來源：南方周末
“ 你腦子是不是進水了？ ” 富豪鄒錫昌的朋友當聽到他要進入飛機行業的決定時，紛紛罵道。與國家已經決定上馬，投入可能 500 億 —600 億元的大飛機項目相比，鄒錫昌的財富隻是個零頭。
一群退休的航空業精英，一位民企老板，組建民營飛機設計公司，設計研發大飛機。他們為什麽如此執著？又將如何生存呢？
老驥伏櫪
2006 年 7 月，得知中國即將上馬大飛機的消息時， 62 歲的周濟生心情非常複雜。這位老專家幾個月前剛剛從中航商用副總設計師的位置上退下來。
中航商用是中航一集團負責 ARJ21 支線飛機項目的公司，也是周濟生為中國航空事業奉獻的最後一個單位。 2006 年 7 月初，他從上海前往北京，參加一個關於大飛機的論壇。這次北京之行改變了周濟生安靜的退休生活。
論壇間隙，周濟生跟三個人聊了起來，一位是他的老朋友薛德馨，他是原上海航空公司總經理、 “ 運十 ” 時代的原上海航空工業辦公室副主任；一位是原上海航空工業集團公司黨委書記潘繼武，還有一位是會議的組織者之一翟冬青。
翟冬青是一家小公司的老板，但這個小企業主對飛機工業的熱情遠超過他的買賣，是個航空工業的業餘專家。當了解到周濟生和許多老航空專家都已經退休在家之後，翟冬青提議： “ 我們能不能把專家們組織起來，繼續進行大飛機設計研究，一方麵可以給中國未來的大飛機項目進行技術儲備，同時也使得現有技術力量的薪火不至於中斷。 ”
翟冬青的話讓三位老人眼前一亮。他們跟民用飛機打了一輩子交道，二十多年來在民機項目上屢戰屢敗，心有不甘。幾乎沒有費什麽唇舌，四人一拍即合。
會後，周濟生回到上海，開始積極召集舊部。 2006 年 7 月中旬，這個投資額創航空工業曆史最低紀錄的飛機設計機構，由翟冬青拿出 5 萬元，在上海一家老民居裏誕生了。
所有參與者心裏都明白，不要說空客 A380 項目五千多研製人員的規模，就是國內 ARJ 支線飛機項目，靠這點投資和人員，也根本不可能做成。翟冬青想到了他的一個朋友：鄒錫昌。鄒以房地產起家，是香港昌盛集團的董事長，在 2007 《新財富》富人榜上以 21 億身家，排行 162 位。
2006 年 8 月中旬，在翟冬青引薦下，鄒錫昌與這些老人在上海見麵。從 “ 運十 ” 到麥道 82 ，再到 “ 老幹線 ” ，再到麥道 90 ，到 AE100 ，沒怎麽接觸過飛機工業的鄒錫昌被老人們敘述的坎坷經曆感動了。
第二次會麵時，老人們為鄒錫昌放了一部 “ 運十 ” 的紀錄片。看完紀錄片，鄒沉默良久，眼淚在眼眶裏打轉。他沉痛地問： “ 這麽好的東西，為什麽沒有堅持下來呢？ ” 看到鄒錫昌的表情，周濟生知道： “ 找對人了！ ”
鄒錫昌被投資額嚇了一跳，周濟生話鋒一轉 —— 他的團隊，沒有必要也不可能包攬所有飛機設計工作，而可參與到將來國家的大飛機項目中去，主要分工從事總體設計、總體氣動設計和飛機綜合集成這三塊內容。
這天下午 4 點鍾，鄒錫昌決心拍板。於是，投資 1000 萬元的廣東昌盛飛機設計公司就這麽定下來了。
老人們為什麽？
為什麽最後選擇與一個民營老板合作呢？ “ 中國研發大飛機，如果還在舊體製裏，可能再過若幹年，還是一事難成。 ”
從 “ 運十 ” 到 ARJ21 支線飛機，搞支線飛機和軍機為主的西安，與搞幹線飛機和民機為主的上海，圍繞著 “ 幹支 ” 、 “ 中西 ” 和 “ 軍民 ” 等問題而展開的爭奪，成為這些項目下馬的重要原因。
“ 中國民機工業發展不起來不是因為沒有技術，我們與外國技術人員接觸多了，我們的研發人員絕對不比他們水平差，但體製問題絕對是困擾中國民機工業發展的關鍵問題。 ” 周濟生、趙國強、沈可正，這些經曆了上世紀 70 年代以來中國民用飛機幾乎所有項目的老技術專家們告訴南方周末記者。
也正是如此，機製靈活的民企模式，成了這些跟國家部門打交道一輩子的老人們的希望。
鄒錫昌為什麽？
“ 你腦子是不是進水了？ ” 富豪鄒錫昌的朋友當聽到他要進入飛機行業的決定時，紛紛罵道。與國家已經決定上馬，投入可能 500 億 —600 億元的大飛機項目相比，鄒錫昌的財富隻是個零頭。
鄒錫昌的獨特經曆，使這個生意人並沒有以追逐金錢作為自己的人生價值。在廣東農村出生的鄒錫昌，兒時就是聽著嶽家將的故事長大，而中山大學哲學係的出身，也使得他有一種關心社會的情結。
鄒錫昌常常上網。他喜歡看的，不是他本行的房地產資訊，也不是股市行情。在他所有的辦公電腦上，中華軍事網、強國論壇和鐵血網等，都被他放入收藏夾，每次上網必看。
1990 年代做房地產發跡後，一個朋友影響了鄒錫昌日後做事的方式。 1994 年，已在香港設立總部的鄒錫昌，因為公司的形象設計策劃，找到了一家專業公司，老板叫陳毓祥。陳毓祥是當時香港保釣協會的副會長。此後，鄒錫昌與陳毓祥成了好朋友。
1996 年 9 月，陳毓祥帶隊出海宣示釣魚島主權時，不幸溺水身亡。看到一個好朋友、一個鮮活的生命為了國家利益而從人間消失，鄒錫昌震動不已。他覺得自己再不能隻是口頭關心國家利益了。在香港保釣人士隨後成立的 “ 陳毓祥基金會 ” 裏，鄒錫昌成為最積極的捐款者之一。
對於近年爭論頗多的中國戰略產業發展道路，鄒錫昌態度鮮明：像大飛機這樣關鍵產業的核心技術，是絕對買不到的，隻能依靠中國自己發展。
2006 年年底，鄒錫昌向廣東發改委匯報昌盛飛機設計公司的發展，他甚至表示： “ 如果國家上大飛機項目，就算把房地產項目清盤，也願意湊幾個億，帶著我的團隊、技術和資金來參與這件事情。 ”
未來並非坦途
目前，周濟生召集的技術骨幹已基本到位，昌盛組建了老、中、青相結合的近 20 人的研發團隊，其中研究員、高工 12 名。他們很多人都參加過多個民機項目的研製，其中 8 人是當初 “ 運十 ” 飛機研製的技術骨幹。
按照技術人員確定的規劃，昌盛已經完成兩個係列的大型民機 (200 ～ 300 座雙過道寬體的 CS2000 係列和 150 ～ 200 座單過道窄體的 CS2010 係列 ) 的概念設計，其中 CS2000 第一輪總體布局已經完成， CS2010 係列 6 個機型設計也將於 6 月底完成。
鄒錫昌每月來上海一次，聽周濟生匯報設計工作的進度。而他們最關心的，就是中國大飛機項目的具體實施進度。如果大飛機還按老體製進行，他們將很難參與進去，難有用武之地。令他們高興的是，各方消息都表明，國家大飛機研製將吸取以往的經驗，尋求新的體製。
在技術上，周濟生正在考慮一個中國航空業更為長遠的問題：中國大飛機項目設計試製階段至少需要十多年，大規模應用又得十多年，但三十年後，現在的大飛機設計製造理念還能不能有市場前景？
周濟生總結出目前波音和空客飛機研製的兩個趨勢：一個是改進原有型號進行係列化發展，如 A330 改為 A350 ，換
發動機、改變機翼翼型、上複合材料等。
另一個更新更重大的趨勢就是 2015 年之後 “ 扁機身、雙垂尾 ” 。 “ 運十 ” 老臣趙國強和 ARJ21 副總工程師常振亞深感憂慮。扁機身飛機，中國沒有任何實際經驗，飛機氣動怎麽計算非常困難，他們也難以確定下麵該怎麽辦。
使用複合材料對飛機設計具有顛覆性影響。空客 A380 的複合材料隻有 22%—23% ，但波音 787 的複合材料就達到 50% ， A350 打算應用複合材料到 60% 。而中國長期以來製造廠的經驗，都是基於鋁合金材料的，這與複合材料完全是兩個技術體係，國內廠家根本無力製造。
現在已經完成China Star兩個係列的大型民機設計工作,昌盛公司最終如何參與到國家的大飛機項目中去，目前還不清楚。
拳拳報國心，悠悠愛國情。