zt 專家談蘇27戰備保障:俄製維護裝備大多技術落後(圖)

zt 專家談蘇27戰備保障:俄製維護裝備大多技術落後(圖)

兵器知識


我軍蘇-27SMK戰機保障裝備車隊

　　記者：蘇-27的維護和保障能力直接決定著其出動力和戰鬥力，在特定情況下也就決定著一個民族的前途。今天請來三位從事戰鬥機維護的專家，一起談談蘇一27維修保障的問題。請先介紹一下蘇一27維護的各個方麵。

　　荊繼洪：從地勤人員一線維護的角度看，蘇-27的日常維護大致可分為飛行前檢查、再次出動準備和飛行後檢查等數個階段。其中再次出動；隹備的內容可以簡化為“充、填、加、掛”四個字。“充”就是充氧氣、普通氮氣和高純氮氣等氣體。，氧氣一方麵是供飛行員呼吸用，另一方麵，當發動機在空中停車、再次啟動時，由於高空空氣稀薄，需要給發動機補氧才能啟動。普通氨氣主要供飛機液壓係統中的蓄壓器、機輪充氣等用。高純氨氣主要供P一27導彈掛架用。P-27導彈發射時，先由氣瓶裏的高純氮氣做功，把導彈彈射出去，然後發動機再點火飛向目標。

　　記：為什麽P-27導彈要用高純氮氣彈射?

　　荊繼洪：因為P一27屬於中距彈，個頭較大，它的掛架位置有6個，發動機進氣道下方左右各一個，機身軸線前後各一個，機翼內側左右各一個。如果直接點火，火焰和濃煙將威脅飛機安全。近距空空導彈不用彈射，因為它掛在機翼外側掛架上，火焰和濃煙較小，不會危及飛行安全，另外在近距格鬥中，態勢瞬息萬變，彈射方式反應太慢。

　　記：請接著談“填、加、掛”等內容。

　　紀敦：“加”主要是加燃油、液壓油、潤滑油等油料。燃油自不必說，每次飛機下來後都要加注。若飛行時間較長，一般來說都要適當補充點潤滑油。雖然有的飛機可以進行空中加油，甚至機組人員也可以備份，但潤滑油在空中卻是無法補充的，因此飛機每次降落以後，都必須重點檢查和補充潤滑油。

　　記：以前蘇一27有一種潤滑油用量極少，但隻有俄羅斯能生產，現在情況如何?

　　李想：蘇-27的潤滑油，經過攻關可以解決。實際上不光是潤滑油，包括燃油在內的諸多油品都存在此類問題。比如不同國家甚至不同地區產的燃油中，含硫量不會相同。若含硫量超過一定限度，就可能與發動機以及燃油係統中的銅製零部件發生化學反應生成銅的硫化物，堆積到一定程度時，就會阻塞管路等。所以，燃油品質的問題會直接影響蘇一27的出動力。

　　記：“填、掛”方麵主要是彈藥，這方麵應該沒什麽複雜的。

　　荊繼洪：不能小看這方麵，這對出動率的影響比加油、充氣更大。作戰飛機的出動強度、快速出擊能力主要依賴地勤保障中的掛彈車性能。在伊拉克戰爭中，美軍的掛彈車擔負的任務相當繁重，約占保障工作總量的80%，需要60%的地勤人員參加。即便如此，有時因人為因素或掛彈車性能因素，常常發生一些意想不到的事故，致使飛機無法按時再次出動作戰。

　　紀敦：實彈的快速裝填訓練平時很少進行，因為實彈都有一定的壽命或裝填、通電、掛飛次數限製。能否實現快速裝彈，除了技術和保障裝備外，還有編製體製因素。比如，有了先進的自動掛彈車，掛彈效率很高，但你放在倉庫裏不用，裝彈時還習慣於幾個人手抬肩扛，那有什麽意義?這話別人不一定能理解，但卻是現實。這個車配發給誰?由誰來維護保養?由誰來操作使用?問題看著簡單，實際很難處理。車輛配發了，相關的維護管理費用落實、專職司機培訓、相關編製體製調整等等一大堆問題又出現了，不通過打仗的方式，在平時是很難解決的。

　　記：那麽，俄羅斯和美國在戰鬥機快速裝彈技術方麵誰更先進?

　　荊繼洪：美國空軍的掛彈車在性能和技術上遠遠超過了俄羅斯空軍，它們的多用性強、機械性能好、自動化程度高。美軍現裝備的掛彈車有MJ一1B、MHV一83、MJ一9、MJ一14和MJ一16等。目前，俄羅斯掛彈車的機械化程度僅為22%，主要裝備有TP一500、SPG—1500、BL一56、LG一400A、DA—SS、BL一47和新研製的UPT一1500型掛彈車，這些掛彈車的自動化程度都比較低。

　　李想：美軍的這些掛彈車既可以裝掛彈藥，又可以裝掛副油箱和各種吊艙及外掛架。此外，還可牽引飛機和彈藥車，並能直接將各種彈藥從地麵托起，送往懸掛位置，然後準確定位和完成懸掛。這些車都采用交／直流兩用電機，在野外機場和停機坪均可使用，而且無汙染和噪音。目前，美國空軍為進一步提高掛彈速度，正在研製一種由數台掛彈車組成的自動掛彈站，它可同時為一架飛機加掛各種彈藥。據悉，它完成一架作戰飛機掛彈時間僅為3.5分鍾。

　　記：除了掛彈車外，蘇-27的維護保障設備還有哪些?它們能否簡化?

　　紀敦：直接用於蘇-27的地麵維護保障設備，主要有充氧(氦)車、電源車、油泵車、空調車、牽引車、加(抽)油車、掛彈車、各類檢測車等等。在飛行準備時，飛機周圍往往會被這些保障車輛圍得水泄不通，平時顯得很亂，而戰時則可能嚴重影響維護保障的效率。俄羅斯製造的這些地麵維護保障設備略顯笨重，采用的還是70年代的技術。大多技術落後、功能單一、故障率高、體積和重量大，不便於空運。

　　記：這些地麵保障設備為何需要空運?各機場配備的保障設備為何不能共用?

　　荊繼洪：各型戰鬥機對保障裝備的要求不同，有的差別很大。比如米格一21的電子設備很少，保障時就不需要空調車，而蘇一27就不行。再如，米格一21地麵起動時所需電量不大，小型的拖車式蓄電瓶起動車就夠，而蘇一27必須要功率很大的專用電源車才行。還如，米格-21充的是冷氣，即壓縮空氣，而蘇-27充的是氦氣。隻能用專用的保障設備。對保障裝備來講，這些設備算是昂貴的，像蘇-27的地麵空調車國際市場價在十幾萬美元.不可能各個機場都預置。所以蘇一27進行轉場時必須同步運輸地麵保障設備。

　　記：那麽美國各型戰鬥機的保障裝備是否也要經常轉場?

　　荊繼洪：美國麵臨的問題也差不多，不過他們解決的要好些。美國空軍的地麵維護保障設備大多采用拖車式，沒有動力，體積和重量較小一些，便於空運，這和他們“全球機動、全球作戰”的戰略指導思想是一致的。另外，美國基本不考慮別國對其空軍基地進行攻擊的可能，所以地麵維護保障設備用不著采用自行式底盤。即便如此，美國空軍在實施空中機動轉場時，地麵的維護保障設備等同樣需要很大運力。比如，部署24架F一16時，光運載保障設備、資料、人員等就需要18架次C一141。一個中隊的F-15部署30天時，需要的保障運輸量大約為16架次C一141。為改變這種“頭小尾巴大”的現象。美國空軍要求一個中隊的F一22部署30天時，需要的保障運輸量降低至7.8架次C一141。對於F一35，美國空軍要求部署24架時需要的運輸量不超過8架次C一17。

　　記：那麽如何使這些保障設備小型化?

　　李想：為便於空運不光要小型化，還要綜合化和通用化。美軍從20世紀90年代初就開始研究和開發綜合化的地麵保障裝備，它通過采用模塊化設計，可以代替多種現有的單一功能的地麵保障車.並為多種飛機提供保障。美國在對伊戰爭中使用了多功能飛機地麵保障係統(MAGSS)和模塊化飛機保障係統(MASS)。用於保障F一15、F一16和B一52的日常維修。MAGSS集工作區照明、環控、供氮和壓縮空氣於一體，在功能上代替了發電機、液壓車、空調車、氨瓶車、照明車和低壓空氣壓縮機。MASS由一係列模塊組成，功能包括：柴油發電，產生135千瓦60赫茲電原：空氣冷卻，提供冷氣冷卻飛機的電子殳備：液體冷卻，提供冷卻液冷卻飛機的電子設備；航空電子設備電源轉換，將電原轉換成400赫茲交流電或270伏直流電：氣動，提供壓縮空氣和氮氣；液壓，提供5000 PSI液壓。這些模塊都可以按飛機的需要進行配置。

　　另外，美國空軍很注重通用化，比如F一22就采用了B一2和C一17使用的A／M27T一13液壓車，電源車則采用了大多數轟炸機和運輸機使用的A／M32A一86D電源車。

　　美軍目前已經將改進後的更小的外場照明車和氮氣自製加注車大量裝備部隊,並正在研究將掛彈車小型化，以代替現有的掛彈車，自動檢測設備也逐步實現了小型化。

　　記：蘇一27的保障設備是否達到了綜合化和通用化要求?

　　李想：蘇-27在研製中應該說是考慮了，但還遠遠不夠。其YFIF一300型地麵液壓油泵車除了可以提供液壓動力源以外，還可以為飛機提供氮氣和直流電源。但除了第一功能以外，它的第二、三功能是有限的，無法滿足飛機的要求。如輸出電源隻有直流4.7千瓦，無法保證飛機檢查、啟動用電要求。整體來說，綜合化水平還很低。另外，部分地麵保障車輛由於體積和重量過大，連伊爾-76都無法空運，隻能依靠地麵機動。這在戰時很可能會出現因為一台車沒有到位，所有飛機都無法起飛的嚴重情況。

　　荊繼洪：除通用化、小型化以外，還可以通過飛機的自滿足設計來減少保障設備的型號和數量，以減小體積重量。自滿足設計主要有機內自測試(BIT)及其它一些相關技術。機內自測試是指利用設備內部具有自檢能力的硬件和軟件來完成對設備的檢測。美國戰鬥機在電子係統方麵，廣泛采用機內自測試設備。比如，F／A一18上98%的航空電子設備都具有機內自測試能力，其中90%可自動進行測試，從而使飛機的保障量大大減小，縮短了維修停機時間。蘇一27也運用了自滿足設計，在機身上設置了一個小型的隨機工具箱，平時不用，當飛機在野外機場及沒有維護保障設備的應急機場降落後，機組人員就可利用這些隨機帶來的工具進行一些簡易修理。另外，在地麵檢查中，可以在座艙內對飛機各個係統進行自檢，並通過座艙儀表板右前方的故障指示係統反映出來。

　　紀敦：和自滿足性相關的還有一些技術。比如多功能綜合動力裝置(MIPU)，它是利用第二動力發動機來提供主發動機起動、應急動力和輔助地麵動力。另外如機載氧氨／惰性氣體發生器，它使用發動機供給的空氣經分子篩處理，為飛行員提供氧氣，同時產生氮氣作燃油箱增壓用。“台風”戰鬥機和F一22都帶有機載分子篩製氧係統，從而可取消地麵保障裝備中的充氧車和充氮車，簡化了地麵保障。此外還有整體式武器升降機、快速武器裝掛係統以及戰鬥機自身攜帶的保障資源吊艙等。以後可能實現飛機全電動設計，以取消液壓係統及其保障工作。提供一體化的發動機和電動機的起動裝置。更大程度地滿足飛機保障的自給自足。(未完待續)


我空軍地勤曾將蘇-27機身專用亞光漆用肥皂擦亮
日　期：2008年06月27日 10:44 　　來　源：兵器知識

　　專家談蘇-27戰備保障

　　(續)記：介紹完蘇一27的保障裝備，再來談談保障過程。蘇-27平時故障率最高的是哪些部分?

　　荊繼洪：這跟蘇一27部署的地區有關。如果是在熱帶、亞熱帶等高溫潮濕的地區，雷達、電子係統的故障率相對要高些。蘇聯在設計蘇一27時，沒有也不需要考慮這些高溫、高濕、高鹽、高堿環境。但在這些環境下，電纜、插頭、電路等的絕緣性能會變差.導致許多設備工作不正常，出現火警信號燈等的虛警現象增多。

　　記：在戰時緊迫的情況下，戰鬥機再次出動前哪些部分仍是必須檢查的?

　　荊繼洪：首先是發動機係統以及飛機操縱、起落裝置。戰時時間再緊張.在每次出動前，機械員也必須脫掉鞋子.取下隨身帶的鑰匙、鋼筆等東西，爬到進氣道裏麵，拿著手電筒，近距離查看發動機前兩級壓縮器的每一片葉片。檢查完後，人再倒著從進氣道退出來，以防有異物落在裏麵。機械員檢查完後，機械師還至少要在進氣道口觀察一遍.確保萬無一失。

　　紀敦：每次檢查發動機時，都要擰下70多個螺釘，打開位於飛機背部、雙垂尾之間的發動機大蒙皮.對發動機的附件機匣、渦輪起動機(俗稱小發)、操縱機構、滑油箱量油尺等進行仔細檢查。滑油加少了，發動機在工作中就會加劇旋轉部件的磨損，甚至產生“抱軸”現象，即發動機的轉動部件和非轉動部件由於高溫膨脹而“粘”在一起，使整台發動機報廢。這種檢查是必不可少的。而且，量油尺不容易卡到位，在戰時混亂的狀態下更容易出錯。一旦出錯，滑油將大量外冒，發動機很快將“抱軸”停車。

　　記：在維護方便性上，蘇一27比前兩代戰鬥機強多少?

　　荊繼洪：蘇一27在維修性設計方麵是第三代戰鬥機中的典範。其進氣道與胸部平齊，而且設有進氣道保護裝置，在滑跑及起降過程中，可防止地麵砂石打壞發動機。燃油、液壓油加注口均位於主起落架艙內，工作人員以正常站立姿勢即能實施加油操作。在飛機背部，隻需打開大型的發動機艙包皮，工作人員就能方便地對發動機進行所有檢查。

　　記：前兩代戰鬥機維護起來難在哪?

　　李想：第一代戰鬥機，比如米格一19，其工作窗口大多數都設置在機身的下部和上部，維修人員不得不以跪、臥、蹲、趴等“奇形怪狀”的姿勢進行操作.嚴重影響了工作效率。其次，機上有些係統設備的布局可達性差，該看到的看不到，該摸到的摸不到，交叉作業嚴重.無效工作量大。在維修某個機件時，常需要先將其它不需要進行維修的部分設備、機件拆卸後才能工作。另外，機上有些設備、機件的互換性差，機件雖同名卻不能互相通用。

　　和第一代戰鬥機比起來，第二代戰鬥機仍然不好維護。比如說米格一21.在更換發動機時，必須先拆開位於機翼後部機身上的一圈大螺栓，將後部機身和前部機身徹底分開後，才可以將發動機從後部機身“掏”出來。在安裝發動機時.在將發動機裝進後部機身後，還要將整個後部機身和前部機身對接起來.如果對接時瞄得稍有不；隹.固定用的大螺栓就很難擰上，這其間工作過程之艱難複雜，幹過的人提起來沒有不罵的。

　　紀敦：80年代初，米格一23改型機在設計時，將航炮布置在機頭正下方。當在空中飛行時，正常開炮沒有問題。但在地麵維護過程中，需要定期給航炮校；隹.這時要將起落架收起.用千斤頂將飛機頂起來。而前麵的千斤項正好處於航炮正前方，航炮一開火，正好打在千斤頂上。無奈，隻好用一根大杠子將機頭抬起，再將杠子兩端支起來，勉強可以完成校炮工作。其教訓是很深刻的。

　　記：在維護觀念上，蘇一27與前兩代有無區別?

　　李想：舉個簡單例子就能體會。蘇一27機身塗漆的顏色整體較淡，是一種不太亮的亞光漆,這有利於對可見光的隱身。對可見光的隱身在低空、超低空突防以及近距空戰中是很有用的。但如果不懂這一點，非要地勤人員用肥皂擦、用水龍頭衝，想把它擦的明亮如鏡，好迎接檢查的話，就會破壞其性能，而且還會將機身內部的電纜、接頭等電器部件打濕，影響絕緣性能，結果造成飛機在地麵一開車(發動機啟動稱為“開車”)或者通電，坐艙內的火警信號燈就頻頻閃亮，不僅鬧出了許多笑話，使地勤人員及飛行員虛驚一場，也幹擾了正常的飛行訓練。

　　荊繼洪：蘇一27廣泛采用模塊化設計，前兩代沒這概念。蘇一27的發動機由外置機匣、渦輪起動機、噴管等數個獨立的單元體構成，修理較方便。它的電子係統也被分成數個“抽屜”式的模塊，當出現故障時，隻需將故障“抽屜”取出，換上新“抽屜”即可。

　　記：這實際上是一種“複雜性”的擴散，即將一線基地的維修重任轉移到後方乃至全社會了。蘇一27的模塊隻有俄羅斯能生產，那麽需要儲備多少套才夠戰時搶修?而且每種模塊易損率是不同的，如何按需儲備?

　　荊繼洪：每個係統的易損率根據平時統計數據可以知道，再綜合考慮到戰時損傷或損耗的特點。可以做到有針對性的儲備。

　　記：蘇一27的可維護性設計與同代的美國戰鬥機如F—16相比如何?

　　李想：蘇一27在對設備和機件的統籌安排上是較合理的。比如：采用專艙單層布局：工作艙口在條件允許的情況下，盡可能開設在一般維修人員齊胸高度的位置：設計時注意使設備、機件型號規格統一，盡量采用標準件等。它在設計時還考慮到了維修的安全性，包括針對係統本身和針對維修人員的安全性。如，采用的液壓油自燃點比較高，在地麵試車時，即使液壓係統發生嚴重滲漏，油液流到高溫機件上，一般也不會自燃。

　　另外，它的下部機身沒有燃油箱。以便安排需要檢查的設備和係統，做到地麵人員不使用任何梯架就能操作。所有檢查窗門都采用快卸的多功能鎖扣。起落架粗壯、壽命長、潤滑點少。輪艙大，燃油、滑油和液壓油的加油口都集中於此，以利工作。發動機位於後下機身，打開大的鉸接蒙皮，便可迅速維修和更換發動機等。

　　紀敦：蘇一27在可維護性上大的方麵與F一16相當,小的地方不如。F一16的65%以上的部件都是標準化的，以減少潛在故障。F一16檢查口蓋麵積占全機表麵積的60%，有250多個口蓋為每日檢查及高頻度維修設備時的快速檢查提供方便。在各設備艙中，約95%的設備是單層排列的，90%的設備可從地麵直接檢查，所有的檢查點和維護點都設在可以快速方便檢查的地方。在飛行前及過站檢查中，僅對儀表、指示器或設備進行目視檢查.不需要地麵電源和其它保障設備。

　　F一16普遍采用自鎖式連接器，省去了保險絲和托板螺帽。機身上都用夾持式緊固件，省去防鬆螺帽和螺栓。發電機、恒速傳動裝置，液壓泵和起動機附件安裝在機體上，這些都使發動機的維修和裝卸更簡單。

　　另外，F一16上共有100多個部件及組件可互換.所有檢查口蓋及窗門在各飛機間可互換，主起落架上80%的部件可左右互換.飛機上同一種部件可執行多種功能。此外，整個飛機表麵結構的緊固件隻有54種，且僅需4種標準工具就可拆換所有的緊固件。組成各種航空電子設備的外場可更換單元(LRU)、內場可更換單元(SRU)都是可更換的，而且SRU不需要校準或調節。

　　記：蘇一27與蘇一30在維護上有哪些區別?

　　荊繼洪：整體來說，差別不是很大，它們所需要的地麵維護保障設備絕大多數都是通用的。蘇一30有空中加油管，因此在燃油係統上有少許差別。蘇一30的火控係統功能更多更複雜，相應的維護工作要增加。

　　記：蘇一27的戰時保障能力還有哪些方麵需要改進?

　　紀敦：蘇一27已經誕生近30年了，目前有關維護和保障方麵的新技術層出不窮。完全可以拿來改造。比如，在蘇一27上大量用的還是傳統的普通螺釘，有些經常需要打開檢查的蒙皮、口蓋上就有數十個，光擰下這些螺釘就會耗費大量時間.這在戰時會直接影響戰局。飛機每次降落後.都必須逐個進行檢查，把因為震動而鬆脫的螺釘再逐個擰緊，如果能用自鎖式連接器之類的快捷緊固件代替它，就會大幅縮短檢查時間。再如，各工作艙內都應增加照明供夜間作業，這點就不如F一16。可以根據實際情況來改進保障設備.比如牽引車和電源車就可以合二為一。目前地方上的一些保障設備技術水平已經很高，與國外差距不很大，已經達到了通用和小型化，直接采用這些設備也可以提高蘇一27機群的整體機動作戰能力。 (全文完)