二野時光
二野，居於南美，正宗華人也。
正文
高鐵百孔千瘡敲響警鍾 中國工程建設世界上最爛？
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福布斯中文網 2011-07-24 09:02:30
一係列事件都在不斷給中國高速鐵路敲響警鍾——鐵路發展的考量指標不僅是速度和數量，更應包括管理調度，通訊信號，操作標準，維護保養等各方麵水平。7月23日晚20時34分，杭深線永嘉至溫州南間，北京南至福州的D301次動車與杭州至福州南的D3115次動車，在距離下一個停靠站溫州南站不到2公裏處發生追尾事故。當時兩車方向一致，D3115遭到雷擊後失去動力停車，造成D301追尾，D3115兩個車廂脫軌墜橋，目前已造成33人死亡，191人傷。
當時D3115因停電停運，根據標準CRH2型列車的緊急停車距離是4公裏，如果能及時收到信號，事故本可以避免。就在6月16日，鐵道部針對近期國內的特殊天氣，還要求“設備管理部門按照防雷工作要求，組織設備和人員，加強對避雷器、架空地線、接地裝置等防雷設施的檢查，及時更換已經出現故障的防雷元器件，做好防雷措施的補強，確保防雷設施發揮作用。”動車沿線打雷閃電經常發生，路線中的牽引變電所均采用“保護特性好、通流能力強、可靠性高”的氧化鋅避雷器對輸變電設備提供“最佳保護”，而動車車廂頂部的受電弓處都安裝有避雷器來避免雷擊。
專家表示，一般來說每兩列動車之間有7000—8000米的距離，專業上稱“閉塞分區”，兩個相鄰站之間（鐵路術語叫區間）有多個信號機。每兩個信號機柱之間的空間，叫閉塞區間。按規定，一個閉塞區間，絕對不允許同時存在兩列列車。動車經過某路段，就會受該路段鐵路調度所控製，給出指定運行信號。每列動車的駕駛室都裝有隨車信號機，能自動檢測前方路段信號燈，紅黃綠分別指示停車、減速、通行，檢測到前方有紅燈，車會自動停。但事故發生時後麵那趟車在運行中並沒有收到紅色信號燈指示，信號設備在強對流天氣下出現故障導致。
雷電、暴雨本是我國常見的天氣狀況，並不能被稱之為自然災害。為什麽雷擊會造成通訊設備完全失靈？調度控製又為何同時失職？這並不是中國高速鐵路第一次麵臨強烈質疑，京滬高鐵開通不久，就在5天內發生了6次故障。兩天前的7月21日，鐵道部新聞發言人王勇平還就高鐵頻出故障發表講話說，由於高鐵是一個複雜的技術係統，受氣候、環境等諸多因素的影響，運營過程中會麵臨各種挑戰。京滬高鐵剛開通運營不久，各種設備、人員等還處於磨合期，容易出現一些故障。“2-3個月以後，穩定期將會出現。”
另外，近日日本子彈列車線路運營商——東海旅客鐵道株式會社社長葛西敬之公開指責中國不斷發展的高速鐵路行業“竊取”了外國技術，並且在安全上打折扣。對此，鐵道部總工程師何華武駁斥說，中國的高速鐵路的安全性是有保證的，也是可控的，日本人在這個問題上的說法是不對的。
僅僅幾天後，驚天悲劇再次發生，仿佛給鐵道部的說辭打了一個大問號。
根據鐵道部主管的《旅客報》 2011年7月1日出版的期刊，德國人需要兩三個月學會開動車，而中國人要求必須十天學會。德國培訓專家稱“隻用10天時間要駕駛世界最先進的動車組，是不可能完成的任務！”而中國的領導交代：培訓10天，必須把第一列350公裏的動車組開回北京。
根據國際鐵路聯盟的定義，高速鐵路是指運營時速超過200公裏的鐵路係統。而在中國，時速250公裏隻是動車的標準，一般高鐵的時速都在300公裏以上。高速並不等於高事故率，但一定等於高標準、高配置和高效的管理和操作水平。從2008年膠濟鐵路動車脫軌事故，京滬高鐵運營故障，到動車追尾，一係列事件都在不斷給中國高速鐵路敲響警鍾——鐵路發展的考量指標不僅是速度和數量，更應包括管理調度，通訊信號，操作標準，維護保養等各方麵水平。
據了解，出事列車的信號檢測係統和防災係統承包商——中小板上市公司輝煌科技是鐵道部指定企業。是上線設備以次充好還是當初審批標準過低？僅僅幾個小時，人們就決心掘地三尺將這個公司放到聚光燈下拷問一番。我們不禁猜測，是不是又有一出官商勾結的彌天大謊將被拆穿？
一位資深鐵路工程師說，“工程建設的模式無非兩種，市場和計劃。從政府角度看，資本主義式講究監督，所有的公司在市場裏公平競爭，政府製定遊戲規則，明確質量標準並加以監督；社會主義式講究的是製衡，因為事情都讓政府幹了，隻能靠部門間官僚製衡來調整。拿鐵路建設為例，鐵道部屬於總體建設的單位，但鐵道部內部並非鐵板一塊，90年代之前，鐵道路內部涵蓋了規劃部門、設計部門、施工部門、監理部門等，大家都是的拿國家工資，誰都不甩誰，規劃者總喜歡指點江山激揚文字做大做強，具體幹活的則寧願安安穩穩的掙個平安錢，規劃部門想搞京滬，設計部門就會告訴這個有哪些技術難題，存在哪裏風險，施工部門要發牢騷這事不好幹，監理部門則天天在工地上給你找麻煩，這種體製下，相當大比例的非理想建設需求都會在內部爭鬥中消耗掉，當然，更高層次的非理性是誰都無法避免的（比如大煉鋼），但是，隻要領導沒有喪失理性，工程建設的普遍質量還是過得去的。”
“但是改革開放之後，尤其是部委改革之後，中國的工程建設方式卻慢慢變成了世界上最爛的製度。首先是部委和所謂共和國的長子們（即號稱公司的各大央企）仍然是中國各大工程建設的主體，但是原先製衡規劃建設的其他部門卻以減負的名義逐漸市場化。”
“工程設計、工程建設、工程監理的公司越來越多。以鐵道為例，各大設計院、施工公司以及監理公司都需要去鐵道部競標拿錢，鐵道部就此一家，鐵道部說什麽就是什麽，你覺得有問題你可以不幹，自然有其他人來幹，大家吃飯心切，工程質量上未免也就不再那麽小心求證了。”
“雖然鐵道部現在正在風頭浪尖，但這種事情絕不僅隻存在於鐵路建設。再拿通信行業為例，前不久某運營商的統一結算係統剛上線就弄丟了80萬話單。出事之後開會總結，事先大家沒有看到風險嗎？都看到了，但是甲方領導出於自身的種種其他目的（政績也好，撈錢也好），堅決不尊重自然科學規律，一定要快上硬上，搞大躍進放衛星，於是設計方案、施工方都唯運營商馬首是瞻，千方百計的順著甲方的意思來幹事情，沒有討論也沒有爭鋒相對。
至於監理監管，什麽是監理盡管？這樣幹工程怎麽會不出問題呢。鐵路者，千瘡百孔的中國工程建設的冰山一角而已。”
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福布斯中文網 2011-07-24 09:02:30
一係列事件都在不斷給中國高速鐵路敲響警鍾——鐵路發展的考量指標不僅是速度和數量，更應包括管理調度，通訊信號，操作標準，維護保養等各方麵水平。7月23日晚20時34分，杭深線永嘉至溫州南間，北京南至福州的D301次動車與杭州至福州南的D3115次動車，在距離下一個停靠站溫州南站不到2公裏處發生追尾事故。當時兩車方向一致，D3115遭到雷擊後失去動力停車，造成D301追尾，D3115兩個車廂脫軌墜橋，目前已造成33人死亡，191人傷。
當時D3115因停電停運，根據標準CRH2型列車的緊急停車距離是4公裏，如果能及時收到信號，事故本可以避免。就在6月16日，鐵道部針對近期國內的特殊天氣，還要求“設備管理部門按照防雷工作要求，組織設備和人員，加強對避雷器、架空地線、接地裝置等防雷設施的檢查，及時更換已經出現故障的防雷元器件，做好防雷措施的補強，確保防雷設施發揮作用。”動車沿線打雷閃電經常發生，路線中的牽引變電所均采用“保護特性好、通流能力強、可靠性高”的氧化鋅避雷器對輸變電設備提供“最佳保護”，而動車車廂頂部的受電弓處都安裝有避雷器來避免雷擊。
專家表示，一般來說每兩列動車之間有7000—8000米的距離，專業上稱“閉塞分區”，兩個相鄰站之間（鐵路術語叫區間）有多個信號機。每兩個信號機柱之間的空間，叫閉塞區間。按規定，一個閉塞區間，絕對不允許同時存在兩列列車。動車經過某路段，就會受該路段鐵路調度所控製，給出指定運行信號。每列動車的駕駛室都裝有隨車信號機，能自動檢測前方路段信號燈，紅黃綠分別指示停車、減速、通行，檢測到前方有紅燈，車會自動停。但事故發生時後麵那趟車在運行中並沒有收到紅色信號燈指示，信號設備在強對流天氣下出現故障導致。
雷電、暴雨本是我國常見的天氣狀況，並不能被稱之為自然災害。為什麽雷擊會造成通訊設備完全失靈？調度控製又為何同時失職？這並不是中國高速鐵路第一次麵臨強烈質疑，京滬高鐵開通不久，就在5天內發生了6次故障。兩天前的7月21日，鐵道部新聞發言人王勇平還就高鐵頻出故障發表講話說，由於高鐵是一個複雜的技術係統，受氣候、環境等諸多因素的影響，運營過程中會麵臨各種挑戰。京滬高鐵剛開通運營不久，各種設備、人員等還處於磨合期，容易出現一些故障。“2-3個月以後，穩定期將會出現。”
另外，近日日本子彈列車線路運營商——東海旅客鐵道株式會社社長葛西敬之公開指責中國不斷發展的高速鐵路行業“竊取”了外國技術，並且在安全上打折扣。對此，鐵道部總工程師何華武駁斥說，中國的高速鐵路的安全性是有保證的，也是可控的，日本人在這個問題上的說法是不對的。
僅僅幾天後，驚天悲劇再次發生，仿佛給鐵道部的說辭打了一個大問號。
根據鐵道部主管的《旅客報》 2011年7月1日出版的期刊，德國人需要兩三個月學會開動車，而中國人要求必須十天學會。德國培訓專家稱“隻用10天時間要駕駛世界最先進的動車組，是不可能完成的任務！”而中國的領導交代：培訓10天，必須把第一列350公裏的動車組開回北京。
根據國際鐵路聯盟的定義，高速鐵路是指運營時速超過200公裏的鐵路係統。而在中國，時速250公裏隻是動車的標準，一般高鐵的時速都在300公裏以上。高速並不等於高事故率，但一定等於高標準、高配置和高效的管理和操作水平。從2008年膠濟鐵路動車脫軌事故，京滬高鐵運營故障，到動車追尾，一係列事件都在不斷給中國高速鐵路敲響警鍾——鐵路發展的考量指標不僅是速度和數量，更應包括管理調度，通訊信號，操作標準，維護保養等各方麵水平。
據了解，出事列車的信號檢測係統和防災係統承包商——中小板上市公司輝煌科技是鐵道部指定企業。是上線設備以次充好還是當初審批標準過低？僅僅幾個小時，人們就決心掘地三尺將這個公司放到聚光燈下拷問一番。我們不禁猜測，是不是又有一出官商勾結的彌天大謊將被拆穿？
一位資深鐵路工程師說，“工程建設的模式無非兩種，市場和計劃。從政府角度看，資本主義式講究監督，所有的公司在市場裏公平競爭，政府製定遊戲規則，明確質量標準並加以監督；社會主義式講究的是製衡，因為事情都讓政府幹了，隻能靠部門間官僚製衡來調整。拿鐵路建設為例，鐵道部屬於總體建設的單位，但鐵道部內部並非鐵板一塊，90年代之前，鐵道路內部涵蓋了規劃部門、設計部門、施工部門、監理部門等，大家都是的拿國家工資，誰都不甩誰，規劃者總喜歡指點江山激揚文字做大做強，具體幹活的則寧願安安穩穩的掙個平安錢，規劃部門想搞京滬，設計部門就會告訴這個有哪些技術難題，存在哪裏風險，施工部門要發牢騷這事不好幹，監理部門則天天在工地上給你找麻煩，這種體製下，相當大比例的非理想建設需求都會在內部爭鬥中消耗掉，當然，更高層次的非理性是誰都無法避免的（比如大煉鋼），但是，隻要領導沒有喪失理性，工程建設的普遍質量還是過得去的。”
“但是改革開放之後，尤其是部委改革之後，中國的工程建設方式卻慢慢變成了世界上最爛的製度。首先是部委和所謂共和國的長子們（即號稱公司的各大央企）仍然是中國各大工程建設的主體，但是原先製衡規劃建設的其他部門卻以減負的名義逐漸市場化。”
“工程設計、工程建設、工程監理的公司越來越多。以鐵道為例，各大設計院、施工公司以及監理公司都需要去鐵道部競標拿錢，鐵道部就此一家，鐵道部說什麽就是什麽，你覺得有問題你可以不幹，自然有其他人來幹，大家吃飯心切，工程質量上未免也就不再那麽小心求證了。”
“雖然鐵道部現在正在風頭浪尖，但這種事情絕不僅隻存在於鐵路建設。再拿通信行業為例，前不久某運營商的統一結算係統剛上線就弄丟了80萬話單。出事之後開會總結，事先大家沒有看到風險嗎？都看到了，但是甲方領導出於自身的種種其他目的（政績也好，撈錢也好），堅決不尊重自然科學規律，一定要快上硬上，搞大躍進放衛星，於是設計方案、施工方都唯運營商馬首是瞻，千方百計的順著甲方的意思來幹事情，沒有討論也沒有爭鋒相對。
至於監理監管，什麽是監理盡管？這樣幹工程怎麽會不出問題呢。鐵路者，千瘡百孔的中國工程建設的冰山一角而已。”
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