[摘 要] 本文試以自行車在上海的普及為切入點，在闡明此舶來器物之東漸過程的同時，結合近代上海城市空間的拓展、城市時間節奏的形成、各階層的消費方式變遷、城市交通工具的生存競爭等諸多方麵，試圖發掘器物（技術）發展與使用群體之間的互動關係，並揭示其對上海乃至中國城市社會生活方式的變革所產生的意義。
[關鍵詞] 自行車；上海；西物東漸；城市管理
近代以降，西方文明憑借堅船利炮強行嵌入中國。中國遭遇“三千年未有之大變局”。作為西方文明的承載，各 式西洋舶來器物也陸續傳抵中國，廣泛而深刻地改變著中國人的生活方式。作為最早一批開埠的通商口岸，上海先行沐浴到歐風美雨的洗禮，就此成為東西方文明交接角力的競技場。本文試以自行車 ① 在上海的普及為切入點，結合近代上海城市空間的拓展、城市時間節奏的形成、各階層的消費方式變遷、城市交通工具的生存競爭等諸多方麵，試圖發掘器物（技術）發展與使用群體之間的互動關係。文章一方麵就近代上海城市工商業繁榮、移民社會、租界製度等特殊社會狀況對自行車普及所起的作用進行剖析，另一方麵就自行車普及對整個上海城市社會管理近代化進程中的地位和影響作具體論述，力 圖全景展示出自行車對於上海社會生活方式的變革所產生的意義。
一 自行車在上海的普及
自行車初現上海灘始於 1868 年，“ 茲見上海地方有自行車幾輛，乃一人坐於車上，輪在前，一輪在後，人用兩腳尖點地，引輪而走。又一種，人如踏動天平，亦係前後輪，轉動如飛，人可省裏走路。不獨一人見之，相見者多矣。” ② 當時數量極少，寥寥不過幾輛，而騎行者也都是金發碧眼的洋人。按自行車發展史來看，此時自行車在歐洲也是新創，僅幾年後就已傳入上海，可見引進速度之快。① 對於“自行車”稱呼有很多，世界自行車發展沿革中的名稱變化暫且不說，隻論中國自晚清到民國時期，就有“腳踏車”、“ 自由車”、“ 單車”“踏板車”等說法，而且這些稱呼在時間上並沒有先後之分，在空間上是並存的關係。筆者在本文行文過程中，為了保持閱讀上的一致性，名稱統一使用 “自行車”（ 不包括引用部分），特此說明。
② 《上海新報》，1868 年11 月24 日。
隨著寓滬外僑的不斷增多，自行車數量也不斷增加，到 1897 年上海已經有自行車幾百輛之多。 ①雖然此時還沒有幾個中國人能騎自行車，但中國人對自行車確是充滿好奇。一奇當然是此兩輪之物從未見過；二奇是人坐其上，僅憑如此細細兩輪居然不會倒地。當時中國文人用竹枝詞的形式表達他們對自行車的好奇之心，一首竹枝詞稱讚自行車製作的奇巧：“ 前後勾聯兩車輪，不須手挽踏芳塵。” ② 另外一首竹枝詞驚奇於自行車的速度：“ 前後單輪腳踏車，如飛行走愛平沙。朝朝馳騁斜陽裏，颯颯聲來靜不嘩。” ③1897 年，上海租界內接連發生兩個爆炸性的新聞事件，激起中國人對試騎自行車的莫大興趣。一是公共租界為慶賀英國女王維多利亞登基 60 周年在賽馬場舉辦的一次自行車比賽。《點石齋畫報》上載：“ 腳踏車，一代步之器也。……前年，海上尚不多見，至近年來，始盛行之。本屆慶祝英皇之日，各西商喜腳踏車之多而乘坐者之眾也。……東洋車不能方斯迅疾,馬車亦無此輕物”； 二是 3 名英國人騎自行車環遊地球抵達上海。據《點石齋畫報》記載，此壯舉始於 1896 年 7 月 20 日，3 人從倫敦出發，由印度入中國，曆經漢口、蕪湖、蘇州等城市，1897 年 12 月 22 日抵達上海，曆時 520 餘日，行程 14332 公裏。騎行者每到中國的一個城市，都有大批的中國人前往看稀奇。抵滬時，寓滬外國人騎車幾百輛蜂擁出城迎接，一時蔚為壯觀，華人觀者如潮。
上述兩事為自行車做了最好的宣傳。如果前一事件隻是讓國人認識到自行車有馬車、人力車所不能比及的獨特魅力，後 一事件則是大大超越了國人對自行車固有的認識。僅靠如此單薄的一輛小車，人居然可以行駛如此長的距離，甚至可以環遊地球，這對當時國人來講實在不可思議。有財力支付車費的國人當中開始有很多人迫不及待地也想掌握這個神奇器械。《 申報》1898 年 1 月 28 日報載：“ 泰西向有腳踏車之製，邇日此風盛行於滬上，華人能禦者亦日見其多，輕靈便捷，其行若飛。” 同年 4 月 1 日《申報》更是以“腳踏車將來必盛行說”為題作了頭版社論，大膽預言自行車將來一定會盛行於中國。但此時自行車全賴西方重資舶來，是稀罕之物，主要消費對象是紳商等社會上層人士。如 1901 年《中外日報》刊登踏飛車行的廣告：“ 本行專辦各種腳踏車，……不惜重資，遠運而來，刻已到申，想紳商之樂步飛者當欣喜而聞，為特布啟。”
① 《點石齋畫報》之“同軌蒙庥”。
② 葛元煦：《滬遊雜記》，1876 年刻本，第5556頁。
③ 慈湖小隱：《續滬北竹枝詞》，《申報》1872 年8 月12 日。
當時上海路上已是車水馬龍，人若想騎車上街瀟灑一遊，必先將騎車技巧習練純熟才行。而滬上諸多名園就成為紳商聚會習車的理想去處。是時，張園是上海最大的公共活動場所和遊樂中心，自然成為騎車遊樂的首選之所。孫寶暄《忘山廬日記》光緒二十四（1898）年 3 月 27 日雲：“ 哺至張園，觀諸人試足踏車”， 看來作者還隻是一個岸上觀潮之人。老上海陳無我所寫的《遊張園十快》中有“一快”就是記述當年園中習練自行車的情形：“ 青草隙地見有多人試演腳踏車，有一人軀體粗肥，見獵心喜，必欲一試。友人苦勸不聽，甫踏上即跌下，車即滾倒，此人費盡氣力尚未爬起，豈不快哉！” ① 1903 年秋，張園還舉行了腳踏車大賽，賽程是一英裏，設有貴重獎賞，參加者不限資格，隻要交費五角即可，進場學習、練習者不取分文。 ② 不僅張園，“ 每、愚兩園，尤為腳踏車所薈萃，所乘者皆歐美製，光澤可鑒，點綴於香車寶馬間，如蛺蝶穿花，有聲有色，其素擅此技者，縱橫馳驟，頗有脫於彈丸、禦風而行之妙。其技之神，間堪淩駕西人矣。” ③ 園中習車幾日之後，這些富家青年子弟就按捺不住急性，騎車上路了。從清光緒年間的桃花塢木刻年畫《上海四馬路洋場勝景圖》中可見當時上海馬路上的芸芸眾生像。圖中一個眼戴墨鏡、頭拖長辮的時髦華人青年儼然已經騎著自行車飛馳在西式四輪馬車旁邊了。“ 近日洋場之內，風行腳踏車，每值夕陽西下，青年子弟狹袖短衣，相與乘腳踏車馳騁於衣香人影之間，亦娛樂之勝事也。” ④此時自行車不僅是件時髦東西，在國人心中還是一種西化、文明、進步的標誌。1899年 3 月 31 日《遊戲報》中講述了這樣一個故事：“ 鄉農灌田以水車置田畔，兩足踏之即能挹彼注此。有某農人一日因事至滬，見泥城橋一帶乘腳踏車者絡繹不絕，歸而告人曰：‘ 上海一種車子以兩腳踏之即能行動，其捷如飛。我國的車子一樣用腳踏，且所踏不止一人，然從未見過有一部能行動的，究 竟是何緣故？’一 老農掀髯歎曰：‘ 此即中國人不及外國人之處。’ ”現今看來，自行車自然不好和灌水車相比較，而此時國人卻因此慨歎心服。騎車的中國人當仁不讓也成為追逐時尚潮流的代表，騎行於馬路不免洋洋得意、目中無人。《遊戲報》中又一記載，上海一西學堂的青年教師，眼見腳踏車風行，認為此事亦西法之一端，倘不學習乘坐，無以表率，也會被學生所看輕。於是置車一部，日夕操練。當其能馳驟於康莊大道時，左顧右盼，意殊自得。即使是馬車行來，也不避讓，險些釀成事故。
即便如此，此人當下卻也不聽別人勸說，飛行如鳥而去。從故事中青年騎車時的神情行徑可見，騎車出行在當時是件有麵子、出鋒頭、很拉風的事情。
① 轉引自餘之：《摩登上海》，上海書店出版社2003 年版，第36 頁。
② 熊月之：《張園——晚清上海一個公共空間研究》，《檔案與史學》1996 年第6 期。
③ “論腳踏車有盛行之機”，《 遊戲報》1899 年5 月7 日。
④ “傷及要害”， 《遊戲報》1898 年9 月17 日。
其中也不乏逞能初學者，騎車出洋相。滬上倘若哪裏青年騎車跌倒，各 報紙往往會當作重要社會新聞加以報道。如 1898 年1 月 28 日《申報》之 “ 踏車傾跌”曰：“ 前日四點餘鍾，有一少年乘腳踏車從新閘向西正在疾馳，適有貨車一輛停於路旁，少年欲從路側向前，不料偶一不慎，竟致跌入小浜中，渾身泥汙，不啻落湯之雞。旁觀者鹹鼓掌大笑，而少年則連呼晦氣不止。” 而僅1897 年至 1899 年兩年間，《遊戲報》中就有“做自行車秘法”、“ 車輪翻身”、“ 傷及要害”、“ 父子翻車”、“ 鞠躬盡瘁”等多篇此類報道。
清末民初，不僅男子，就是婦女也開始騎自行車。首當其衝地當然是上海另一時髦人群——妓女。此時自行車尚屬奢侈物品，很多青樓女子都以到照相館中拍一張騎車照為榮，把自行車作為道具以顯示其追逐時尚流行。《畫圖日報》之“上海社會現象”記載“婦女亦乘腳踏車之敏捷”， 配文曰：“ 自腳踏車風行滬地，初為一二矯健男子取其便捷，互相乘坐。近則閣樓中人，亦有酷喜乘坐者。每當那個馬路人跡略稀之地，時有女郎三五，試車飛行，燕掠鶯梢，衩飛鬢顫，頗堪入畫。” 在青樓女子引領下很多家中殷實的良家婦女也開始騎行自行車。著名的“宋氏三姐妹”大姐宋靄齡在 10 歲生日（1899 年）時，十分疼愛她的父親宋耀如就送了一輛自行車作為生日禮物。日 後，宋大小姐便時常騎著自行車和父親一起去街上遊樂。 ①1911 年，上海市郵政局從英國購入了 100 輛自行車，用於投遞郵件。這是自行車作為一種交通工具首次投入公用，自行車自此有了私用和公用之分，也標誌著自行車的普及程度進入更加大眾化的層麵。至 20 世紀 20 年代，電報局、電話公司、公用局、警察局等眾多機關為執行公務，提高辦事效率，紛紛為職員配備自行車。私用作代步的自行車消費者也逐漸擴展到各洋行裏的職員和洋學堂裏的學生，如“墨梯女校”（ 一著名貴族女校）中自行車已是流行的代步工具。 ② 上海街頭上的自行車漸行漸多。現將上海市自行車保有量統計數據列為表如下：
上海市自行車保有量統計表（1927——1935 年） 單位：輛
年份 上海市區 公共租界 法租界 總數
1927 9562 15436 4132 29130
1928 10002 17739 5573 33314
1929 13209 20327 6785 40321
1930 15733 21530 7322 44585
1931 19256 23547 8041 50844
1932 17398 25000 8041 50439
1933 21880 29500 8041 59421
1934 29032 32916 8041 69989
1935 29360 35743 8041 73144
資料來源：上海市文獻委員會年鑒委員會編《上海市年鑒》民國 24 年（1935 年）、民國 25 年（ 1936 年）、民 國 26 年（ 1937 年）；上海市地方協會編《 上海市統計》民 國 22 年（ 1933年）、《上海市統計（續）》民國 24 年（1935 年）所載。附注：上海市法租界自行車保有量自 1932 年始數據缺失，無法彌補。暫假使上海市法租界自行車保有量不變，和上海市區及公共租界相加，得出數據。1933 年後的上海市自行車真實擁有量自然比上表統計數據多。
① Emily Hahn 著，龍流譯：《宋美齡傳》， 北京農村讀物出版社1988 年版，第25 頁。
② 上海圖書館編《老上海風情錄》（ 二）， 上海文化出版社1998 年版，第27 頁。
可見自 1927 年以來，自行車普及程度非常迅速，由 1927 年的 29130 輛，發展到 1935年的 73144 輛，8 年中翻了 2.5 倍之多。上海人均自行車保有量也是年年攀升。華界由1927年的 157 人/輛上升到 1935 年的 70 人/輛。租界自行車更是流行，公共租界 1927 年平均 54人就有一人騎行自行車，到 1935 年則是上升為 32 人/輛；法租界1935 年也是 60 人/輛。
自行車不再是富家子弟的玩物，2 0 世紀 20、30 年代後已成為上海中產階層所擁有的經濟便利的交通工具。當時《新聞報》、《申報》等各大報紙中遍布著自行車的廣告，售賣廣告語中也由“商紳樂步”的玩物轉變為“大眾樂見之代步工具”。 以得利車行兜售的英產“海格利斯自行車”為例，其廣告語為：“ 構造特殊、起乘安全、風行全球、到處歡迎、用以代步、經濟便利。” 自行車提升了人們的行動能力，擴展了人們的生活空間，在上海人生活中起了越來越大的作用。洋學堂裏上學的學生、洋行裏上班的職員，當然也有送外賣的夥計、投遞信件的郵差，總之，自行車已經在上海百姓的生活中不可或缺了。老上海周仲英先生回憶道：“ 假期或者是周末，我們約些朋友一起到公園裏去玩或到郊外去旅遊的時候，就騎自行車。一人一部，都有的。‘ 三槍’、‘ 飛利浦’多數，‘ 蘭苓’最最多——上海人最喜歡‘蘭苓’。 大家許多車子一起哄出去。” ①
抗日戰爭爆發後，汽油供給受到了嚴重限製，汽車數量大幅度縮水。電車也因為戰爭破壞關係，縮減了大部分線路。上海市的交通任務除人力車外，幾乎全部由自行車和由其改裝的三輪車來承擔。自行車作為不需任何能源就可通行無阻的輕便交通工具的優勢顯露無遺。不僅如此，自行車可以代為馱物的運輸功能此時也突現出來。同昌車行在《申報》打出廣告：“ 各商店經理先生注意：寶號每逢收賬送貨，既覺麻煩又恐危險。此兩難題惟用同昌飛人牌腳踏車可解決之，用以收賬不獨事半功倍，又免種種意外；用以送貨則手續簡便、時間節省。同昌飛人牌係純鋼國貨腳踏車，堅固耐用，經濟便利，誠各商店之需要品也。” 不僅是市內商號收賬送貨，因戰爭關係上海本市與郊區遭受封鎖，各地單幫商販多是依賴自行車以運輸物資。自行車需求更是與日俱增。
戰後上海人口數量持續猛增，至 1949 年已達 545.5 萬人，比 1945 年淨增 208.5 人。 ②大量移民成為自行車銷售的新增市場，自 行車也隨之大量增加。據 上海市公用局的統計，1 946年上海有自行車 108226 輛，1947 年有 191907 輛。 ③ 一年內上海就淨增自行車 83681 輛，人均自行車保有量 1947 年也已達 25 人一輛。在巨大的市場空間刺激下，上海自行車廠家如雨後春筍般不斷湧現。但這 4 年中上海物價一直處於異常不穩定的狀態下，自行車廠商也乘機作祟，自行車的價格是一天一變，甚至一天幾變，嚴重影響到自行車的銷售。
二 自行車普及因素分析：自行車與上海社會的近代化
（一） 上海城市節奏的近代化
上海開埠後，特別是進入 20 世紀以來，隨著城市近代化進程的加快和城市空間的不斷拓展，以社會分工為基礎的現代城市日常活動節奏逐漸形成。所謂城市節奏，是指“隨著城市不斷發展，城市地域不斷擴大，城市內部的功能區分化越來越明顯，為了完成各種城市經濟與社會活動，各城市功能區之間的移動就大大增加，城市功能區的活動人口在一天內有很大的變化，這就形成了城市內部各地區之間人口的時間變化，即城市的活動節奏。 ④ 它既表現為人們的日常活動在空間上的變化規律，也表現為人們每天在時間上的活動規律。上海城市節奏的近代化，是自行車能夠逐步普及的必要條件。
① 蔣為民主編：《時髦外婆——追尋老上海的時尚生活》，上海三聯書店出版社2003 年版，第137 頁。
② 鄒依仁：《舊上海人口變遷的研究》，上海人民出版社1980 年版，第9091頁。
③ 華東通訊社編：《 上海年鑒》1947 年。
④ 柴彥威等：《中國城市的時空間結構》，北京大學出版社2002 年版，第3 頁。
20 世紀之前，上海還是一個步行城市。如海關十年報告指出的，近代上海仍處在“每個人了解它的鄰居”的那種小型社會階段。主要表現為：一是城市空間局促。租界區域盡管在太平天國戰爭期間有所擴展，但 在 19 世紀 90 年代之前，範圍仍主要在蘇州河兩岸和沿黃浦江西岸的狹窄地帶；二是城市功能區沒有分離。為商業經營的方便，此時租界內的住宅也多為商住兩用，“ 多密邇於其營業之所。為卜居近市計，以圖便利”。 ① 而自行車此時也隻用於閑暇遊樂，而不是交通代步。
（1）城市空間節奏的形成
進入 20 世紀，隨著城市區域的急劇擴大，城市功能區逐漸分化，城市人口日常活動的空間規律逐漸形成。
上海市區麵積的擴展首先表現在租界方麵。隨著租界的愈益繁盛，租界當局擴張界域的欲望愈加強烈，通過不斷修改《土地章程》、強行越界築路等手段，租界麵積不斷擴容。到 1930 年時，租界麵積已達 32.82 平方公裏，較最初設立租界時的 3.19 平方公裏擴大了 10倍有餘。其次，上海舊縣城和閘北等華界地域也漸趨繁榮。特別是在 1927 年設立特別市之後，整個上海華界的城區麵積大幅擴展。至 1949 年上海城區麵積達到 91 平方公裏（全市總麵積則達到了 622 平方公裏），已是十分遼闊。城市區域的空前擴大，為城市功能區的分化，
創造了廣闊的地理空間。
近代上海城市功能區的分化首先是人口居住區與中心商業區的逐漸分離。一方麵，隨著城市商業的不斷繁榮，以南京路為中心的公共租界商業區的房地產價格不斷飛漲。與 此相適應，商業中心區內的房屋價格也不斷攀高，使越來越多的普通市民難以承受，逐漸向邊緣區域移居。與租界比鄰的廣大華界區域，因地價相對低廉，市政設施逐漸完善，成為重要的人口聚集區。據時任上海市公用局局長的徐佩璜所說，30 年代初，在上海 370 萬人口中，有超過 200 萬居住在兩個租界的周圍 ② ；另一方麵，中心商業區人員繁雜、空氣汙濁，中上層人士也不喜在鬧市中居住，紛紛搬往市郊。至 20 世紀 20、30 年代，在法租界西區的霞飛路兩側，公共租界西區的靜安寺周圍及迤西廣大區域、北區的四川路兩側的虹口一帶，已是連接成片的相當成熟的居住區域。其次，隨著近代工業經濟的發展，在公共租界中心商業區外圍，還逐漸形成了幾個工廠企業相對集中的工業區。
① 甘作霖：《上海三電車公司之組織》，《東方雜誌》第12 卷，第1 號。
② 徐雪筠：《上海近代社會經濟發展概況（18821931）》，上海社會科學出版社1985 年版，第283 頁。
特別是黃浦江北岸的滬東工業區和蘇州河南岸、曹家渡一帶的滬西工業區，在 20 世紀前期已具相當規模。近代上海城市逐漸分化為商業區、居住區、工業區3 個基本功能區。隨著城市空間的不斷擴容和功能區的漸趨分化，人們在各區之間從事日常社會經濟活動的空間移動規律逐漸出現。尤其是在公共租界中心商業區與外圍居民區和主要工業區之間，已呈現出鍾擺式的區位移動趨勢。
（2）城市活動時間節奏的形成
進入 20 世紀後，隨著工商業的發展，城市近代化步伐不斷加快，上海城市社會生活的時間規律也日益明顯。在商業社會中，財富產生於商品在快速流通中的增值。效率的高低與商業的成功與否有著密切的聯係。“ 時間就是金錢”的觀念在上海日漸深入人心。20 年代之後，隨著商業貿易的更趨繁盛，整個社會創造財富的欲望與動力大大增強，人們對時間與效率的追求逐漸轉化為對近代交通工具的迫切需求。
另外，隨著城市節奏的加快和時間意識的不斷增強，近代工業社會所衍生的工作時間製度普遍在上海工商企業中實行。新 式工廠企業和一些新興的商業機構如百貨公司等為保證更加有效的運作，已製定了明確的工作時間製度和職工考勤製度。這 種工作時間製度或習慣被重視和強調有助於城市人口日常移動的時間規律的形成。20 年代後，近代上海城市活動的時間節奏已然形成，主要表現在：一天中因職業人群的上下班而形成早晨和傍晚兩個時段的人口移動高峰，即時人所謂的“上落寫字間時間”。 ①近代上海城市生活時間節奏形成，使得城市日常活動的節奏更為明快，對於城市交通結構的近代轉型有更直接的推動作用。在出行高峰期，大量人口需要在同一時段內出行，而且由於城市空間距離地不斷擴大，眾 多人口必須借助更加迅捷的交通工具才能按時到達工作場所。這樣，傳統的容量小、速度慢的人力交通工具（如馬車、小車等）即使數量再多，也無法適應人們的交通需要，人們對於量大、快速、準時的現代交通工具（如汽車、自行車）產生了前所未有的強烈需要。1889 年的 6 月 14、15、16 三日，工部局工務處主任 C. Mayne曾在外白渡橋對上午 8 點到下午 8 點過橋的車輛人馬數作過統計。茲將其數據與 37 年後的工部局 5 月 17、18 兩日在同一地點對上午 7 時到下午 7 時各種車輛的數量的統計數據製作表格加以對比，以從中窺見上海城市交通工具近代化的軌跡：
① 《上海小藍本》， 1931 年版，第321 頁．
上海外白渡橋通行交通工具變化表
年份 行人 人力車 馬車 轎子 馬 自行車 摩托車 汽車 公共汽車 有軌電車
1889 11770 6984 544 9 11 0 0 0 0 0
1926 50823 14600 0 0 0 3459 194 3764 172 922
資料來源：《 上海研究資料》，上海書店1984 年版，第 360-361 頁；羅誌如：《統計表中之上海》，第 60 頁。附注：1889 年數字係 3 天
平均所得，1926 年數字則是兩天平均所得，所通行的車輛中貨車未被計入。短短 37 年裏，上海馬路上的場景有了翻天覆地的變化。開埠初期，馬路上來回穿梭的交通工具如人力車、馬車、轎子等，除了人力車還在擴容外，其他交通工具已經不能適應近代上海城市繁忙的都市生活而退出了曆史舞台。取 而代之的是更加迅捷的與近代城市生活節奏相契合的近代交通工具，如自行車、摩托車、汽車還有電車。
（二） 自行車價格的下降與自行車消費人群的擴充。
近代上海居民的購買能力也是決定自行車能否普及的關鍵因素。購車能力的高低取決於兩個要素：自行車銷售價格和上海居民的可支配收入。
進入 20 世紀後，特別是 20 世紀 20 年代以來，上海自行車銷售單價開始逐步下跌。根據《中國舊海關史料（18591948年）》記載數據分析，1900 年至 1920 年，20 年內進入上海的自行車的平均單價維持在 40 兩關銀上下。 ① 1906 年，上海《時報》所刊登的一則廣告稱：“ 本行自運英國頭等腳踏飛車，價廉物固，每計洋七十五元，可保用二三年。” 這一時期進口自行車壟斷市場，售價也比較穩定。20 年代，進口車平均單價下滑到29.33 兩關銀，折合銀元約 44 元。30 年代進口車平均單價更是下跌到15.3 兩關銀，折合銀元約 23 元。20、30 年代自行車售價不斷下降是諸多因素共同作用的結果，其中最主要的因素是國產製車工業的日益發展和日貨自行車大量低價傾銷。
同時，上海人口發展也出現了一個急劇增加的局麵。1910 年，上海共計 1289353 人，而 1942 年上海的人口統計已達 3919779 人。 ② 上海就像一塊磁鐵，以其強大的磁力吸引著五湖四海、異國他鄉的移民。
① 當時白銀與銀元的比價大致在1：1.5 上下，所以40 兩白銀折合銀元是60 元。
② 鄒依仁：《舊上海人口變遷的研究》，上海人民出版社1980 年版，第9091頁。
這時期上海移民呈現出多元異質的特點，從腰纏萬貫的富商巨賈到無立錐之地的貧困民眾，從專家學者、作家明星到車間苦工、負販苦力，都在不同程度上促進了上海城市的發展與功能的擴大。大量不同層次的人口要求現代化的交通工具分流。各式交通工具在這人潮湧動的大都市中都可以找到自己的位置。所以此時，不僅是自行車，而且人力車、汽車、摩托車、電車等都有大幅度的上漲。隨著社會經濟地不斷發展，上海社會中逐漸形成一個中產階層，它主要由職員、專業技術人員、知識分子以及自由職業者等構成，結構比較鬆散，邊緣也比較模糊。他們往往具有受過較高教育、有 一個體麵的職業以及擁有某種專門技能而基本上以非體力勞動服務於社會等特點。他們既因不處商海市場第一線而無需如資本家那樣直接承擔社會風險，又因有一技之長也無需如工人那樣為衣食奔走操勞，相對而言，職業較為穩定，工資逐年遞增，生活水平也在小康水準。例如鄒韜奮從聖約翰大學畢業後入上海紗布交易所任英文秘書，月薪120 元。以 1929 年的上海教師為例，此年中學教師的平均月薪已達到 43.03 元。而複旦大學各科主任100 元，一 般員工也有40-60 元。 ① 30 年代，上 海報社編輯40100元，主 筆200400元。大學教授 400600元，副教授 260400元，講師 160260元，助教 100160元。 ② 上海社會中的這些中產階層按其收入購得一輛自行車已是輕而易舉。隨著汽車不斷增多和自行車價格的不斷下降，自行車消費主體開始由 20 世紀初期的官僚、商紳、大資本家所構成的社會上層，逐漸轉為社會中產階層。而 20、30 年代上海中產階層數量不斷地擴展，給自行車的普及提供了一個穩定的消費人群。
（三） 自行車獨特性能：與其他近代交通工具的比較
近代上海的交通工具曆經了翻天覆地的變革。1956 年2 月 25 日，上海市交通局把最後兩輛人力車送進博物館，結束了人力車在上海 82 年的曆史。 ③ 而自行車作為開埠初期唯一幸存的交通工具，曆經 138 年的風風雨雨，至今還活躍在上海的路麵上。自行車在中國擁有如此強盛的生命力，與其自身經濟、便利、迅捷、自由、無能源依賴、對路況適應性強、具備小件運輸能力等諸多優越性密切相關。
在近代交通工具中，因為使用人群始終不在同一社會層麵，汽車（不包括公共汽車）、摩托車與自行車基本不具有可比性。
① 李彥榮：《民國時期上海教師的薪水及其生活狀況》，《民國檔案》2003 年第1 期。
② 《第二次中國教育年鑒》“ 乙編”之“大學教師薪俸表”， 上海開明書局1934 年，第64 頁。
③ 《大公報》，1956 年3 月2 日。
與自行車的普及使用真正形成競爭關係的是以電車、公共汽車、人力車為代表的公共交通工具。
（1）與人力車的競爭
人力車，又名黃包車，最早於 1874 年由法國僑民帶入上海，不久後即作為一種營業性載人交通工具在兩租界正式營運。 ① 因為廉價、快捷、方便等諸多優點，人力車很快就實現了對轎子等舊式交通工具的超越，蓬勃發展起來。20 世紀後，電車等現代機動公交工具的出現，雖然造成人力車的客源一定程度地分流，但並沒有延緩上海公用人力車的發展。如下表所列：
1924—1935 年上海三界（華界、公共租界、法租界）的人力車數量統計
年份 1924 1927 1930 1933 1935
車數（輛） 15161 17869 17792 23335 23335
資料來源：《 申報》1924 年 8 月 6 日；上海市文獻委員會年鑒委員會編《上海市年鑒》民國 25 年（1936 年）第 22、23 頁。附注：1924 年為 8 月份數字，1927-1935 年為曆年 12月份數字，私用人力車不在此表所列數據範圍內。
在近代上海的交通工具中，自行車與人力車的競爭最為激烈、並行時間也最為長久。一是因為人力車和自行車性能特點相近，都具有便利、迅捷、對路況適應性強等諸多優點。在很多零部件的補配方麵，自行車和人力車甚至可以互調通用。經銷自行車的車行裏一般都有人力車出售；二是因為自行車和人力車消費人群重疊。人力車資費雖然不貴，但若天天乘坐，每月累積下來數目也頗為可觀，並非上海下層民眾所能長期消費。與自行車一樣，人力車的主要客源也是上海社會中的中產階層。自行車和人力車在生態上勢必互為敵手。但與自行車相比，人力車自身存在著許多不可克服的弊端。正是這些弊端導致人力車最終遭到曆史的遺棄。
首先，人力車存在的不人道性。“ 夫洋車之使用，富者坐之，貧者拉之，同為人類，同為同胞，隻因貧富之相差，遂即判苦人畜。” ② 使用人力車的不人道性，已經和小腳、鴉片一樣成為中國野蠻、落後的重要象征，遭到了很多進步人士的批評和抵製。自行車與人力車不同，行使全靠騎車人雙足踏動，沒有絲毫人道負擔，所以自行車一稱為“自由車”。
① 《申報》，1946 年10 月14。
② 馮秉坤：《廢除平市獨輪手車之我見》，《市政評論》第3 卷，第17 號。
其次，人力車運載能力低下。人力車相比自行車體形巨大，運送一人所占道路麵積達 3平方米，是自行車占用麵積 3 倍多。30 年代後，上海道路一直處於不堪負荷的擁擠狀態。無論是公共租界，還是國民政府，人力車被一致公認為是造成交通堵塞的罪魁禍首。另外，人力車要依靠車夫拉動奔跑，在長途運載能力上與自行車相距甚遠。1934 年開始，公共租界就提出廢除人力車，但由於車夫生活難以安置，以及難以實現對人力車的有效替代等原因，而效果不佳。解放後，政府在發展公共交通建設的同時，有計劃地安排人力車夫分批轉業，1956 年最終實現了對人力車的淘汰。
（2）與電車、公共汽車等機動公交工具的競爭。
1908 年，英商上海電車公司在上海開出第一輛有軌電車，成為上海現代化、社會化、大眾化交通的開始。當年，公共租界開辟 8 條線路、法租界開辟 3 條線路，總長 59 公裏，初步形成了大容量公共客運幹線運輸網的框架。1913 年，華界開始有電車運營。1922 年，上海出現了公共汽車。電車和公共汽車為代表的機動公交工具有廉價、迅捷、客容量大、適合長距離運營等特點，逐漸成為上海市民出行的重要選擇。
麵對電車、公共汽車等機動公交工具的不斷擴容，自行車依靠自身的性能優勢，在競爭中得以生存發展。
首先，自行車對路況適應性較機動車輛更強。無論是公共汽車還是電車，他們都對道路的寬度和路麵狀況有著比自行車更為嚴格的要求。比如在當時的路麵建設中，至少應在小方石路麵以上，才能通行電車和公共汽車，而鋪有這種路麵或更高級的道路，在城市的全部道路中，隻是其中的小部分。
上海市曆年道路長度比較表（1927—1932） 單位：公裏
（無法顯示）
資料來源：上海市地方協會編《上海市統計》（1933 年）第 5 頁。
由表可見，在上海道路不斷增加的同時，能暢行汽車的小方石路麵以上的道路在全部道路中所占的比例仍然沒有大的發展。至 1932 年，上海能暢行機械化公共交通的道路總數僅占全部道路的 12.09%而已。而這些路況較差或是道路較窄公共交通工具鞭長莫及之處，正是自行車的用武之地。
其次，自行車擁有自由、機動靈活的優勢。電車和公共汽車所共同具有的特征是都有非常固定的行車路線，一旦形成，並不輕易更改，每日都沿著固定的行車線路營運。而在近代上海，這些公交路線遠沒有覆蓋到上海大部分地區，隻是集中在城市最繁華的路段通行。當一人所前往的目的地並非公交線路附近，而又相距較遠的時候，自 行車就會成為交通出行的首選。自行車平均速度在 6 到 10 公裏/小時，最高速度在 15 到 20 公裏/小時，騎行時間一般可達 1—3 個小時。 ① 以當時上海城區（91 平方公裏計算），自行車的機動能力完全可以滿足人們的出行需要。
再次，自行車全無能源依賴。公共汽車的正常運行要依靠油源，電車的正常運行要依靠電源，而自行車的驅動則僅靠人力即能完成，並不依賴外部能源的供應。1937 年以後，尤其是太平洋戰爭爆發後，由於汽油的缺乏，至1942 年 1 月 10 日全部公共汽車完全停業，② 而電車業“亦受電流節省計劃影響，而實行減少車輛，縮短時間” ③ ，並且營運車輛的數量也因零件損壞無法及時補給而越來越少。至 1945 年5 月，上海隻有有軌電車 128 輛，但開行者不足百輛。無軌電車 200 輛，開行者僅 30 輛。 ④ 《申報》1942 年 3 月 26 日報道：“ 疇昔鄉人來滬，視馬路為畏途，蓋汽車飛馳，踵趾相接，偶不留神即有喪命之虞，近日則每見背負肩挑之群，行經馬路中心，態度從容，若無其事，此為本埠情形劇變之縮影。” 自行車不依賴能源的優勢此刻顯現出來，戰爭期間大量普及於上海社會。
最後，自行車具備小件的運載能力。運載能力是自行車的重要性能，很多市民常憑自行車帶人行使、小件運輸（買菜、買米）。 不僅如此，很多單位、企業也看中自行車的運載能力，增加其運作的機動性，提高工作效率。如著名報人張竹平在其經營《大晚報》時，特
① Michael Replogle，NonMotorized
vehicles in Asian Cities [D]，Washington D.C. World Bank，1992．
② 《申報》， 1942 年1 月12 日。
③ 《申報》，1942 年3 月6 日。
④ 《申報》， 1945 年5 月7 日。
地備有百餘輛腳踏車，做到送報迅捷，保證時效。1935 年，在其經營《時事新報》時也是如法炮製：“ 夫報紙營養端賴廣告，廣告進步端賴推銷……則置備腳踏車與直接販賣之力也。……本報乃約全埠煙紙店為寄售處，以腳踏車代步，逐漸增加。至上月底止，寄售處逾二千家，腳踏車達四十輛。後以此法陸續試辦於南京、鎮江、蘇州、杭州、嘉興、寧波諸地，報銷驟增數倍或數十倍，收效之偉大始料所不及也。” ① 自行車這種小件運載能力的優勢，是電車、公共汽車等公共交通工具斷然不能企及的。
三 自行車與近代上海社會管理
自行車傳入上海初期，由於使用群體的範圍很窄且階層相對較高，所以對社會生活影響也很有限。隨著自行車地愈加普及，使用群體社會階層的逐漸下移和擴展，圍繞著自行車的一係列社會問題便層出不窮，令 政府頭痛不已。上海各時期的政府幾乎都對自行車的管理做出詳密嚴格的規定。
最早騎駛自行車的是洋人，其目的也隻限於在外灘、公園等地的休閑娛樂，所以上海最早針對自行車的管理條文出現在 1885 年工部局的公共花園（ 今黃浦公園）規 章裏麵：“ 第一條，腳踏車及犬不準入內”。據 1909 年的《上海指南》，外灘公園遊覽須知第一條、第六條仍規定“狗及腳踏車切勿入內”。與此同時，法租界的公園對於自行車也有著類似的規定。可見當時針對自行車的管理隻是在規範西人切勿踐踏公園的花草。
20 世紀 20 年代之後，如前文所述的諸多原因，自行車地普及越來越廣。自行車製作技術的發展及其製作成本的縮減，與其使用者群體的階層下移和擴展形成了良性的互動關係。自行車所產生的社會影響和帶來的社會管理問題也是更加深入。
（一） 關於自行車的牌照及納捐
工部局隨著社會的近代化變遷，不斷相應變換政府征收的捐納種類，以獲取其市政管理的財政收入。公 共租界工部局於 1925 年增加腳踏車捐，並 於 1929 年取消轎子捐。到 1936年 4 月執照捐種類達68 種，分成五類，其中第五類有腳踏車、馬車、汽車行、摩托車、人力車、小車等 17 種。捐額最高的是摩托車輛（包括自用汽車、公用汽車、運貨汽車、摩托腳踏車等）執照每年 28—560 元，最低是腳踏車執照每年 4元。 ② 1932 年，公共租界腳踏車
① 《時事新報（增刊）》 ，1935 年10 月10 日。
② 《上海租界誌》編纂委員會編《上海租界誌》， 上海社會科學院出版社1999 年版，第328329頁。
納捐總額為 76350 元，1933 年為 88214 元，1934 年為99748 元，1935 年為 134860 元，1936年為 144678 元。 ① 汪偽時期，人力車和自行車捐每輛每月均為 0.50 元，汽車每輛每天 1 至2 元。1946 年 1 月起，征收使用牌照稅的車船有 7 種（1947 年增至 14 種），共征 108 萬元。民國政府在抗戰後發布的《上海市腳踏車管理規則》中第一章“登記檢驗”和第二章“牌照及捐費”規定了一人如果要在上海擁有一輛自行車所需辦理的種種登記檢驗細目及其所要繳納捐費，譬如其中第一章規定：“腳踏車登記後應在規定日期及指定地點依照下列規定辦理檢驗手續：1，車身有否破裂。2，輪圈鋼絲有否殘缺。3，輪胎有否破壞。4，輪軸有否彎曲。5，車鏈有無長短調整。6，刹車是否靈活。7，坐墊高低是否均勻。8，音響是否響亮。”諸如此類；第二章規定：“凡腳踏車在登記合格後得向公用局指定之車輛登記所領取行車執照一張及號牌一麵；腳踏車限訂掛號牌一麵於後輪三角架上，不得加掛其他號牌；行車執照應隨身攜帶以利於檢查；凡腳踏車辦理登記檢驗請領牌照及聲請過戶等應繳納車捐，其捐率由財政局規定公布之”等等，並在第六章“取締罰則”中，針對以上種種，如有違規，處以 2000-10000 法幣不等的罰金，更嚴重者送由法院究辦。 ② 由此來看，上海市政府對於腳踏車管理是相當嚴格的。
（二）關於自行車的交通管理
如前文所述，自行車剛剛有華人騎行之時，就是車禍不斷。但當時一是因為自行車為數不多；二是因為沒有汽車等機動車輛，騎自行車潛在的交通危險不過是與馬車、小車、人力車抑或是行人相撞，一般沒有性命之憂。自行車的交通管理並沒有成文細則。自1901 年上海租界出現第一輛汽車之後，行 駛在交通要道上的各式機動車輛逐漸增多，而致人死亡的惡性交通事故數量也隨之逐年增長。1929 年 9 月，一月當中據捕房車務處統計，公共租界中車輛肇禍案件共發生 872 起，死 15 人，傷 348 人。所死諸人皆係汽車撞斃。至本年 9 個月來，共出事 7087 起，傷人 2472 名矣！查車輛最易肇禍地方，仍為南京路外灘、南京路西藏路口、外白渡橋堍、北四川路、百老匯路及楊樹浦等處。腳踏車亦是最易肇禍之一種，查上個月腳踏車出事 133 起，傷人 39 名。邇來車輛肇禍案之激增，半因由於行人之不慎，而大半實在開車者（汽車）之疏忽。 ③ 查到 1930 年，僅在公共租界領有執照
① 上海市文獻委員會年鑒委員會編《上海市年鑒》，中華書局1935 年。
② 《上海市腳踏車管理規則》， 上海檔案館藏檔，卷宗號Y121217．
③ 徐國楨：《上海生活》，上海世界書局1930 年版，第5859頁。
的機動車輛已達 7672 輛，其中自用汽車有4445 輛，公用汽車有 1017 輛，貨車及拖車1333輛，公共汽車 144 輛，餘下的 733 輛是摩托自動車；而自行車此時也有 21530 輛之多。如何對上海城市交通管理進行近代化變革，已成為迫在眉睫之事。1930 年，工部局火政處首次使用紅綠燈管製交通。次年，開始試行推廣以路燈標記控製車輛往來通行，並對漢口路實行單程交通辦法，後又擴充施行於香港路、四川路。各交叉路口使用交通信號燈的已有 68 處。民國 23 年，機器腳踏車巡邏隊成立並投入值勤。隨著管理方法和管理手段的不斷更新、完善。對於乘腳踏車之人，工部局規定除應遵照《馬路章程》之外，還應備警鈴或別種合式之器，如欲越過車馬或步行之人，應預先搖鈴關照，不準自便。自日入至日出時，須備帶明燈。至於馬路兩旁之邊路，不準腳踏車經過其上。 ①時至國民政府統管上海期間，自行車交通規定名目更加細致、要求更加嚴格。《上海市腳踏車管理規則》第四章“行車、停車”中第30 條規定：“行車時應注意一切交通標誌並服從崗警之指揮”；第 32 條規定：“腳踏車經下列地點應減低速率或停車：1，道路有坡道度或曲折處。2，近車站或過車站時。3，交叉路口、鐵路柵門。4，小街巷狹路。5，車輛交會時。6，道路行人擁擠時。7，經過橋梁。8，道路修理時。9 近學校醫院。10，視察不清或有障礙物時。”；第 36 條規定：“腳踏車仔拐彎及對麵有來車或路旁有警告標誌之處不得超越前車”；第 44 條規定：“凡值電車停駛乘客上下之時，車輛不得行經其右側”等等。 ② 同時，在第六章“取締罰則”也相應規定了處罰要則。從其列舉細目即可見此時自行車交通管理已臻成熟。
（三）關於自行車的安全管理
自行車個人擁有量的遞增，伴之而來的盜車、搶車等犯罪活動也猖獗起來。針對自行車的盜車、搶車案的頻頻發生一直是困擾政府和民眾的大問題。為此，上海市政府采取了一係列應對措施——包括給自行車打鋼印、上牌照登記等——但其中最為有效的還是設立“自行車停放站”。
最初，上海的自行車停放站是各個公司或影劇院為方便自家管理而各行設立的，規則管理各不相同，秩序十分混亂。1946 年，上海市政府公用局收歸滬上自行車停放站的設立權限並加以整頓，統一交由楊自強、楊榮泰兩人成立腳踏車保管公司經辦，設立了“滬通腳踏車停放站”。這乃是一
① 《上海租界誌》編委會編《上海租界誌》，上海社會科學院出版社1999 年版，第700704頁。
② 《上海市腳踏車管理規則》，上海檔案館藏檔，卷宗號Y121217．
舉多得之事：一是可以整頓恢複戰後的上海市容；二是可以有力地減少盜車數量，積極消滅自行車失竊風熾，保障市民出行安全；三是可以創造出新的就業機會，藉此緩解部分失業問題；四是可以將散落在民間的停車費用收繳到政府，增加政府收入。 ①“滬通腳踏車停放站”共在上海設立上百個。其中舞廳、話劇院、京戲場、影劇院有：米高美、維也納、國聯戲院、國泰舞廳、金穀飯店合設一處，大滬舞廳、利德爾舞廳、新仙林舞廳、仙樂斯舞廳、大都會舞廳、揚子舞廳、大東舞廳、百樂門舞廳、伊文泰舞廳、麗都舞廳、卡爾登戲院、蘭心戲院、辣斐戲院、麗華戲院、大舞台、天蟾舞台、共舞台、中國大戲院、皇後戲院、黃金戲院、民光戲院、大光明、大華、南京、美琪、金城、大上海、滬光、麗都、巴黎、金都、新光、杜美、金門、國聯、平安、國泰、光陸、上海、九星、浙江、虹口、國際、百老匯、勝利、海光、中央；各大公園有：兆豐公園、膠州公園、外灘公園、虹口公園、大興公園、泰山公園；各大廈、銀行有外灘公園、中央銀行、中國銀行、匯豐銀行、華興銀行、中國通商銀行、物品交易所、紗業銀行、富中銀行、紗布交易所、浦東銀行、建設大樓及漢彌登大樓、中國農民銀行、上海電話公司；各大飯莊、咖啡館有：馬爾斯咖啡館、新新酒樓、新都飯店、新雅飯店、南國酒家、南華酒家、新華酒家、揚子飯店、印度咖喱飯店、大西洋菜社、蜀腴川菜館、中南飯店、清蓮閣茶社、長樂茶社、樂園茶室、南京飯店、中央飯店、掃葉山房、悅來茶食號等。上海幾乎所有的公共場所都被囊括當中。
上海市政府還製定統一《腳踏車停放站規則》：一，呈奉公用局核準辦理腳踏車停放站所設地點和停車輛數均由公用局核定之。二，凡向本各停放站寄放腳踏車時，應預交一次寄放費，有管理員發給寄車證為憑。三，車主領回寄存之車輛時，應將寄車證交還給管理員並結清寄放費，管理員憑證將車輛發還車主。四，寄放費以每車每次三小時計算，不滿三小時亦作一次收費，超過三小時一律加倍收費。五，車主寄放腳踏車應將寄車證妥為保藏，如遇遺失應立即報告停放站管理員。由停放站將車送至本處暫為保存。如因未向管理員報告而致寄放之車為他人冒領時，本處概不負責。六，車主如遇上項情事應提出公用局執照並備具殷實鋪保向本處申請領回車輛。經本處查明無誤，即將原車發還，並由本站呈報公用局備案。七，凡向本處各站寄放車輛一律依照規定收費。如遇管理人員額外需索，
① 《自由車管理站》（附規則），上海檔案館藏檔館藏檔，卷宗號Q13141012．
得向本處報告以憑究辦。八，寄放車輛如遇遺失情事而其責任確在本處者，由本處照市場價賠償之。九，本處視情形需要得隨時呈請增設或減設停放站。十，本規則自呈奉公用局核準後實行修正時亦同。 ①
餘論
隨著自行車地普及，使用群體之社會階層逐漸下移和擴展，自行車表征意義和實際作用都發生著潛移默化的變化。傳入伊始，自行車是摩登、時尚的器械，在中國人心中自行車代表著西方文明，代表著先進和富有。那時騎車上街的人的臉上寫滿了自鳴得意的神情。時移世易，隨著上海民族自行車工業的不斷發展和上海城市經濟的不斷繁盛，自行車的價格已不再是高不可攀，自行車的使用者也逐漸由社會的上層下移到社會中下層人士。這使自行車所產生的社會問題也更加深入。上海市政府不得不麵對這些接踵而至的新情況、新難題，應變製定出一係列的相關政策以求解決。自行車普及隻是一個小的切入點，由此可以窺見的近代上海社會生活的變遷卻是一個大的問題。從這點講，自行車在上海的普及所產生的意義絕對超越了自行車本身。
① 《腳踏車停放規則及糾紛》，上海檔案館藏檔，卷宗號Q13141424。
原載：《史林》2007年 第1期（總第97期）
