中國，中國，你為騎車族做些什麽...

自行車族成員的呐喊（ZT）

鄭也夫

　　1825年美國人史蒂文森製造了第一輛蒸氣機車。1874年英國人勞

森為今天自行車的結構奠定了基調。1885德國人本茨用四衝程汽油機

製成汽車。從此，這三種車子構成了陸地交通工具中鼎足而立的三原

色。今天城市中的地鐵、公共汽車、出租車、私人轎車、自行車，無

不是上個世紀為我們留下的這三大遺產的變種。

　　從此，城市的交通就是它們間此消彼長的曆史。轎車似乎後來居

上，如日中天。它的崇拜者驕傲地說，世界上的私人轎車已達4億輛。

這是事實，轎車的巨大影響甚至不是車輛數字可以衡量的。但是，它

迄今尚未改變另一個事實——就群體規模而言，自行車仍然是我們這

個星球上最大的“車族”。世界自行車的數量多到無法統計，多到轎

車無法企及。根據《中國統計年鑒》，1993年中國每戶(平均3.6人)

擁有自行車2輛，即平均1.8人一輛自行車；僅1993年中國生產自行車

4100萬輛。估計今天中國人擁有自行車5億輛以上。毫無疑問，自行車

族過去和今天都是中國最大的群體。在發達國家，自行車也開始呈現

東山再起之勢。聯合國人居中心1996年出版的《城市化的世界》說：

“在丹麥、法國、瑞典、德國和荷蘭的很多城市，騎自行車出行的比

率很高。荷蘭的代爾夫特市非常鼓勵居民騎自行車。該市43％的出行

由自行車完成，26％靠步行。德國弗賴堡1976—1991年自行車出行增

加了96％，公共交通乘客增加了53％。哥本哈根每年用於停車場的場

所按3％的比例減少。更多的街區改造成步行街。”北京公安交通管理

局的負責人在考察日本時也看到東京的自行車族在擴大。

　　自然，自行車一花獨放的情形已成曆史。私人轎車以迅猛的勢頭

進入中國的每一豪宅和陋巷。它帶來的一係列問題——修路費的不合

理分攤、汽車尾氣的嚴重汙染、道路混行的低效與堵塞、停車場（更

不用說亂違反亂停）對公共空間的粗暴侵犯，都直接間接地關係到自

行車族，乃至每一個城市公民的利益。為了維護我們的切身利益，保

衛我們共同的環境，自行車族的成員們應該向社會發出自己的聲音了。

　　城市在道路建設和維護上的投資，是一筆天文數字。這筆錢該由

誰出？政府本身並不產生財富。它的職能是充當管理者，公正合理地

從納稅人那裏征收稅款投入公益事業，比如修路。每個納稅人該掏多

少修路錢，則應取決於他對道路使用的多寡。為什麽在行人與自行車

是主導交通方式的時代，沒有提出過這一問題？這是因為該問題是轎

車時代的產物，是轎車數量的增長導致道路修建費用的激增。使用轎

車的人當然應該對此承擔更大的責任。也就是說，在攤派修路費用前，

首先測定城市中多少路麵是供汽車使用，多少路麵是供自行車族使用

的（供步行人使用的道路所有公民共同分擔）。算出了這個比例後，

汽車車道的修建費用就應該完全由汽車使用者承擔。目前我們城市中

自行車族成員的數量遠遠高於轎車族成員，而供汽車使用的路道不少

於供自行車使用的路道。汽車族的買路錢要自行車族幫助分攤，是少

數人對多數人的剝削。

　　汽車尾氣日益成為我國城市空氣的首要汙染源。自行車族因暴露

在充斥著汽車尾氣的道路上，又進行著較大呼吸量的運動，在遭受空

氣汙染上首當其衝。我們對此表示強烈抗議，並提出建議：治理尾氣

自然要政府牽頭，而費用當然還是要由汽車使用者負擔。手段不外兩

種：其一，提高汽車質量，降低排汙指標，強迫廠商和用戶對新車老

車一同改造，指標要達到發達國家的水準。道理很簡單，轎車不是交

通方式的唯一選擇，如果經濟上無力承受就不要買轎車。其二，因技

術上的局限，改造設備後徹底消除尾氣汙染尚不可能，該怎麽辦？收

費。這是排汙者同社會的交換。社會用這筆錢去植樹造林改造環境。

這也是強迫性交換。社會同意交換已經是對排汙者的寬容了。不願意

可以不買車。

　　自行車族無意攻擊任何其它族類，我們隻想保護自身的利益：不

再逆來順受地吸納他人釋放的尾氣，中止日複一日地代別人支付買路

錢和治汙費。在與其它群體發生利益衝突時，我們願意聽到對方的聲

音，願意商討，乃至相互妥協。但是我們希望，政府能公正地對待不

同的社會利益群體，希望我們社會中即將出台的政策，是建立在利益

群體間的對話和爭論之上，而不是炮製於決策者的幃幄與黑箱。

　　自行車人同轎車人一樣，飽受混行導致的堵塞的折磨。我們希望

有自行車的專行路（不是同一道路上的專行線）。作為中國社會中最

大的群體，我們認為自己理當擁有這樣的專行路。我們應該能夠享有

清潔、安靜、便利、令身心愉悅的自行車專行路的權利。當然我們不

反對中國的城市有它的汽車專行路。事實上中國的城市管理者正在開

始考慮專行路的建設，但迄今為止的專行路基本上是優先考慮汽車的。

這一思路幾乎沒有成功的可能，因為它企圖把多數成員驅趕到偏狹不

便的胡同和裏弄中。一個美好可行的思路一定不是偏袒一方，不是

“零和博弈”，而是“雙贏”，是各得其所，是皆大歡喜。

　　在消費主義思潮的籠罩下，在自行車麵臨嚴酷挑戰的時刻，我們

願意鄭重地向自行車廠家和可能轉向自行車產業的富有遠見的商家進

言。一百餘年來，轎車在性能上有了令人驚歎的長足飛躍，而自行車

幾乎沒有實質的進步。對比一下兩個產業的規模、投資，特別是對一

流人才的吸引，我們就會明白，一百年來二者進化上的差距未必是內

在潛力所使然，而在於開發力度的不同。如果有大批一流科研人才進

入自行車業，自行車一定不是今天的樣子了。在龜步蛇行的世界自行

車行業中，中國的自行車業的改進尤其緩慢。中國的自行車產量占世

界一半以上，但是中國自行車的研製和開發大大地落後於世界。這是

自行車王國的恥辱，也是它的最大的隱患。

　　適應今天的都市生活，滿足自行車族的需求，自行車的性能必須

在兩個方麵得到發掘。其一是輕便且能折疊，重量最好在五公斤以內。

這樣，自行車同地鐵結合起來，將成為都市中最迅捷和廉價的交通方

式，並且可以解決市內遠距離的交通；甚至攜帶自行車可以到外地旅

遊。其二是提高速度，如果能將通常體力的人騎自行車的速度提高一

半，自行車在交通工具的選擇中將有更大的競爭力。

　　在經營上自行車行業也應該有新的開拓。現在大都市中的流動人

口通常占該市人口的1／5左右。交通是他們的最大問題，針對這一龐

大群體的出租自行車業將是極有潛力的服務行業。自行車廠商應該在

每個城市中建立大批的連鎖出租店。一石三鳥——出租自行車業的利

潤、自行車品牌的廣告效益、重振自行車時尚——何樂不為？

　　生逢一個充溢著多元價值觀和多種技術選擇的時代，自行車族明

白我們必須學會與使用其它交通工具的人們共存。我們無意貶低任何

一種交通工具的發明和普及，是建立在這三種發明基礎上的多種交通

工具為我們提供了豐富的選擇。我們願意同其它工具的使用者一同思

考和切磋都市交通的出路。

　　但寬容他人的選擇從來都不意味著放棄自身的信念。作為自行車

人，作為選擇了密集生存方式的都市人，作為對都市日益惡化的環境

憂心忡忡的中國人，我們將旗幟鮮明地為自行車——這一最古老、最

樸素的人力交通工具鼓吹和呐喊。

　　在有形的層麵上，自行車日益顯示出它的巨大優勢——節省空間、

節省能源、沒有汙染、沒有噪音、運動健身。這一古老的交通工具在

堅守自己領地的同時，正耐心地等待著喧囂的終結、理性的複蘇，等

待著人類對自行車偉大潛力的第二次開發。

　　在無形的層麵上，自行車象征著一種生活態度，一種價值觀。在

這個暴殄天物、虛榮奢華、橫行恣意、損人誤己的世界上，自行車以

其不擾人、不占地、樸實無華、身體力行，而同消費主義的時尚形成

鮮明的對照。它似乎是一種古典的生活態度，一種前資本主義的價值

觀，但在穿越資本主義的曆史隧道後，它將成為綠色文明的組成部分，

消費主義的解毒劑，後工業時代的生活態度，一個嶄新世紀中的主導

價值觀。