，往往封鎖消息，即使消息封鎖不住了，也不公開調查結果。因為一旦公開消息和結果，別國就有可能從中發現一些關鍵軍事項目的進展情況。

亡羊補牢猶未晚

    正是由於軍用飛機事故後果嚴重，因此查明每次事故真相，以便亡羊補牢變得尤為重要。

    由於飛機墜毀地點千差萬別，先期到達失事現場的人員除了搶救傷員外，必須盡力保護現場，使飛行人員遺體、飛機殘骸和痕跡免受人為破壞和自然因素的影響，因為通過這些可能會推知飛行事故發生的過程。

    飛行員的遺體和飛機殘骸，都會隱藏著揭示飛行事故原因的證據。如果飛行員四肢處於正常的駕駛位置，說明飛行員未發現飛行中有緊急情況。這往往發生在空中相撞、撞山等事故中；如果飛行員的雙腿已經收回，被腳卡器卡住，這說明飛行員已準備彈射跳傘，但為時已晚；如果飛行員遺體的四肢有痙攣性收縮跡象，說明飛行員在墜地前可能已意識喪失。

    飛機殘骸分布特點和墜地坑的特點，也能說明飛機墜地時的飛行狀態，飛機是否失速、螺旋墜地，飛機是否空中著火、空中爆炸等等。如果大部分殘骸集中在墜地坑內，比重大、重量重的一些部件都集中在墜地坑的底部，較輕的散布在坑的前方，則飛機可能是以大速度、大角度墜地；殘骸都集中在墜地坑的前方，且成扇形散布，比重大、重量重的部件在扇形的最前麵，則可能是以小速度、大角度墜地；殘骸分布的麵積很小，墜地坑很淺，飛機破碎不嚴重，或殘骸塊較大，機翼、機尾可能折斷但比較完整，則有可能是由於失速或者螺旋墜地。

    如果發生空中著火和爆炸，在現場也會有所體現。如現場出現大量金屬碎片，遺體中還嵌有金屬顆粒，則有可能發生了空中爆炸。鋁碎片在高溫高速下衝擊，會在別的物件表麵留下花紋，這也是爆炸後在金屬碎片上所特有的。

    空中著火時，燒傷或熔化的金屬件，可能會沿著飛機航跡從空中掉下，所以沿飛機墜地點後方航跡的地麵上，能找到燒熔、熱變色或有煙跡的殘骸，或在墜地點附近找到熔鋁潑濺現象，則可以肯定是空中著火。

    此外，高熔點的金屬熔化也是空中著火的特點。如果確定為著火，則可以尋找著火的位置，進而確定火源，是發動機、燃油係統還是電氣短路。這些都是陸上墜毀的調查的手段，如果是在湖海上墜毀，尋找線索的難度更會加大。

    此外，除了現場證物的發現，還應盡快對目擊者開始調查。目擊者信息如果與飛機殘骸調查的結果不一致，應以殘骸調查為準。如果當時拍下了珍貴的照片或錄像，這都對事故調查大有裨益。

     本文原載於《世界軍事》雜誌2006年8月刊。原標題：《雜談軍用飛機事故》

    作者：郝文諍  編輯：金昊