zt 原殲-9總師王南壽訪談 (反對我們現在直接上馬大飛機！)

１）沉重的翅膀－殲９夭折內情回顧

（２）回憶與思考－王南壽總師訪談錄 (第二頁的訪談錄中，王老先生明確提出反對我們現在直接上馬大飛機！)

（３）被遺忘的總師－記殲－９戰鬥機總設計師王南壽

沉重的翅膀－殲－９夭折內情回顧

　　航空檔案２００６．１１
　　王南壽
◆殲－９的由來

　　自１９５８年開始，在大躍進思潮的帶動下，航空部門的狂熱風也隨之四起。但由於航空工業基礎薄弱，技術力量分散以及航空設計人員還沒有掌握包括超音速空氣動力學等學科在內的相關航空理論基礎，最終導致命名為＂東風＂－１０７和＂東風＂－１１３的一批＂豪言＂項目以失敗而告終。六院成立後，在吸取１９５８年以來航空科研失敗教訓的基礎上，為順應科研發展規律，提出當時的任務首先是要摸透＂米格＂－２１，保證＂米格＂－２１的仿製。然後在摸透＂米格＂－２１的基礎上自行設計比它性能更好的戰鬥機。於是，＂由摸透、仿製到自行設計＂，也就成為我國航空係統當時最好的科研方針。

　　６０年代，我國周邊地區形勢較為緊張，敵機不斷侵犯我國領空。在打擊外敵入侵的過程中，我空軍以及海軍航空兵部隊先後擊落了多架敵機，國務院副總理聶榮臻元帥、空軍司令員劉亞樓上將和六院院長唐延傑中將都十分重視對敵機殘骸的分析工作。並指示航空部門：＂認真研究人家的飛機，找出它的特點，用到我們設計上去＂。１９６４年６月，在完成了對＂米格＂－２１第２次技術摸底的同時，研究所還安排了一定技術力量進行了對敵機殘骸的分析工作。因為摸透＂米格＂－２１是為設計新機服務的，而新機的作戰對象包括入侵我國的一些機種（主要是Ｆ１０４、Ｆ１０５和Ｆ－４Ｂ）。

　　１９６４年１０月，在沈陽飛機設計研究所召開的＂米格－２１、伊爾－２８飛機改進改型會議＂上，遵照航空研究院的指示，所提出可以將７０％的力量投入飛機的改型設計，從此新殲擊機的自行設計工作在所內迅速展開來了。

　　當時我已奉命從氣動力室調到飛機總體室任主任。首先我們根據從＂米格＂－２１飛機的仿製，摸透到自行設計比＂米格＂－２１更好的飛機的方針中捉摸應該設計什麽樣的新機，經過多方麵的調查、分析、研究和估算後，初步草擬出了新戰機技術要求和總體方案，其中重中之重和難中之難是尋求配套的發動機。因為，沒有相適應的發動機就無從談設計飛機。作為飛機設計的總體所，首先的著力點是向發動機設計研究所，尋求密切的合作，根據飛機的戰術技術要求，他們不斷提供可與飛機匹配發動機的性能，重量，重心，外形尺寸，等等，這樣一輪一輪的協調，每提供一次發動機的數據，飛機必須就其對飛機主要性能作一次估算，並就總體布置情況反饋發動機，遵此程序，一直到發動機提供到２３個方案時，經過飛機估算和協調，認為飛機發動機的匹配從紙麵方案上已經可以接受。

　　在這些頻繁的反複協調過程中我們越來越感到心裏不紮實，其一，飛機按照其提供發動機的各項參數，才可實現擬定的指標。但發動機方案還隻是初步的紙麵數據，如果實際研製成果稍有變動，飛機就難以實現；其二，飛機發動機設計參數協調後，接著將進行下一步的初步設計，將要求發動機提供更具體的與飛機匹配協調的各種數據，不然飛機設計的後繼工作就無法進行；其三，飛機樣機出來前，要求發動機應該較飛機更早的完成相應工作一一充分的地麵和空中試驗，以期保證新機上天的安全。更確切的說，如飛機、發動機同時開始設計，相應的發動機的設計研製進度要更短，要求更高，當時的目標是新機要在１９６７年首飛，設計研製的周期還不到４年，我們衷心希望最終發動機能勝利地實現諾言。但是光從紙麵方案的協調看，這種飛機發動機同時啟動設計研製的方案從工作的協調配合和飛機試驗試飛的安全來衡量，就總感到工作難以協調一致，風險很大。期間我們所內總體室的同誌已不斷地探討和尋求一個比較現實而可行的方案，那就是采用＂米格＂－２１的發動機，在性能上稍加提高，在附件安裝上稍加調整，用兩台發動機來設計雙發殲擊機，經過初步估算可以滿足飛機的戰術技術要求，因為發動機是現成的，在飛機設計上感到比較可靠，更便於迅速有效地開展工作，這個想法前後有４位設計員向我建議，我及時向黃誌千總設計師反映，也得到他的讚許和支持。因此飛機的方案論證和緊接著的初步設計工作很快在所內全麵展開了。但這是對外保密的，因為這個方案既沒有向院裏匯報，也沒有向發動機所透露，以避免影響兩所之間的關係。工作在沒有做得較可靠的程度之前（特別是相應風洞試驗和較仔細的性能計算）一旦向上匯報，說不出相應的可信度，就難以取得批準。所以在內部積極展開雙發方案的設計時，單發與發動機所的設計協調工作仍舊同時在進行著。工作越深入我們越感到雙發方案是可行的，能全麵滿足草擬的戰術技術要求。一旦這方案得到上級認可將向發動機廠提出相應的可行而合理的改進要求。

　　同年的１０月中旬，航空研究院以唐延傑院長為首的一班人馬在沈陽飛機設計所召開院屬科研所的飛機改進改型預備會，目標是要認定＂米格＂－２１的改進方案，探討改型方案（實際就是新機的自行設計方案）。會議轉入改型方案時我們的黃誌千總設計師按既定方針，向會議介紹了單發的設計方案，在討論中各方麵的反應都似乎對它的能否成功缺少把握，可是航空研究院與會的工作人員活動很廣泛，特別是閻立同誌，他是沈陽飛機所調出去的院部助理員，門路熟，人際關係多，他發現了我們有個雙發方案隱藏著，沒有拿到會上去，因此他向院領導和院機關幹部積極宣揚，估計他也認為這是一個可行的方案，是新機研製的希望，在他的鼓動下，院領導告所領導，把雙發方案拿出來，向會議匯報，並展示模型，經總體室宋文聰同誌介紹後，會議頓時氣氛熱烈，開會的極大多數同誌認為是看到了新機的希望，同時熱烈討論需要改進和解決的問題，其中之一是飛機所希望能適當提高發動機的加力狀態最大推力，要實現它，當時國際上采用的是渦輪上用氣冷空心葉片，對我們是新課題，這在國際上是成熟的技術。如何攻克這道難關，討論非常激烈，爭相獻計獻策。航空材料研究所的榮科總師，慷慨激昂，向大會保證，如果搞不出來，願意割頭擔保，沈陽金屬研究所師昌緒研究員老師主動要求承擔提供葉片材料的任務，對新機攻關研製的熱情，真是到了熱血沸騰的程度。同時還有另一個插曲，也許是又興奮，又怕自己這次失去了為新機作貢獻的機會，發動機設計研究所的一位技術領導，居然流淚悲泣起來，給人又一種感覺。院領導特別是唐院長，聚精會神，很有興趣地傾聽大會的踴躍爭論，看來他已胸有成竹，並即時宣布，雙發方案可行，並成為正式方案，抓緊開展設計研製，單發方案也要繼續進行並命名、雙發為殲－８，單發為殲－９，殲－８要在１９６７年首飛，一場全所全院兄弟共同設計研製殲－８的新機研製工作，從此名正言順、全麵既轟轟烈烈，又紮紮實實地迅速展開了。

　　所裏分工殲－８是正式設計研製型號，由黃誌千任總設計師，我協助總師抓殲－８，殲－９繼續研究分工由葉正大負責，謝光同誌協助，這樣兩個型號兩條線，殲－８是很快地步入正式設計，由於條件的限製。殲－９需要繼續研究探討，主力投入殲－８，一小部分力量支撐殲－９。這就是殲－９正式命名和開展設計研究的起點，當時是１９６４年的１　０月份。從此，我的全部力量投入殲－８的設計工作，到１９６５年５月所的總設計師黃誌千同誌因飛機失事遇難，所黨委即時宣布我頂替黃誌千同誌，任所的總設計師負責人（因為正式任命要院裏辦）並負責殲－８的總設計師任務，所以我在全力主持殲－８設計的同時，又要從總設計師的職責上負責殲－９技術力量的重點工作支援和研究，但隨著殲－８設計工作的深入和＂文化大革命＂的幹擾，我最後實際上全部擺脫了對殲－９的過問，直到１９６９年的１１月份以後才恢複。

　　現在回顧當時會場的情景，唐院長及時地明確決策，為今日我們能有首架自行設計的高空高速殲－８機起了一錘定音的突出貢獻，同時也為國內自行設計研製全新的殲－９機布下了種子，遠近結合都作了安排，唐院長對軍用新機貢獻是開創性的，具有曆史意義。

◆研製曆程

　　從１９６４年８月到１９７８年８月的１４年間，除了１９６４年１０月到１９６９年１２月，我全力主持和實施殲－８的設計試製，其中的１９６８年１０月到１９６９年１１月，強製從殲－８研製線拉下來，遭受莫須有的批鬥和農場勞動外，其餘的時間我都在為殲－９而奮鬥，如果說殲－９從宣布為型號，到結束使命整理資料歸檔，前後經曆１４年其中有５年我沒有參加，但其間有三年處於＂文革＂的動亂中殲－９的設計工作處在停頓和派性鬥爭中，基本沒有進展。殲－９設計工作在１４年中經曆了型號三次上馬，三次下馬，第三次就徹底結束型號，將其設計技術資料整理歸檔，型號的主要設計指標經曆了五次更改。可以說上下頻繁，更改更頻。

　　１９６６年８月，中央軍委批準了殲－９飛機戰技術性能指標。該機有正常三角翼和無尾布局等５種總體方案，經驗證分析，Ⅳ號、Ｖ號兩個方案可以滿足批準的主要戰技術要求。１９６８年４月，殲－９飛機現場設計試製指揮部對Ｖ號方案的研製工作作了具體安排。同年６月，因技術不落實，進度不切實際，上級決定停止殲－９的研製。這是殲－９首次下馬。

　　１９６９年ｌ０月，航空工業領導小組聽取了殲－９設計方案的匯報，決定采用兩側進氣、三角翼、正常布局的殲－９Ⅵ號方案恢複研製。１１月，我從農場解散回所（家），軍管會的崔誌海副主任，召見麵訓：＂知識份子，世界觀基本是資產階級的、但是有技術還是要用，現在三機部和空軍（航空工業領導小組）聯合來文，要求沈陽飛機設計所組成一個設計隊伍，去成都與成都飛機廠，共同研製殲－９機，我們決定，技術上由你去負責……＂我一聽後思想上很矛盾，把我從殲－８線上拉下來，既嚴重的打亂了殲－８的試製首飛，還責罪我把殲－８線搞得水潑不進，針插不進，一小撮反動技術權威把持殲－８線，破壞殲－８，現在又要我去搞殲－９，說需要是他們的意誌，說破壞他們也是可以隨便妄加。麵對當時設計研究所的混亂形勢，也深痛我們航空科研的困難局麵，作為黨員，既然有需要應該是義不容辭，但是心頭總有一種不解的怨結，另一方麵又感到，離開這個是非不清的地方，好好去搞一番事業也是一個可取的道路，在這種複雜的思想情緒下，我自思應該與我愛人商量一下，因為她也為我承受不少不白之冤，她已經表示以後不要再搞航空了，辛辛苦苦，任勞任怨，到頭來是殲－８的破壞者，一氣之下把我的專業書籍丟了不少，稍事思考，我向崔表示，容我考慮一下再匯報。

　　回家我實際上隻有說服我愛人希望她支持我，並且我一再反複表示去成都離開這裏排除混亂局麵的幹擾，倒可以專心去搞工作，而且作為一名共產黨員，研製軍機是國家的事，應該義不容辭，積極承擔。家庭意見一致後，我向崔誌海反映意願後，希望盡快的把精力和時間轉向殲－９型號，這是１９６９年的１１月底，崔誌海通知我與章伯近（當時所的宣傳科長）共同參與航空研究院組織的工作組，主要是包括為殲－９配套的發動機設計單位一沈陽發動機設計研究所的兩位幹部共去四川成都考察設計飛機發動機主研單位的選址事宜。

　　我與章伯近同誌，經考查成都空軍１１航校，與成飛和空軍成都指揮所聯係後回沈陽向所軍管會匯報，建議所址選在成都空軍１１航校合適，但試驗，生產條件都需重新建造，此後所的領導層已著手殲－９研製隊伍的組建、班子配備和物資分撥等等，沒有要我參與，直到１９７０年的４月中旬，所裏傳達三機部和空軍下文，組建沈陽飛機設計所的分所到四川成都與成飛共同研製殲－９，沈陽飛機設計所自然是飛機的設計單位，要求在５月初向成都搬遷。這標誌著殲－９作為飛機型號在首次停研後，第二次上馬，繼續研製。

　　文件下達不久，在組建設計隊伍，著手搬遷的同時，空軍常乾坤副司令員率隊來沈陽飛機設計所視察，我向他匯報了當時殲－９的情況，彼此都認為殲－８已經首飛成功了（實際當時多項成品不合格），殲－９再按原來殲－８的主要指標設計，是否還有必要，總不能為一套指標，搞了雙發又搞單發兩型飛機。那麽殲－９到底搞什麽好？當時要求是在短期內很快投入試製，因此飛機的氣動布局基本上不能考慮變動了，隻能在不影響全局的（是氣勸和總體布置）前提下作些微調，常副司令員提議殲－８是高空高速的，殲－９是不是改成一種護航機，雖降低一點高空高速的要求，卻能夠突出一下航程和續航時間。這標誌著殲－９原來沿用殲－８速度Ｍ２．２和升限２０千米的指標，應該重新擬定了。

　　因為任務很緊，我組織了６位設計員，趕快帶著副司令員的提示到空一師去征求意見，聽取他們對護航機的需求意向，分所隊伍在向成都搬家的時候，我們留下的６人小組就去空一師征詢部隊指戰員的看法，因為處在和平時期，部隊也多年未參與近代的空軍戰鬥了，當時空軍以及我們非軍隊人員，也大都停留在對待敵機的空中偵察對象，而且主要是高空高速的，部隊表示殲－９應該與殲－８有所區別，搞個護航機，腿長些、留空時機長一些，發現和殲敵的手段要好些，我們本著這個思路到北京向航空工業領導小組（實際是空軍和三機部的有關領導組成的）匯報，當提到降低對高度速度要求，加大航程和續航時間時，一個副司令員不待我匯報完馬上插話：＂這不行，不要這樣低性能的飛機，要更高的，並指著牆上的語錄牌說：無限風光在險峰，要雙三（指速度Ｍ３，高度３００００米）的，雙二八（指速度Ｍ２．８，高度２８０００米）總之要搞高的，要去攀登＂這完全出乎我的意料。因為不久前，另一位首長曾說是否搞護航機，前後不到半個月，結果另外的首長又一下推倒了呢？當時我也沒有急躁，而且我實際上也擔心，即使是搞護航機在短期內仍無法找到相匹配的發動機。我隻有說困難，發動機不好解決，速度高了氣動力加熱，飛機的主體材料也不好解決，我沒有說完，當時在場的三機部領導馬上就說，缺什麽？要什麽？隻要你們提出來，我們解決，材料方麵今天冶金部的領導也在，他們負責解決，隻怕你們提不出來。一係列的高指標要求，在當時的環境下，似乎隻要想得出來、提得出來，問題就可以解決了，領導說了可解決就能解決，真令人哭笑不得，形勢也容不得我多說了。

　　自從我進飛機設計機構工作以來，原夾都是我們草擬戰術要求，提出飛機的設計方案，向使用部門宣傳，推銷，以取得他們的采納和支持，今天倒是首次，軍方首長和工業部門的領導親自出馬要什麽飛機，能主動解決問題，這也是一種新形勢，新風尚，對我們也是一種鞭策和鼓勵，本著這種理解，我於５月７日搬到成都，行李還沒有全部到位，就在航校院子５０號樓的樓梯前麵召集全體科技人員和生產組，以及機關幹部，當時人員少機構簡，開個會辦個事倒還是挺簡捷迅速的。我向全所（當時約１５０人）介紹在沈陽接受任務，下部隊調查，向北京航空工業領導小組匯報的情況和首長的要求，動員大家迅速行動起來群策群力，為實現領導的要求盡快進行可行性分析，研究工作，我特別強調，這是我們首次領受使用部門的領導向我們直接提出要什麽樣的飛機，希望能搞出雙三或雙二八是好事，我們隻有積極認真對待，我們要在所內工作的同時，及早與兄弟所特別是發動機設計所一起探索方案，要把工作做到家才能證明我們有望搞出什麽方案，有什麽困難，要解決什麽問題，在沒有計算，試驗（主要是飛機模型的高低速風洞試驗）分析到相對可信的時候，千萬不能說就行或不行，但是必須立即認真地開展方案設計，從這次方案的要求來說，原來護航機的指標可以不必考慮的，要適應新提指標的方向來看，現在的飛機氣動布局，也必須重新探索了。到此，實際是第二次上馬後第二次更改飛機的主要技術指示，廢除了增長航程和續航時間的指標。

　　任務下去後所裏都迅速行動起來了，全國和成都地區都仍在＂文革＂的動亂中。所裏的成員也都是來自原來沈陽飛機設計所的三個群眾組織，在沈陽時，也多是運動的積極份子，但是一到成都大家都像是換了一種人，是一種新的精神，都是幹勁十足，起早貪黑地忙著完成各自的任務，互相之間工作上的協調配合也很正常。為什麽？我們當時沒有去探究它，我自思，首先是大家對為空軍提供新飛機，為國家發展航空事業具有高度的責任心和自覺性，另外也可能是厭倦鬆鬆垮垮大轟大鬧的動亂局麵了，是同誌們理智的反思。到了成都我們當時是屬國防科委係統但由空軍具體領導的單位，所以成都的空軍指揮所就是當地當時的直接上級。我是分所革委會的副主任，生產組組長，為了開展工作我及時向空軍成指的航力、匯報上級的指示和所裏的工作，並請求支持就在航辦領導下召開飛機、發動機的小型技術討論會，內容：１、傳達航空工業領導小組對新機需求的講話；２、共同探討飛機、發動機的匹配和如何實現上級要求的主要技術指標，目標是雙２．８，還是雙三，會上迎接新機任務的熱情很高，但也感到指標太高，難度大，並表示要克服困難，努力探索飛機發動機協調和計算，驗征得到一定的可行性數據後就在成都分所內召開新型號的戰術技術方案論證會，同時召開初步的成品協調會。

　　在方案論證中，我們工作的重中之重首先抓飛機氣動布局的選型同時也著眼於發動機的大推力和飛機的大推重比。後者主要寄托於沈陽發動機設計所的努力，作為飛機主機，我們首先集中於謀求符合高空高速的氣動布局外形，因此將原有的後掠翼、三角翼和無尾三角翼先互相比較，認為後掠翼和普通三角翼都不適應，對無尾三角翼分析、計算後也摒棄了，逐步集中到無尾三角翼加前翼和腹部進氣，除了估算優選外，盡快趕製了高速和低速兩組風洞試驗模型，在當年的８月底已取得了試驗數據，按照當時發動機提供的數據，比較鼓舞人心，但是還無法達到雙二八、二七和二六的性能，隻可能爭取雙二五飛機，飛機、發動機兩家的科技人員和生產工人，其思想開放工作幹勁確實是令人鼓舞，在非常艱苦的生活條件和生產科研條件基本沒有的情況下，其作出的貢獻，可以說是驚人的。如當時我們分所，隨遷的隻有１３台一般機床，２３個生產工人，設計員沒有電子計算機，隻有一些手搖計算器和計算尺，工作上的付出確實是巨大而驚人的。作為當時的技術牽頭人，安靜時我常想，應該愛護珍惜和合理的發揮大家的力量，不然於心何忍。

　　９月中旬，在成都分所召開了殲－９第二次上馬後的首輪方案論證會（含部分成品協調）。當時上級領導航空研究院派幾位處長指導工作，會後主要是飛機和發動機繼續進行方案探索工作，目標是準備在當年１１－１２月航空研究院在西安召開的年度工作會議上匯報殲－９方案。

　　經過與發動機所的多次協調，紙麵方案的推力，與無尾帶前翼的飛機和腹部進氣相匹配飛行速度可以到Ｍ２．５甚至２．６，但飛行高度隻有２４千米多，當然飛機的布局仍在不斷地優化選擇中。１９７０年的１１－１２月間，航空研究院在西安召開所、廠年度工作會議，會議期間空軍的一位副司令員和院的黨政首長，召開小型會議，聽我匯報殲－９方案的進展情況，我向他們介紹了我們的工作，與兄弟所的協作，以及殲－９方案現在可能達到的指標，中心是速度可望達到Ｍ２．５，或２．６，而高度隻有可望到２４千米，即使如此，要實現它還有主體材料和其他的問題，並要求改善所的物質條件，和充實技術人員等。

　　首長們聽了匯報後，表示大力支持，改善所的條件和由其他兄弟所調派人員等，但對飛機主要設計指標表示不能接受，說＂雙二八不行，雙二六，雙二五也行＂要所裏努力奮鬥實現目標，空軍領導每次明確指示要高空高速的飛機，對飛機設計單位，確實是前所未有的鼓舞和鞭策，當時我的心情也是很感動和鼓舞，不過確實沒有把握，更何況研製一種新飛機，不光是飛機設計所一家所能辦到的，即使在飛機布局力求創新突破外，還有更重要的發動機，主機主體材料，還有其他，如武器火控，電子，通信、救生等一係列的成品和設備問題。困難是很多的，有時也感到按當時的水平，確實是難以實現的，不過我還是抱著一個觀點實實在在去工作，工作後看，一定要實事求是。

　　我回到裏所，向全所同時傳達會議的情況和領導對殲－９的設計要求，進一步布置和動員為努力去實現新的指標要求不斷探索方案，院部在會議後來文將原來我們的沈陽分所改成獨立的成都飛機設計所，增派了軍管會的隊伍，加強領導，同時指令航空研究院的廠所要積極以人力支援，同時批準我們按當時的要求７００餘萬元的建設方案（因為當時隻是作為沈陽分所臨時與成飛合作研製而訂的，如果作為獨立所根本是不夠的）到此，實際上殲－９機自第二次上馬後第三次更改了設計指標（即由雙二八，到雙二六，雙二五）。為實現新方案，我們首先在氣動力設計上不斷的探索從進氣設施，尾噴流的引射，氣動布局主翼和前翼的匹配，進氣道的兩側和腹部進氣不斷的計算，計算到數據有一定可信度時作風洞的高低速試驗，這是在所的領導層裏一個統一的思想，不管有多些困難，隻要領導上沒有明確的指令殲－９下馬。我們都要在殲－９研製上不斷的探索研究、計算、試驗，並且到一定時間要按飛機程序，步入方案、初步設計和打樣，同時開展好尾噴流引進結構用加筋整體壁板、機身整體油箱、機炮消煙、空速管改型、導彈投放和發動機進山洞的安裝試驗等等，既需按正式設計程序嚴格要求設計工作，同時積極攻關，研究技術，這樣做既穩定了所的形勢，鞏固和鍛煉了技術隊伍，同時即使不搞殲－９，亦可為今後設計新機提供技術儲備，工作一直緊張而有序地開展著。但是殲－９的要求指標總是無法突破，初期發動機還不斷有些前進的喜訊，後來也日漸冷淡了。１９７２年４月，９１０發動機進展緩慢，殲－９飛機實際上轉為了課題研究。

　　１９７３年我到北京參加領導幹部會議期間，李際秦部長問我：＂殲－９用＂斯貝＂行不行？＂我答：＂如果用斯貝設計一種新飛機是可以的，但要實現殲－９的既定指標是無法實現的＂也足見當時部領導確實看到了發動機困難，但我們所內一直是步調一致地在努力拚搏，如１９７４年初中央下達３４號文＂抓革命促生產＂，我們就乘勢全力動員，搞殲－９不動搖，而且要艱苦奮鬥，沒有條件創造條件也要上，因為這期間院領導也已看到殲－９前途渺茫，開始在經費上扣緊，工作指導上不如以前積極，機關有時還放點冷風。但作為研究設計的專業單位，要上去不容易，要下來，渙散是很容易的，這時成都飛機設計所從上到下，明知形勢不利，形勢教育我們大家懂全局，不幹就失業，不努力就落後，為了事業，為了發展，我們應該繼續努力幹，一旦發動機有希望，飛機會很快的配上發動機騰空升天，為軍隊裝備提供需要。但是上級領導層眼看發動機難得出來，成都所的建設也提不到日程上來了，這實際上已是殲－９的第二次下馬，隻是大家心照不宣。上麵通知要我們搞教練機搞炮校機，可是又沒有實際的要求。

　　１９７４夏季，副所長謝光同誌到沈陽發動機設計所探訊，獲知當時研製的９１０發動機形勢很好，技術上有突破。很自然的彼此都放棄了對原配套新發動機的協議，轉向９１０發動機，它實際上就是當時與殲－８單發方案匹配的發動機，經過一段曲折後，又回來與殲－９配套了，雙方都喜出望外，好像又見到了一線曙光，按當時發動機提供的主要性能，飛機可望實現速度２．５Ｍ以上，但升限隻能到２４千米。這時成都飛機設計所也完全歸屬三機部了，部裏也很支持。

　　１９７４年１１月，三機部由徐昌裕同誌主持我們與發動機所為主參加在南京空軍機關院內召開７４９９會議（即１９７４年，殲－９和９１０的會議），會上我所由謝光同誌作殲－９的方案介紹，到此殲－９機又是第四次更改飛機的主要設計指標了。因為過高的要求也確實不是人們想要就能要來的。７４９９會開得很成功，空軍有馬寧司令員到場，表示支持，開會單位代表也決心把殲－９搞出來，按當時９１０在研製中試驗出現的指標數據，飛機飛Ｍ２．４－２．５，升限到２３－２４千米是可望實現的，從多次不切實際的高指標逐步走向較現實了，當然在飛機方麵仍舊存在著缺乏飛機機體用的高強度耐高溫的鋁合金問題，它也是久研未成的項目，飛機的退路必要時用預拉伸的老鋁合金頂替，當然要背重量。這次會議後成都飛機設計所設計殲－９各方麵的工作又進入了一個高潮，總體氣動試驗，結構打樣，係統設計，試驗全麵開展了，原來安排的課題有的已完成，有的加速進行，如果９１０發動機繼續良好進展，飛機可望１９７８底完成打樣的，不料，發動機依舊難產，總是難得見穩定前進的曙光。１９７８年６月，三機部電話通知我立即趕赴北京，接受新機研製任務，這就是後來正式名命的殲７Ⅲ，當時是叫殲７大改。我又作為這型機的第一總設計師。年底，根據部的指示，殲－９項目下馬，資料入檔，這是殲－９第三次下馬，項目也自此終結。從１９６４年到１９７８年，整整１４年，在三上三下並５次大幅度更改作戰指標之後，殲－９項目終於以下馬告終。

◆殲－９留下了什麽？

　　首先，通過殲－９的發展曆程，鍛煉和壯大了科技隊伍。其次，成都飛機設計所形成了一個團結、努力奮鬥、齊心協力去完成任務的作風。有這種好作風、好精神，我相信他們今後一定會創造更輝煌的成果。再則，開發了不少可供飛機設計的技術儲備。如無尾加前翼的氣動布局，是後來贏得新機定點的資本之一；計算機的廣泛應用，為設計新機和計算機軟件包的推廣應用競標中取勝。此外，還有結構、新工藝、係統、設備以及發動機安裝等多方麵的新技術可供用於特定的新機設計。通過方案的反複更改設計，試驗和打樣，充實地完善了飛機設計所新機設計工作的程序和規章製度，提高了工作效率，更利於新人的培養提高。

◆反思和體會

　　作為型號，殲－９飛機雖然下馬了，但在課題研究方麵卻取得了長足進展，取得了一批有價值的科研成果。如攔射攻擊的火控係統模擬試驗研究，氣動補償空速管的研究，掛架投放試驗研究，炮口消焰裝置的研究，機身整體油箱整體壁板的研究，尤其是對無尾鴨式氣動布局風洞試驗研究更是取得了可喜的進展。從１９７０年９月第一次吹風到１９８２年，所在殲－９鴨式布局研究方麵，共進行了近萬次風洞試驗，取得了大量的數據，編寫了數十本研究報告，為後來所承擔的新型殲擊機的研製奠定了堅實的基礎。所研製的新型殲擊機，起點高、技術新、不僅采用了無尾鴨式腹部進氣的先進氣動布局、先進的飛行控製係統、先進的綜合航空電子係統、複合材料、計算機輔助設計／製造等先進技術，而且建成了國內一流水平的試驗室（如動態模擬綜合的航空電子試驗室、飛控鐵鳥台等）及試驗設備。通過新型殲擊機的研製，不僅研製成功了性能先進的新型殲擊機，建成了具有研製新型殲擊機的試驗設施及技術手段，同時培養鍛煉出了一支掌握這種先進飛機設計、試驗技術的高素質的科技隊伍。看到這一切使我倍感欣慰。可以說沒有殲－９的研製，也就不可能有六一一所承擔的新型殲擊機的研製成功。老子曰：＂禍兮福所倚，福兮禍所伏。＂作為型號研製的殲－９是天折了，但殲－９的天折中孕育著新型殲擊機的成功。＂失之東隅，收之桑榆＂、＂失敗乃成功之母＂，非此之謂歟！

◆殲－９研製時間表：

　　１９６６年的８月１８日和９月１４日，國防科工委和三機部先後發出殲－９研製任務，這是殲－９第１次上馬。１９６８年６月，因技術不落實，殲－９停止研製。
　　１９６９年１０月，采用兩側進氣。三角翼、常規布局的殲－９恢複研製。
　　１９７２年４月，因發動機進度緩慢，殲－９改為課題研究。
　　１９７４年１１月，三機部在南京召開殲－９飛機方案審查會，在調整指
標後，由６１１所和１３２廠共同繼續研製殲－９。這實際上是殲－９的第３次上馬。
　　１９７８年年底，殲－９因研製單位項目調整第三次下馬。１９８０年，殲－９項目徹底終止。


回憶與思考－王南壽總師訪談錄

　　航空檔案２００６．１１

　　初秋季節，我社總編周日新和執行主編王輝專門到退休多年的殲９總設計師王南壽（以下簡稱王老）家中進行拜訪，受到了王老的熱情接待。談話中，對有關殲９在研製過程中的一些細節對王老進行了專訪。現整理如下，以饗讀者。

　　王輝：王老，拜讀完您的《沉重的翅膀》一文，在感慨殲９命運多舛的艱難曆程之後，尚有一些疑問需向您請教。在１９６４年新型飛機的項目展開時，還沒有殲９這個名稱，隻是一種改型，那麽這種改型是工業部門提出來的還是軍方提出來的？
　　王老：是工業部門提出來的，但是代表了空軍的意見。在這個項目啟動之前，工業部門已經下部隊征求意見。１９６４年的９月份我們還去空軍部隊征求意見。

　　王輝：那麽在１９６４年您下部隊征求意見的時候，部隊對新一代戰鬥機的要求是怎樣的？是否是高空高速？
　　王老：是的，部隊的定位是高空高速，主要的目標是敵人的偵察機，比如Ｕ－２等。但部隊對於新一代的戰機並沒有一個明確的概念。我們則是瞄準了美國的Ｆ－１０４，Ｆ－１０５以及Ｆ－４Ｂ等飛機，並希望最終能全麵超越Ｆ－４Ｂ。

　　王輝：當時關於發動機的確定，我們在新機研製之初就提出走渦扇的路子，是不是因為我們了解到英國羅羅公司造出的世界第一台渦扇發動機－＂斯貝＂後，使我們迅速捕捉到這個發展方向？
　　王老：是的，＂斯貝＂的問世給了我們啟發。這個方向是對的，因為我們的飛機有一個很大的弱點－＂腿＂太短，邏航時間太短。以前都是地麵雷達（大概有效距離５５０千米）發現目標後命令戰鬥機起飛，但是過去的機載武器係統限製戰鬥機隻能繞到敵機後麵才能打，對飛機的滯空時間有一定要求。＂米格＂－２１引進之後，我們一方麵和工廠一起研究，一方麵去裝備該機的空軍部隊了解該機，在這個飛機的基礎上，我們開始摸索新飛機的發展方向。渦扇發動機比渦噴省油，也就意味著滯空能力較好。

　　王輝：王老，我的第２個問題是您於１９６４年開始進入到＂米格＂－２１的改型設計工作，而相關資料顯示，同期我們已經有＂東風＂－１０４、＂東風＂１０７和＂東風＂１１３等飛機下馬，這之後您接手了殲９設計工作，那麽下馬的＂東風＂係列對後來的科研工作有沒有可繼承的成果？
　　王老：基本上沒有，那幾個型號都是突然間甚至是一個晚上就決定了的項目，很粗糙的。說得難聽一些，幾乎形如＂畫餅充饑＂。我國的航空設計工作一開始的時候幾乎沒有任何經驗，到底應該怎麽做，腦子裏還沒有形成明確的概念，比較＂浪漫＂。而科學的嚴謹性是不能容忍這種＂浪漫＂的。

　　王輝：當時殲８、殲９兩個方案都存在的情況下，為什麽當時不把兩股力量合到一起，集中力量搞一個項目，您看有必要分兩條戰線嗎？
　　王老：這個是上級領導的決定，但是主要力量基本都集中在殲８身上，殲９隻是很少量的人在搞方案而已，在方案沒有確定以前，工作都沒有鋪到下麵去。飛機的重量怎麽樣？重心怎麽樣？飛機要什麽樣的操縱係統？什麽樣的武器係統？什麽樣的電源係統？都還沒有確定，隻是一個想象中的方案。

　　王輝：最終我們所看到殲９的氣動布局經過很多次的改變，從變後掠翼到無尾三角翼，再到鴨式布局。殲９的性能主要是突出高空高速，但是鴨式布局對這個高空高速有什麽積極影響呢？
　　王老：在１９６９年我正式接手殲９後，空軍第一次提出了他們要什麽樣的飛機。１９７０年５月份，因為要搞殲９，所以組建了６０１所的分所，往成都去，這是三機部和六院聯合下的文。常副司令是４月份到的６０１所去，他找我談說殲８已經成了，殲９怎麽辦，總不能兩個飛機一個技術要求吧。並示意是不是可以把＂腿＂加長，高度和速度降低，可以為轟炸機護航的殲擊機。於是後來我們又去空軍部隊征求意見，他們也表示同意。但是這個方案在我一個人到北京向＂航空領導小組＂匯報（這個＂航空領導小組＂由空軍的人牽頭，還有三機部和六院的），小組裏空軍的某副司令員一下於否定了這個方案，還借用語錄說‘無限風光在險峰’，對飛機的指標直指＂雙三＂（３倍音速，３萬米爬高）。

　　周日新總編：人不是萬能的，在偏離科學的正確軌跡之後，即使是一些德高望重的、並對我國國防做出突出貢獻的領導有時也會走入誤區。因基礎薄弱，在殲８的發展曆程中，有多少科研人員為之廢寢忘食、拚命工作，即使如此，當時也才剛剛上天，還不能算成功，直到１９７９年才定型。因此，更加印證了一點：對科學如果缺乏嚴謹和認真，必將付出高昂的代價。
　　王老：的確，我們技術儲備薄弱，什麽都要追求高指標是嚴重脫離實際的。人必要正確的認識自己，才能看清發展的方向。

　　王輝：鴨式布局究竟突出了高空高速還是大航程、機動性呢？
　　王老：殲９一直到後來也是突出高空高速性能。

　　王輝：那麽鴨式布局對高空高速會有什麽有和』因素呢？
　　王老：如果不是鴨式布局，當飛機上升的時候水平尾翼要偏轉一頂角度，但是這就增加了阻力。鴨式布局在升力增加的情況下，會相應的減小阻力，有利於提高速度。

　　王輝：但我們的鴨式布局是固定的，您怎麽看待這個問題呢？
　　王老：雖然是固定的，但當時也在試驗可調整的，後采發現比較複雜，問題較多，於是把固定式的作為開始。我們對鴨式布局的形狀，麵積．上下位置．前後位置作了大量的實驗。

　　王輝：鴨式布局是您確定的嗎？
　　王老：作為飛機的總師，鴨式布局是我確定的。

　　王輝：在您確定的時候您有沒有參考一些國外的類似設計呢？
　　王老：國外當時能看到的就一個＂薩伯＂一３７，別的都還沒有看到過。但是我們對其分析後認為它的性能不是很高，所以我們要在參考的過程中增加升力，減小阻力，這樣的結果就是還是使用三角翼，前緣加大一點並配上小前翼，是這樣一步一步過來的。

　　王輝：您的文章中還提到了殲９方案中有過一種機腹進氣，也為我國第三代機作了一些技術論證。這個機腹進氣方案是誰提出來的呢？
　　王老：作為飛機設計來說，這是一個集體創作。作為總設計師來說主要是提出問題、發現問題，另外通過研究來解決問題，最後拍板。總設計師並不是說他一個人有多麽聰明能幹，而是把所有參研人員的智慧總括起來。他隻是總體采考慮設計飛機，最後定方案是由他未定。比如說殲８飛機雙發方案，首先提到我這裏來的是宋文驄和方寶瑞，我再反映到黃誌千那裏，黃誌千表示支持。所以說不能說飛機總設計師有多麽偉大，主要還是靠群眾們的力量，是群眾智慧的結晶。我認為，作為總設計師來說，每個參研人員的特點你必須了解，這樣你遇到什麽問題就不會被動，就知道和哪個參研人員探討，他的意見如果是好的、必要和可行的，你就可以采納；不好的你有權不采納，總師不可能什麽問題都由他自己解決。而負責人的最終拍板，他所依據的是飛機設定的戰技術指標要求和新機研製的三個約束條件，並結合本人的分析判別來決定項目的存亡。

　　王輝：聽您以上說的話，是否能夠理解為，按照我們傳統的管理體製，一個項目的成與敗，關鍵是項目總負責人的決斷。
　　王老：是的，在實施過程中，一個型號定不定的下來，是由項目領導來決定的。

　　王輝：殲９在１９７８年最終下馬，作為總師，您如何看待這個問題？
　　王老：我心裏對殲９的前景其實是明白的，因為我搞飛機不是憑空的。空軍給我提出的高要求，我會想盡一切辦法去做，但是我不敢保證一定能做得成，每一步都是在經過計算和實驗後我再向上級匯報。後采上級讓我做殲７大改（後來叫殲７Ⅲ川）時，情況就不同，我認為我們是有把握搞成的。我隻提出一個條件，讓我出國（原型機的出口國）考察一次，回來後我一定給你做出來…。但是殲９我自始至終從來沒有敢作如此保證。其實對於殲９，我早就估計到了（結局），但是無論成敗，我心裏想的是一定要把科研隊伍帶起來。對於殲９其實是＂死馬當作活馬醫＂，在群眾麵前我從來不動搖搞殲９，要不然科研隊伍就散了。雖然空軍提出（不合實際）的要求，但是作為設計隊伍我們一定要盡全力，想盡辦法去實現，實在實現不了，我們也要向上級匯報我們究竟做了什麽樣的工作。

　　王輝：當您轉入殲７Ⅲ工作後，您認為我們當時還有發展殲７Ⅲ的必要嗎？
　　王老：當時叫殲７大改，或叫殲７羅馬型（因該機參考於羅馬尼亞）。當時空軍要全天候的，但是我建議先用殲７羅馬型的雷達完善殲８，因為殲８本來就是要求全天候的，又是我們自己研製的。但是空軍說就是要殲７羅馬型，對殲８不了解。其實，殲８航程更遠，升限，時速更高更快，載彈量更大。

　　王輝：你覺得對於戰機設計來說，是應該工業部門提出要求還是作戰單位提出要求？
　　王老：兩家合起來進行反複研究是最好的。像殲９，空軍提出要求，但是我們沒有這個條件造出來。殲７羅馬型也是空軍提出來的，並當時說要１０００架，但是後來又不要了，主要原因是航程太短。這一切完全就是領導一句話，要也是他們，不要也是他們。其實殲８的性能確實比殲７羅馬型好。

　　王輝：可不可以理解殲９實際上是無奈的重複了東風１１３等飛機的老路？
　　王老：實際上是這樣的，指標太高了，你沒有條件啊。飛機還好說，但是發動機實在困難。

　　王輝：倘若以我們當時現有的條件走下去，您認為殲９能實現什麽樣的指標？
　　王老；按照後來發動機提供的數據，升限可以達到２４千米，升限上去了。這樣，速度也更可以上升了，但主要是看機體材料的耐熱性能否過關了。當時新研製的某型鋁合金還沒有過關，放在倉庫裏一個月就被空氣腐蝕的很嚴重。如果用別的材料，耐熱性能上去了，但是所需厚度和飛機的重量都要往上漲，又會惡化飛機性能。

　　王輝：我看同期的蘇聯發展的高空高速截擊機，比如＂米格＂－２５，它采用了大量鋼，我們是否想到這個問題？
　　王老：如果發動機推力夠，我們也可以做出全鋼（就筆者了解的知識，鋼對加工工藝要求更高，相對於鋁部件，鋼部件的成品率更低，因此就算發動機搞出來了，以當時我國的條件能否造出殲９仍是疑問）。

　　王輝：歸根到底還是發動機的問題。
　　王老：所以說，研製脫離本國實際情況的飛機在當時而言還有許多不具備的必要條件。

　　王輝：從１９５８年＂東風＂１１３立項一直到１９６８年、１９７８年，已經２０年了，我們行業內的領導應該知道業內的弊病在哪裏，為什麽不抓緊時間投入人力物力重點突擊航空發動機呢？
　　王老：這就很難說了，在有一次開關於某型渦扇發動機的會議，會上決定要搞新殲的發動機出來。我會上表態支持，但是我不同意他們的技術途徑。從科研的角度講，我認為應該先攻最要害的技術，要害攻下未了，別的問題就好解決了。別的問題解決了，要害關鍵問題沒解決，那麽你的（科研成果）就是空的。

　　周日新總編：如果是繼承別人的，隻稍加改動，這不叫原始創新，原始創新需要一定技術基礎。王老他們研製殲８、殲９的經驗教訓對於現在我們國家主張上馬大飛機，也是非常有用的。
　　王老：大飛機如果我要發表意見，僅就我個人而言，肯定是反對的，民用飛機是商品，你必須出來後有市場有效益，這和二代戰鬥機不一樣，戰鬥機的研製我們可以不惜一切代價，這是事關國防的大問題。民用飛機我們應該可以搞出來，但是如果沒有經濟效益怎麽辦。就算你搞出來，人家覺得你的好也不會買你的，況且短時間內不可能搞得非常好。

　　王輝：您的意思是我們要放棄大飛機項目？
　　王老：要慢慢來。大飛機的很多技術目前我們還不過關，如飛機的壁板成型等是計算機控製程序一步一步噴丸成型的，不是用手＂咚咚咚＂敲出來的。僅此項技術現在才剛剛有所掌握，何況還有發動機，新材料工藝，設備等問題。

　　王輝：這是不是說，目前我國研製大型民用飛機比研製軍用飛機還要困難得多？
　　王老：技術上各有各的難點，民用飛機最主要的它是個商品，不可能說搞出個民航機你用也可以不用也可以，這不可能。國外還有波音．空客，怎麽競爭？而且人家允許你競爭嗎？你想要的技術他們會給你嗎？不可能給你這麽大的一個潛在競爭對手。要不然就給你開天價，出難題。

　　王輝：您覺得我們的大飛機項目應該怎麽辦？
　　王老：先從４０－５０座的客機開始，一步一步來，逐漸技術上去，而且這種支線飛機國外的競爭壓力小。

　　王輝：回過頭來，我們再繼續談殲９。該機的研製到了後期，其技術可以和國外的哪種飛機作對比？
　　王老：國外的飛機在Ｆ－４以後已經不追求高空高速了，而是追求機動性、完善武器控製係統等。殲９到了後期也仍然沒有脫離第二代的技術範疇，已經落後了。如果是我們科研部門提出要求，我不太會繼續提倡搞高空高速，但是空軍一直表態就是想要這種飛機，一直說＂雙二六＂，不行就＂雙二五＂這種已經不科學的高空高速指標。

　　王輝：最終的殲９的設計性能比殲８Ⅱ相比，有沒有可比性？
　　工老：理論上比殲８Ⅱ當然要好了。升限、速度、機動性都要好。但是比殲８Ⅱ好有什麽用？不仍然是第二代戰鬥機嗎。到不了第三代的技術水平，所以意義就不大了。關於殲８Ⅱ，我也給總師提過建議，我說你應該把這個機翼趕緊改掉，改成後掠翼性能會更全麵一些。當然，這隻是我個人建議。

　　王輝：從發展情況來看，殲８Ⅱ到９０年代中期才完成最後設計定型，也就是說從我們航空工業的水平上看，即便是這個時間段，也根本不具備上殲９的條件。
　　王老：殲９的條件確實不具備，到現在其實也不具備。尤其是符合設計＂雙三＂或＂雙二八＂條件的發動機不是短期內能研製出的。

　　王輝：動力係統和航空電子設備一直是製約我國戰機發展的一個瓶頸，假如殲９沒有出現技術指標的過高和重複，單純按照最後設計指標發展，最後能否成功？
　　王老：能！隻要發動機能搞出來。這是關鍵的關鍵。現在，盡管我們的航電設備進步很快，武器火控也進步很多，但發動機的研發仍然相對緩慢。

　　王輝：看來還是命係一＂心＂啊。您後來對殲９配套的雷達和武器係統是怎麽考慮的？
　　王老：配套雷達和武器係統總體上講，研製進度比發動機要快，但是仍然趕不上機體的進度，不能滿足實際需要。當時要求殲９的武器係統要比殲７，殲８強，於是決定采用６管３０毫米加特林機關炮，但是研製過程中該炮卡殼率太高，一次不行，兩次三次還是不行！用在飛機上非常危險，於是我反對使用這種炮，提議還使用普通炮。導彈也沒有研製出來，原計劃采用＂霹靂＂４，也就是仿製＂麻雀＂Ⅲ。＂霹靂＂４的設計要求是體積比＂麻雀＂Ⅲ縮小，一縮小我們就做不出未了。

　　王輝：為什麽要體積縮小呢？是為了減少阻力嗎？
　　王老：是的。

　　王輝：當時殲９的設計外掛載荷能達到多少呢？
　　王老：４枚導彈和１門炮。說到這裏有個關於殲８的插曲，殲８原設計以導彈為主，但我們下部隊調查之後我向黃誌千總設計師反映部隊的想法，部隊認為導彈固然先進，但是我國的導彈技術還不夠先進，因此必須要有機炮作為備份，最後殲８更進一步加強了機炮火力。

　　王輝：對殲９機載雷達您當時是怎樣要求的？
　　王老：要求能攔射，不需要飛機必須饒到敵機後方才能攻擊。雷達的體製是脈衝多普勒。殲９下馬後這方麵是否還在研究我不太清楚。

　　王輝：作為當時殲９的配套工程，您對火控雷達的關注好像不像對發動機那麽關注？
　　王老：的確，我的焦點是在發動機上。火控雷達雖然決定飛機戰鬥力的強弱，但是發動機卻決定了飛機的有無。隻要飛機＂活下來＂，火控雷達研製成功了我可以後加上去。

　　王輝：殲９下馬後，對我國日後的飛機設計產生了什麽樣的影響？
　　王老：主要有兩點：一是隊伍鍛煉出來了，培養出６１１所想幹敢幹的精神。目前在整個係統內６１１所負責的型號是最多的。二是留下勒一些技術儲備，新一代戰機就是在它（殲９）的基礎上進一步完善的結果，氣動布局是個中心，沒有殲９可以說就不會有新一代戰機的今天。

　　王輝：殲９上有沒有我們國家獨創的東西？
　　正老：氣動布局。這個在部裏會議上很多人反對的氣動布局！當時，我記得有同誌曾說世界上還沒有帶前翼的飛機。我感覺很可笑，因為這名同誌還是管情報資料的呢。

　　王輝：我國的航空工業與蘇聯航空似乎有著千絲萬縷的關係，您認為蘇聯航空技術對我國都產生了哪些影響呢？
　　王老：如果沒有蘇聯手把手教，我們完全是空白的。＂東風＂１０７的設計隊伍裏還有蘇聯專家呢，包括殲８的一些氣動特性，我們都參考了蘇聯的一些設計成果。當然，＂師傅領進門，修行在個人＂（笑了）。

　　王輝：您怎樣看待航空工業預研工作對戰鬥機的發展關係？
　　王老：必須要有預研，我們過去沒有認識到預研，所以型號拖得很長。比如說殲８為了減輕重量，我有些地方用的鈦合金，但是當時這種材料加工幾乎無法逾越，銑刀銑這種材料幾乎無法正常使用。再比如某型新材料很脆，一拉就斷裂。還有座艙玻璃，彈射座椅的火箭等等，都是沒有做好預研工作，當時設計飛機，都是需要什麽技術就現來，因此遇到很多很多問題。可以說一直到殲８，我們仍然沒有跳出＂米格＂一２１的技術圈子。近年來，我國逐漸加強了對預研工作的重視，工作也比較紮實，這是個非常好的跡象。

　　王輝：王老，作為中國航空工業發展曆程的見證者，您如何看待我國未來航空工業的發展？
　　王老：隨著國家綜合實力的提高，我國航空工業迎來了曆史上最好的發展時期。與世界先進同行的學習，開拓了我們的思路，並逐步與國外先進的航空發展體係並軌。但同時，也應該針對我國航空工業的＂軟肋＂項目投入相當的人力物力進行攻關，希望早日解決長期遲滯我國航空工業發展的技術瓶頸。同時，有針對性地選擇適合本國國情的重點發展項目，相信不久的將采，我國的航空工業會跨上一個更高的台階。


被遺忘的總師－記殲－９戰鬥機總設計師王南壽

　　劉鴻誌
　　航空檔案２００６．１１

　　１９６５年５月，正當沈陽飛機研究所出現熱火朝天大搞新機的興旺景象的時候，總設計師黃誌千出國考察，在開羅地區上空因飛機失事不幸遇難。這是我國航空事業的重大損失，也給新機研製工作帶來極大影響。所立即調總體室主任王南壽代理總設計師，組織總設計師辦公室，實施技術領導，並分專業負責。其成員有蔣成英（電子、特設）、顧誦芬（氣功）、馮鍾越（強度），胡除生（軍械、散裝件）。

　　關於王南壽的任職問題，所領導向院長唐延傑報告說，我們所黨委建議調總體室主任王南壽同誌任總設計師。唐院長說，現在＂四清＂運動尚未結束，可先代理總設計師，待＂四清＂結束後，即正式下達任職命令。王南壽同誌代理總設計師工作後，總體室主任由謝光接任，並抓殲９型號的準備工作。由於隨後不久，即開始了＂文化大革命＂，沒有辦理總設計師的任命手續。

　　在隨後的工作中，王南壽以總設計師身份兼任了殲－８現場工作隊隊長。當時所謂的總師辦，就是代理總師和副總師以及幾個起副總師作用的同誌的工作地點。其中負責全麵技術工作的型號總管、兼具體負責總體專業的總師１人，即王南壽。所謂的總師辦，實際上不是一個實體機構，而隻是一個由五人組成、以代總設計師王南壽為核心的總師班子。

　　殲－８設計過程中，在王南壽的主持下，帶領總師辦組織過幾次大規模集體性的技術審查和對各專業逐個進行集體審查和協調。其中有兩次是階段性的，一次在初步設計結束轉入打樣設計之前，另一次在打樣結束轉入發生產圖之前。前者為打樣設計奠定基礎，使打樣設計得以全麵迅速展開。後者主要是對各專業的設計要求進行審查，達到全機協調，以凍結技術狀態。

　　新機協調具有多種意義和性質。有縱向協調，即各子係統、各類機載設備、武器等與飛機總體性能的協調。有橫向協調，即各子係統之間的相互製約與要求。還有總體布置協調。通常是把協調矛盾較為集中的部位、艙段，如座艙、設備艙、發動機艙、起落架艙等劃分為若幹協調區（殲－８原型機劃分為１３個協調區）。協調區的協調至關重要，它直接影響盯佯，發生產圖，及今後生產。使用和維護工作的質量和進度。搞好協調區工作的關鍵，在於選好協調區負責人，要選擇專業水平高、業務熟悉，且對其它專業知識麵廣、製圖能力強、工作主動負責、又耐心細致的人擔任，同時要畫好１：１協調圖，並妥善保管，直到原型機設計定型。從殲－８原型機的實踐來看，所選協調區負責人工作是稱職的。

　　為使殲－８飛機能優於＂米格＂－２１，除克服＂米格＂－２１航程短、火力弱。不能全天候作戰的弱點外，更重要的是提高推重比，增加機動性。在發動機已無太多選擇的情況下，主要是提高結構設計水平，千方百計控製和減輕飛機重量，以期飛機既有必須的強度、剛度，同時又重量輕。盡可能提高推重比。本著這一指導思想，負責結構強度工作的代理副總師馮鍾越同誌以敢於負責的精神，主動承擔責任，提出飛機結構強度（Ａ’）１００％時，全機靜力破壞的設計準則。這是一種主動承擔風險的作法，這一想法得到了王南壽同意，並首先承擔了責任。同時也得到了結構、強度設計室同誌的支持。殲－８後來的實踐證明，這個設計準則是成功的。總師班子中，除蔣成英、顧誦芬是己任命的副總設計師外，其餘３人均末正式任命。王南壽在殲－８原型機的研製過程中，他實際履行著總設計師的職責，承擔著總設計師的責任，凡涉及全機性的圖紙、技術條件及資料均是王南壽簽發的。

　　王南壽同誌１９４９年畢業於廈門大學航空係，同年１０月參軍，曾任空軍工程部助理員、副科長、空一所研究室副主任，１９５４年入黨。多年從事外場的維護修理工作，對飛行部隊和所使用的飛機比較熟悉。１９６１年８月，六院一所成立後，先後任氣動室和總體室主任，在摸透、仿製＂米格＂－２１飛機過程中刻苦鑽研技術，掌握了米格型飛機設計的技術和方法。１９６５年５月，出任代總設計師後，帶領總師們繼續完成初步設計後進行打樣設計、技術協調，現場發圖和試製，工作認真細致，出色地完成了任務。事實證明，當時所領導選定王南壽出任總設計師決策是正確的，王南壽同誌的工作也是稱職的。

　　王南壽還不止一次作為殲－８飛機的總設計師，參與重要的外事活動，得到官方正式認可。１９８０年５月，為安排國防部部長耿飆訪美，時任副總參謀長的劉華清率軍事代表團先期訪問美國作準備工作，王南壽也是該團成員之一，劉華清向美國國防部副部長佩裏介紹王南壽時說：＂這位是殲－８飛機的總設計師王南壽…＂。當時我作為中國航空學會代表團副團長也正在美國訪問，上述情況我在美國時就已知道了。此外，１９８３年德國宇航研究院院長來華出席中德兩國合作年會時，段子俊也向該院長介紹王南壽是殲－８飛機的總設計師。但在一些史料、資料中，作為殲－８總設計師的王南壽卻無端被遺忘了。出現在資料中的都是那個並非實體的總師辦，王南壽則被稱為是總師辦牽頭人，除個別人員外，其它成員也沒有被視為型號副總師，而名之曰總師辦成員。前麵己說過，總師辦不是實體，而是總師集團，總師班子，王南壽就是總設計師，其餘的就是副總師，關於這一點應該是非常明確的，不容有絲毫含糊。

　　王南壽同誌在殲－８試製的現場不僅要克服工作中的種種困難，而且要應付工作之外的，甚至是人為製造的種種困難局麵。正是在此期間，其家中禍不單行，妻子張馥蘭（一位精通三種外語和專業的知識女性）臥病在床，幼小的兒子王昂，在自家門前拾起一支不知何人放置的經過偽裝的雷管，引起爆炸，一隻手除拇指外，其餘４根手指全部被炸掉，造成終身殘廢。王南壽同誌強忍心中悲痛，頑強地戰鬥在殲－８研製第一線，１９６８年６月底前後，相繼完成了０１、０２架總裝，為６９年７月５日殲－８首飛成功做出了突出貢獻。

　　１９６８年９月１５日，殲－８飛機０２架進行全機靜力試驗，此次靜力試驗大量技術準備工作是在馮鍾越同誌領導下進行的。但就在試驗前幾天，馮鍾越和另一主管強度工作的趙沛霖均被調回所內參加＂學習班＂。試驗當天，馮、趙二人被押到現場接受＂教育＂，結果全機Ａ’靜力試驗加載到９２％設計載荷時，機身３８框切麵折斷，靜力試驗未能通過。後來查明，圖紙要求使用４毫米鋼鉚釘進行鉚接，由於＂文革＂破壞，製度不嚴，錯用了３．５毫米鋁鉚釘，造成機身提前破壞。

　　由於這次試驗未能達到１００％，王南壽、馮鍾越、趙沛霖在＂反動學術權威＂、＂頑固不化的走資派＂的帽子之外，又加上了＂階級敵人在關鍵時刻，起到了關鍵的破壞作用＂的罪名，而備受批判。王南壽被送進＂清隊學習班＂，後被發配＂五七＂學校勞動，連殲－８首飛上天也不讓參加。臥病在床的張馥蘭心中悲怨難平，憤而把王南壽同誌的專業科技書籍悉數祭奠回爐。來了個＂紙船明燭照天燒＂。１９６９年１１月王南壽被調至４大隊，主管殲９飛機的設計工作。

　　１９７０年５月，王南壽調成都六一一所，曆任六一一所第一任所長兼總設計師，主持所的組建和科研工作，主持殲９方案設計和殲７大改飛機的設計發圖工作。後調任三機部航空研究院副院長、科技局局長、部科技委副主任、航空工業總公司科技委常務副主任、研究員。王南壽同誌曾任第三屆中國航空學會秘書長、常務理事、第四屆起任學術委員會副組長和常務理事、中國氣動研究會首屆副會長、中國氣動力學會常務理事。自國家設立科技進步獎以來，他一直擔任國家獎評委委員、軍用航空與民用航空行業評審組組長，航空部前幾後學位評委委員。曾代表國家參加（８２－８８年）國際航空科學學會，首任（ＩＣＡＳ）委員。曾任ＡＩＡＡ飛機雜誌的國際編輯，在促進航空科學技術研究與國際技術交流方麵作出了貢獻。並受聘為北京航空航天大學兼職教授。王南壽同誌在工作中多次立功受獎，１９７８年先後獲全國科學大會、四川省科技大會、及成都市科技大會頒發的個人科技先進工作者獎，１９８５年殲－８飛機獲國家級科技進步特等獎，他是獲獎者之一，１９８８年獲部科技進步二等獎，榮立部二等功，被授予國家有突出貢獻的科技專家榮譽稱號，１９９１年享受政府特殊津貼。