正文
老夫到日本時座過鬼子的高鐵,當時不覺得什麽,現看了此文,才知道小日本的厲害,鬼子的半導體技術和機電工程比法、德好。中華之星的必然出局。中華之星最高速度跑到300多公裏，TGV和ICE的標稱速度也很高，但實際運行起來，都不如新幹線的速度，除耗電量大。鐵道部麵對的實際是毫無技術能力的中國，中華之星的關鍵技術點，必須購買國外的。中華之星被槍斃的直接原因是進口軸承故障。隻能夠根據買來的軸承去設計車，而不能根據車去設計軸承，因為我們沒有技術。中國的技術基礎已經崩潰了。在“自主創新”的風潮下，跟流行算GDP一樣算垃圾一般的國產化率。CRH的國產化率據說達到了75%。中國產的CRH牌子，中國產的螺釘，算下來國產化率也達到了75%。國產化率這一指標毫無意義。會做就是會做，不會就是不會。波音飛機的美國的國產化率算下來可能不高，中國也參與做了很多部件，但中國就是不會造波音飛機。
送交者: lkl 2007年2月23日09:54:25 zt中國高鐵的假麵
日本的新幹線也是個好東西，引進的理由充分，也應該理直氣壯，卻偏偏心懷鬼胎，刷上CRH字母就大張旗鼓宣傳是“自主創新”。這件事本身就是冒開天大不諱，本身就是巨大的“創新”。“中國高鐵”的英文縮寫竟然與“恥辱”的漢語拚音縮寫一樣，不知道鐵道部的字典裏是否有“恥辱”二字，看樣子冥冥之中自有天意。
中國的“恥辱號”開通，急急忙忙從圖書館借來數本新幹線的書苦讀，正好原來的本行的是電機拖動，看起來駕輕就熟。看了幾本書，就敢壯著膽子得出了結論：新幹線是個好東西，中國的中華之星為什麽會出局，法國的TGV和德國的ICE從開始就是陪太子讀書的煙霧彈。鐵道部從一開始就選擇了新幹線，這個選擇從技術角度是非常合理的，也是非常英明的，但采取這種曲線迂回方式就不光明磊落了，不知道藏著什麽“鬼”。
本文主要從專業技術角度分析入手，新幹線的技術沿革及與其它車型的比較。力圖通俗易懂。
一、 新幹線簡單的技術沿革
新幹線的設想從戰前就開始了，戰後隨著日本經濟的高速發展，東京——大阪間（東海道線）的客流急速增長，舊有鐵路不能滿足要求。日本的土地狹窄，不能靠增加鐵路緩解客流壓力，而是要靠提高車速和行車密度來滿足要求。日本的鐵路是窄軌的，軌距1067mm，時速160km就到了極限。采用標準軌軌距1435mm，時速200km以上，徹底甩開原來的鐵路線，於是被稱為“新幹線”。
1964年10月，新幹線正式通車，也可以算是迎接東京奧運會的獻禮工程。新幹線並不是傳說中的那麽安全可靠，最初的幾年事故頻繁，幾乎天天有故障，幸運的是沒有旅客傷亡，但卻有維修人員傷亡。《新幹線安全神話はこうしてつくられた》（新幹線的安全神話是這樣創造的），作者是齊藤雅男，當年是新幹線搶修隊的隊長，講述他當年的故事。新幹線開通不久，多次出現半路拋錨，列車在半路斷電，沒有照明沒有暖氣，乘客在寒風中忍耐，幾小時後他們才抵達現場。還有脫軌事故、車軸斷裂、車廂漏水、廁所和車門被吹飛等等等等。還有線路方麵的故障，鐵路不均勻沉降，信號係統故障。寫出來於是成了這本厚書。
幸好新幹線誕生在日本，如果在中國，這麽多初期故障早就被槍斃了，中華之星和運十就是此命運吧。作者帶領隊伍頑強拚搏，排除故障，查找原因，改進設計，改進製造工藝。在不斷失敗挫折中，積累了konw-how。新幹線逐步成長，越來越強壯，創造了安全運行40年的神話。
這最初的被稱為0係的新幹線，從1964年開始到1985年，共生產了21年，合計產量3216輛，是產量最高的高速列車，奠定了日本高速鐵路的技術基礎。總設計師當年到日本訪問，乘坐的就是這0係新幹線。20年一貫製，也幸好新幹線誕生在日本，被日本當作驕傲，要在中國會被視為計劃經濟保守落後的標誌，批判的聲音鋪天蓋地。不願意忍受初始的故障，也不願意忍受20年一貫製，直接就想享受最新最好的東西。這大概是中國誕生不了高速鐵路及其它技術的原因吧。也是成不了現代化國家的原因。
0係新幹線采用直流電機驅動，分散動力，每個車軸一台直流電機，功率185kw。調速采用變壓器抽頭，機械開關切換電壓。電磁製動時，電動機處於發電機狀態，發出的電能用電阻消耗。0係新幹線的技術是異常簡單的，隻可惜當年總設計師乘坐新幹線時隻知道享受去了，眼睛看不遠，沒有想到回來自己做。按照當時的技術能力，集中力量攻關，造出0係新幹線應該沒有什麽問題。
0係新幹線的技術雖然簡單，但缺點也是顯而易見的。直流電機雖然控製簡單，實現容易，但有整流器和電刷部件，維護工作量大，壽命短，也限製了速度提高。電磁製動時，電能不能回送電網，隻能用電阻變為熱白白損失掉。進入80年代，隨著電力半導體技術的逐步成熟，逐步從直流向交流電機驅動過渡。
從直流向交流過渡不是一蹴而就，有個緩慢的技術進展過程。1985年開始，在100，200，400係的新幹線上采用可控矽調相調速。用可控矽取代0係新幹線上的機械開關切換電壓，實現無級電壓調節，還是使用直流電機驅動。400係是最後一種采用直流電機驅動的新幹線，1991年製造，用於1992年開業的山形新幹線。
隨著半導體技術的進展，出現了GTO器件，可以實現VVVF(Variable Voltage Variable Frequency)可變電壓可變頻率控製器。實現對交流電機的控製。300、500、E1、E2的一部、E3係采用了交流異步電機驅動。交流異步電機結構簡單可靠，免維護，轉速高，使新幹線由原來的210km/h的速度提到高270km/h，500係的速度則達到300km/h。由於高速化，需要減輕車體重量，大量使用鋁合金結構。300係新幹線1992年投入東海道線運行，東京到大阪的運行時間由原來超過3小時，縮短為2小時30分。
半導體技術的繼續進展，出現了IGBT器件。IGBT比GTO有更高的開關頻率，還可以省略關斷回路，能夠使係統更加小型輕量高效率化，降低了噪聲。使用IGBT的VVVF控製器的新幹線為700、E2的一部、E4係。700係新幹線1999年量產，目前是東海道線的主力車型。
E2係新幹線的特點是適合在頻繁停靠站的線路使用，例如站間間隔30km，有優良的加速特性，和減速時電能回送電網特性，還通過了時速315km的耐久試驗，1997年開始在東北新幹線使用，運營速度為275km/h。E2係新幹線大量采用了輕量化技術，鋁合金車體，齒輪變速箱也采用鋁合金，由於輕量化，列車軸重隻有13噸。輕量化進一步提高了列車的啟動停止性能。
中國購買的E2-1000型列車是一般E2的升級，使用最新的IGBT控製器。E2-1000係2002年12月投入東京——八戶線（東北新幹線的延長段）。E2-1000全麵采用鋁合金結構，大車窗，車窗尺寸相當於兩列座椅，寬暢明亮。高級車的座椅配置為每列2+2，間距1160mm。普通車則是3+2，間距980mm。座椅還可以180度回轉，大家可以看看，CRH的內部是否這樣。
二、與法國的TGV和德國的ICE比較
競爭中國高速鐵路的還有法國的TGV和德國的ICE。新幹線最突出的優點是大，新幹線的車寬是3.4m，TGV是2.8m，ICE是3m。由此帶來的座椅布置，TGV隻能2+2，間隔隻有860mm，太窄了。ICE也隻能2+2，間隔為950mm。新幹線則可以有3+2，間隔980mm，很寬敞，甚至還可以密集3+3布置。整輛列車的定員，TGV大約300-500人，ICE為700人，新幹線可以有1600人。差距是巨大的。考慮到新幹線的指揮調度係統，間隔15分鍾的發車能力，同樣一條鐵路的輸送能力差距非常巨大。
之所以出現這種差別，跟三國的國土人口關係很大。法國是日本麵積的1.6倍，人口隻有一半，人口集中在巴黎。巴黎人口800萬，離巴黎400km的裏昂人口60萬，其它城市人口隻有數萬規模。法國不需要新幹線那麽大的輸送能力。需要的是與飛機相當程度的輸送能力（300-500），距離數百公裏的點對點運輸。這種點對點的運輸，需要提高最高車速，於是車體寬度窄，減少阻力，以利高速。
德國的人口密度比法國大，於是開發法國與日本的中間車型，1列車定員700人左右。與日本類似，除了長距離的高速區間以外，也有間隔數十公裏的車站。由於還需要在普通線路上行車，車體寬度被限製在3m。
法國的列車用於點對點運輸，對啟動停止性能要求不高，於是采用集中動力結構，一頭一尾兩個動力車，中間則是無動力車。ICE也是采用集中動力結構，但ICE3則轉向了分散動力，提高加減速性能。新幹線則一直采用分散動力，有優良的加減速特性，尤其是能夠通過電磁製動把大量的能量回送電網，降低電力消耗。
使用分散動力，由於故障在損失幾個軸驅動的情況下，仍然能保證列車安全正點運行。新幹線延誤10分鍾以上的故障率為0.01件每百萬車輛公裏。TGV延誤15分鍾以上的故障率為0.8件每百萬車輛公裏。雖然統計的標準有差異，不能嚴格比較，新幹線的故障率大約隻有TGV的百分之一。引起TGV故障率高的原因還有法國半導體變流技術的落後，還在使用GTO和同步交流電機。同步交流電機有滑環和電刷結構，維護工作量大，故障率高。ICE3使用分散動力，但曆史短，實績少。半導體變流依然使用GTO，也反映了德國半導體技術的落後。
氣動外形方麵，由於歐洲地形平坦，隧道少，車形設計隻考慮了空氣阻力。而新的新幹線車型都考慮了在隧道中高速通行，顯著的特征是車頭不象子彈頭而更象鴨嘴，這特點我們可以觀察CRH，還有自研的中華之星。
從上麵的分析，中國的國土結構和人口分布更類似於日本，選擇新幹線是必然的。從客流量就可以判決TGV和ICE的死刑。這一點鐵道部從開始就應該心知肚明。拉TGV和ICE隻是擺迷魂陣，當然主要還隻是迷魂國內的輿論。隨著E2-1000在中國投入運行，更不可能回頭去選擇TGV和ICE這樣的迷你小車。
當然，ICE3還有一線希望，畢竟也采用了分散動力，車也稍微大一點。但是，高速鐵路除了列車以外，還有車輛的保養維修係統和調度管理係統。不同的車型，這些係統之間很難兼容。此外，TGV和ICE的軸重為17噸，E2-1000隻有13噸，輕意味著對線路破壞磨損小，對舊線路改造也容易。很難想象，中國會使用萬國車，民族情緒會讓位於經濟思考，反正都是買車，買德國車和買日本車實際沒有本質區別。
三、中華之星的必然出局
中華之星使用集中動力，必然導致它出局，集中動力不是未來的發展方向，也不符合中國的使用要求。集中動力，對於普通列車問題不大，但對於高速列車，如果在車站間隔小的線路上運行，則遠達不到標稱速度。中華之星最高速度跑到300多公裏，TGV和ICE的標稱速度也很高，但實際運行起來，實際達不到新幹線的速度，除非遠距離的點對點運輸。集中動力的耗電量也大，不能有效的電磁回饋製動。
但是，集中動力的中華之星依然可以在中國的很多線路上使用。經過這麽多年的歲月，鐵道部應該不會象當年的設計師一樣鼠目寸光，但有現實的困難。鐵道部麵對的實際是毫無技術能力的中國，這和當年的設計師不一樣。
中華之星的關鍵技術點，必須購買國外的。中華之星被槍斃的直接原因是進口軸承故障。表麵是軸承故障，實際是整車與軸承配合問題。隻能夠根據買來的軸承去設計車，而不能根據車去設計軸承，或者車和軸承相互調整設計。想自己設計製造軸承？軸承廠已經根據市場換技術原則給賣掉了，嗬嗬。VVVF交流控製器中的CPU/DSP隻能買，大功率的GTO，即便已經是上一代產品，也隻能買。它們與電機之間完全不能配合，因為自己不會設計製造。半導體工業早就根據“比較優勢”原則放棄了。至於電機，比如我是電機專業出身，我的同學之中很少有人搞電機了，我也不搞電機了，嗬嗬。
即便鐵道部想支持國產，準備忍受初期的故障，還準備象0係新幹線一樣冒著國民的唾罵搞20年一貫製，20年磨一劍。麵臨的卻是巧婦難為無米之炊，這和總設計師當年的條件完全不一樣。
中國的技術基礎已經崩潰了，不能支持這種在傳統的集中式基礎上進行改進磨合。當初設計中華之星采用集中動力，也是迫不得已，當時已經能很清楚看出分散動力的優越性。但是，集中式隻需要在原來韶山電力機車上小改就可以了，如果另起爐灶搞分散式，則需要很多專業合作攻關，在一包就靈的科研體製下，根本就實現不了。
四、新幹線的核心技術和國產化率
新幹線的最核心部分是“台車”，四個組成的小車。一節車廂有兩個台車。台車上集成了驅動電機、軸承、刹車、懸掛、VVVF控製器。這麽多的部件集成在小小的台車上，還涉及很多專業。
在“自主創新”的風潮下，跟流行算GDP一樣算垃圾一般的國產化率。CRH的國產化率據說達到了75%。有人戲說，一輛日本列車，一塊中國產的CRH牌子，兩個中國產的螺釘，算下來國產化率也達到了75%。
國產化率算法千奇百怪，各有巧妙不同。不知道鐵道部的算法如何，是按零件的個數算，還是按價值算，還是按關鍵部件計算。
其實呢，國產化率這一指標毫無意義。會做就是會做，不會就是不會。自己會做包給別人做降低成本，也非常合情合理，比如波音飛機的美國的國產化率算下來可能不高，中國也參與做了很多部件，但中國就是不會造波音飛機。希望鐵道部能開列個清單，這個CRH裏麵，哪些我們能做，哪些還不能做。通過購買CRH，能夠做哪些以前不會做的，哪些部分根本就不打算做，是否那個“台車”就一直從日本買？
選擇新幹線沒有錯，但掛著“自主創新”的牌子，自己騙自己就有錯了。
送交者: lkl 2007年2月23日09:54:25 zt中國高鐵的假麵
日本的新幹線也是個好東西，引進的理由充分，也應該理直氣壯，卻偏偏心懷鬼胎，刷上CRH字母就大張旗鼓宣傳是“自主創新”。這件事本身就是冒開天大不諱，本身就是巨大的“創新”。“中國高鐵”的英文縮寫竟然與“恥辱”的漢語拚音縮寫一樣，不知道鐵道部的字典裏是否有“恥辱”二字，看樣子冥冥之中自有天意。
中國的“恥辱號”開通，急急忙忙從圖書館借來數本新幹線的書苦讀，正好原來的本行的是電機拖動，看起來駕輕就熟。看了幾本書，就敢壯著膽子得出了結論：新幹線是個好東西，中國的中華之星為什麽會出局，法國的TGV和德國的ICE從開始就是陪太子讀書的煙霧彈。鐵道部從一開始就選擇了新幹線，這個選擇從技術角度是非常合理的，也是非常英明的，但采取這種曲線迂回方式就不光明磊落了，不知道藏著什麽“鬼”。
本文主要從專業技術角度分析入手，新幹線的技術沿革及與其它車型的比較。力圖通俗易懂。
一、 新幹線簡單的技術沿革
新幹線的設想從戰前就開始了，戰後隨著日本經濟的高速發展，東京——大阪間（東海道線）的客流急速增長，舊有鐵路不能滿足要求。日本的土地狹窄，不能靠增加鐵路緩解客流壓力，而是要靠提高車速和行車密度來滿足要求。日本的鐵路是窄軌的，軌距1067mm，時速160km就到了極限。采用標準軌軌距1435mm，時速200km以上，徹底甩開原來的鐵路線，於是被稱為“新幹線”。
1964年10月，新幹線正式通車，也可以算是迎接東京奧運會的獻禮工程。新幹線並不是傳說中的那麽安全可靠，最初的幾年事故頻繁，幾乎天天有故障，幸運的是沒有旅客傷亡，但卻有維修人員傷亡。《新幹線安全神話はこうしてつくられた》（新幹線的安全神話是這樣創造的），作者是齊藤雅男，當年是新幹線搶修隊的隊長，講述他當年的故事。新幹線開通不久，多次出現半路拋錨，列車在半路斷電，沒有照明沒有暖氣，乘客在寒風中忍耐，幾小時後他們才抵達現場。還有脫軌事故、車軸斷裂、車廂漏水、廁所和車門被吹飛等等等等。還有線路方麵的故障，鐵路不均勻沉降，信號係統故障。寫出來於是成了這本厚書。
幸好新幹線誕生在日本，如果在中國，這麽多初期故障早就被槍斃了，中華之星和運十就是此命運吧。作者帶領隊伍頑強拚搏，排除故障，查找原因，改進設計，改進製造工藝。在不斷失敗挫折中，積累了konw-how。新幹線逐步成長，越來越強壯，創造了安全運行40年的神話。
這最初的被稱為0係的新幹線，從1964年開始到1985年，共生產了21年，合計產量3216輛，是產量最高的高速列車，奠定了日本高速鐵路的技術基礎。總設計師當年到日本訪問，乘坐的就是這0係新幹線。20年一貫製，也幸好新幹線誕生在日本，被日本當作驕傲，要在中國會被視為計劃經濟保守落後的標誌，批判的聲音鋪天蓋地。不願意忍受初始的故障，也不願意忍受20年一貫製，直接就想享受最新最好的東西。這大概是中國誕生不了高速鐵路及其它技術的原因吧。也是成不了現代化國家的原因。
0係新幹線采用直流電機驅動，分散動力，每個車軸一台直流電機，功率185kw。調速采用變壓器抽頭，機械開關切換電壓。電磁製動時，電動機處於發電機狀態，發出的電能用電阻消耗。0係新幹線的技術是異常簡單的，隻可惜當年總設計師乘坐新幹線時隻知道享受去了，眼睛看不遠，沒有想到回來自己做。按照當時的技術能力，集中力量攻關，造出0係新幹線應該沒有什麽問題。
0係新幹線的技術雖然簡單，但缺點也是顯而易見的。直流電機雖然控製簡單，實現容易，但有整流器和電刷部件，維護工作量大，壽命短，也限製了速度提高。電磁製動時，電能不能回送電網，隻能用電阻變為熱白白損失掉。進入80年代，隨著電力半導體技術的逐步成熟，逐步從直流向交流電機驅動過渡。
從直流向交流過渡不是一蹴而就，有個緩慢的技術進展過程。1985年開始，在100，200，400係的新幹線上采用可控矽調相調速。用可控矽取代0係新幹線上的機械開關切換電壓，實現無級電壓調節，還是使用直流電機驅動。400係是最後一種采用直流電機驅動的新幹線，1991年製造，用於1992年開業的山形新幹線。
隨著半導體技術的進展，出現了GTO器件，可以實現VVVF(Variable Voltage Variable Frequency)可變電壓可變頻率控製器。實現對交流電機的控製。300、500、E1、E2的一部、E3係采用了交流異步電機驅動。交流異步電機結構簡單可靠，免維護，轉速高，使新幹線由原來的210km/h的速度提到高270km/h，500係的速度則達到300km/h。由於高速化，需要減輕車體重量，大量使用鋁合金結構。300係新幹線1992年投入東海道線運行，東京到大阪的運行時間由原來超過3小時，縮短為2小時30分。
半導體技術的繼續進展，出現了IGBT器件。IGBT比GTO有更高的開關頻率，還可以省略關斷回路，能夠使係統更加小型輕量高效率化，降低了噪聲。使用IGBT的VVVF控製器的新幹線為700、E2的一部、E4係。700係新幹線1999年量產，目前是東海道線的主力車型。
E2係新幹線的特點是適合在頻繁停靠站的線路使用，例如站間間隔30km，有優良的加速特性，和減速時電能回送電網特性，還通過了時速315km的耐久試驗，1997年開始在東北新幹線使用，運營速度為275km/h。E2係新幹線大量采用了輕量化技術，鋁合金車體，齒輪變速箱也采用鋁合金，由於輕量化，列車軸重隻有13噸。輕量化進一步提高了列車的啟動停止性能。
中國購買的E2-1000型列車是一般E2的升級，使用最新的IGBT控製器。E2-1000係2002年12月投入東京——八戶線（東北新幹線的延長段）。E2-1000全麵采用鋁合金結構，大車窗，車窗尺寸相當於兩列座椅，寬暢明亮。高級車的座椅配置為每列2+2，間距1160mm。普通車則是3+2，間距980mm。座椅還可以180度回轉，大家可以看看，CRH的內部是否這樣。
二、與法國的TGV和德國的ICE比較
競爭中國高速鐵路的還有法國的TGV和德國的ICE。新幹線最突出的優點是大，新幹線的車寬是3.4m，TGV是2.8m，ICE是3m。由此帶來的座椅布置，TGV隻能2+2，間隔隻有860mm，太窄了。ICE也隻能2+2，間隔為950mm。新幹線則可以有3+2，間隔980mm，很寬敞，甚至還可以密集3+3布置。整輛列車的定員，TGV大約300-500人，ICE為700人，新幹線可以有1600人。差距是巨大的。考慮到新幹線的指揮調度係統，間隔15分鍾的發車能力，同樣一條鐵路的輸送能力差距非常巨大。
之所以出現這種差別，跟三國的國土人口關係很大。法國是日本麵積的1.6倍，人口隻有一半，人口集中在巴黎。巴黎人口800萬，離巴黎400km的裏昂人口60萬，其它城市人口隻有數萬規模。法國不需要新幹線那麽大的輸送能力。需要的是與飛機相當程度的輸送能力（300-500），距離數百公裏的點對點運輸。這種點對點的運輸，需要提高最高車速，於是車體寬度窄，減少阻力，以利高速。
德國的人口密度比法國大，於是開發法國與日本的中間車型，1列車定員700人左右。與日本類似，除了長距離的高速區間以外，也有間隔數十公裏的車站。由於還需要在普通線路上行車，車體寬度被限製在3m。
法國的列車用於點對點運輸，對啟動停止性能要求不高，於是采用集中動力結構，一頭一尾兩個動力車，中間則是無動力車。ICE也是采用集中動力結構，但ICE3則轉向了分散動力，提高加減速性能。新幹線則一直采用分散動力，有優良的加減速特性，尤其是能夠通過電磁製動把大量的能量回送電網，降低電力消耗。
使用分散動力，由於故障在損失幾個軸驅動的情況下，仍然能保證列車安全正點運行。新幹線延誤10分鍾以上的故障率為0.01件每百萬車輛公裏。TGV延誤15分鍾以上的故障率為0.8件每百萬車輛公裏。雖然統計的標準有差異，不能嚴格比較，新幹線的故障率大約隻有TGV的百分之一。引起TGV故障率高的原因還有法國半導體變流技術的落後，還在使用GTO和同步交流電機。同步交流電機有滑環和電刷結構，維護工作量大，故障率高。ICE3使用分散動力，但曆史短，實績少。半導體變流依然使用GTO，也反映了德國半導體技術的落後。
氣動外形方麵，由於歐洲地形平坦，隧道少，車形設計隻考慮了空氣阻力。而新的新幹線車型都考慮了在隧道中高速通行，顯著的特征是車頭不象子彈頭而更象鴨嘴，這特點我們可以觀察CRH，還有自研的中華之星。
從上麵的分析，中國的國土結構和人口分布更類似於日本，選擇新幹線是必然的。從客流量就可以判決TGV和ICE的死刑。這一點鐵道部從開始就應該心知肚明。拉TGV和ICE隻是擺迷魂陣，當然主要還隻是迷魂國內的輿論。隨著E2-1000在中國投入運行，更不可能回頭去選擇TGV和ICE這樣的迷你小車。
當然，ICE3還有一線希望，畢竟也采用了分散動力，車也稍微大一點。但是，高速鐵路除了列車以外，還有車輛的保養維修係統和調度管理係統。不同的車型，這些係統之間很難兼容。此外，TGV和ICE的軸重為17噸，E2-1000隻有13噸，輕意味著對線路破壞磨損小，對舊線路改造也容易。很難想象，中國會使用萬國車，民族情緒會讓位於經濟思考，反正都是買車，買德國車和買日本車實際沒有本質區別。
三、中華之星的必然出局
中華之星使用集中動力，必然導致它出局，集中動力不是未來的發展方向，也不符合中國的使用要求。集中動力，對於普通列車問題不大，但對於高速列車，如果在車站間隔小的線路上運行，則遠達不到標稱速度。中華之星最高速度跑到300多公裏，TGV和ICE的標稱速度也很高，但實際運行起來，實際達不到新幹線的速度，除非遠距離的點對點運輸。集中動力的耗電量也大，不能有效的電磁回饋製動。
但是，集中動力的中華之星依然可以在中國的很多線路上使用。經過這麽多年的歲月，鐵道部應該不會象當年的設計師一樣鼠目寸光，但有現實的困難。鐵道部麵對的實際是毫無技術能力的中國，這和當年的設計師不一樣。
中華之星的關鍵技術點，必須購買國外的。中華之星被槍斃的直接原因是進口軸承故障。表麵是軸承故障，實際是整車與軸承配合問題。隻能夠根據買來的軸承去設計車，而不能根據車去設計軸承，或者車和軸承相互調整設計。想自己設計製造軸承？軸承廠已經根據市場換技術原則給賣掉了，嗬嗬。VVVF交流控製器中的CPU/DSP隻能買，大功率的GTO，即便已經是上一代產品，也隻能買。它們與電機之間完全不能配合，因為自己不會設計製造。半導體工業早就根據“比較優勢”原則放棄了。至於電機，比如我是電機專業出身，我的同學之中很少有人搞電機了，我也不搞電機了，嗬嗬。
即便鐵道部想支持國產，準備忍受初期的故障，還準備象0係新幹線一樣冒著國民的唾罵搞20年一貫製，20年磨一劍。麵臨的卻是巧婦難為無米之炊，這和總設計師當年的條件完全不一樣。
中國的技術基礎已經崩潰了，不能支持這種在傳統的集中式基礎上進行改進磨合。當初設計中華之星采用集中動力，也是迫不得已，當時已經能很清楚看出分散動力的優越性。但是，集中式隻需要在原來韶山電力機車上小改就可以了，如果另起爐灶搞分散式，則需要很多專業合作攻關，在一包就靈的科研體製下，根本就實現不了。
四、新幹線的核心技術和國產化率
新幹線的最核心部分是“台車”，四個組成的小車。一節車廂有兩個台車。台車上集成了驅動電機、軸承、刹車、懸掛、VVVF控製器。這麽多的部件集成在小小的台車上，還涉及很多專業。
在“自主創新”的風潮下，跟流行算GDP一樣算垃圾一般的國產化率。CRH的國產化率據說達到了75%。有人戲說，一輛日本列車，一塊中國產的CRH牌子，兩個中國產的螺釘，算下來國產化率也達到了75%。
國產化率算法千奇百怪，各有巧妙不同。不知道鐵道部的算法如何，是按零件的個數算，還是按價值算，還是按關鍵部件計算。
其實呢，國產化率這一指標毫無意義。會做就是會做，不會就是不會。自己會做包給別人做降低成本，也非常合情合理，比如波音飛機的美國的國產化率算下來可能不高，中國也參與做了很多部件，但中國就是不會造波音飛機。希望鐵道部能開列個清單，這個CRH裏麵，哪些我們能做，哪些還不能做。通過購買CRH，能夠做哪些以前不會做的，哪些部分根本就不打算做，是否那個“台車”就一直從日本買？
選擇新幹線沒有錯，但掛著“自主創新”的牌子，自己騙自己就有錯了。
評論
827
2007-05-22 19:46:52
回複
悄悄話
當看到CRH掛著"自主創新"的牌子時,想起了陳凱歌的一句話"見過不知羞恥的,但沒見過如此不知羞恥的".
登錄後才可評論.
