“太行”比“昆侖”推力提高大約5000公斤 zt

2006年04月10日 11:25 中國航空報 　　“太行”發動機是我國自主研製的第一種大推力渦輪風扇發動機。“太行”發動機研製成功，使我國自主研製的航空發動機實現了從中等推力到大推力、從渦噴發動機到渦扇發動機、從第二代發動機到第三代發動機的曆史性跨越。 　　非同一般的跨越 　　“太行”發動機實現了從中等推力到大推力的跨越，與先進的渦噴發動機“昆侖”相比推力提高了大約5000公斤，超過1萬公斤。這種數以噸計增長的推力不僅是量的增加，更是質的變化；不僅滿足了我國研製第三代作戰飛機的需要，也使我們繼美、俄之後，進入了大推力發動機研製領域。 　　“太行”發動機實現了從渦噴發動機到渦扇發動機的跨越，提升了中國航空發動機行業的技術水平，提高了我們自主研製的能力，提升了我國空軍的裝備水平，是我國航空發動機行業實現集成創新和引進、消化、吸收、再創新的成果，為中國航空發動機行業攀上原始創新的新台階奠定了堅實的基礎。 　　“太行”發動機實現了從第二代發動機到第三代發動機的跨越，使中國航空發動機行業完成了由仿製、測繪仿製向自主研製、自行發展的轉變過程，為推進航空發動機預先研究積累了經驗，為掌握高科技核心技術增強了能力和信心。 　　“太行”發動機實現“三大跨越”，表明中國航空發動機事業從此具有與世界一流對手同場競技的能力，從而改變我國軍用飛機在動力上受製於人的不利局麵。 　　今年90高齡的吳大觀是新中國航空發動機事業的創始人之一，他對“太行”發動機研製成功感到特別高興。吳老說：“‘太行’發動機通過設計定型的喜訊傳來，我無比高興。因為我從1956年開始參加探索自主研製噴氣式發動機到今年已經50年，半個世紀了。‘太行’發動機研製成功，標誌著我們國家在自主研製航空發動機的道路上實現了重大跨越，對今後加速我國航空發動機事業跨越式發展打下了基礎，創造了條件，對加強國防現代化建設具有十分重要的意義。對我這個參加航空發動機研製的老兵來說是個特殊的喜訊。” 　　研製航空發動機難在哪兒 　　幾代設計師共同努力，克服種種難以想像的困難和曲折，矢誌不渝，創新超越，曆經18年，完成了“太行”發動機自主研製的全過程。 　　18年在人生歲月中是一個相當長的時間。18年足以讓呱呱墜地的嬰兒成長為朝氣蓬勃的青年，足以把初出茅廬的小夥兒錘煉成支撐大廈的頂梁柱，足以使風華正茂的學科技術帶頭人變成令人肅然起敬的老前輩。 　　完成一個發動機型號研製要用18年，航空發動機研製為什麽這麽難？ 　　航空發動機是所有動力裝置中技術含量最高、製造難度最大的。二次大戰末期誕生的噴氣式發動機將人類航空事業推進了超音速時代。通俗一點講，噴氣式發動機就是一個兩端開口的圓筒，通過圓筒中壓氣機、燃燒室、渦輪的工作，將前端吸入的空氣壓縮、燃燒，推動渦輪驅動壓氣機工作，最後高溫、高速的燃氣從後端噴射出去，產生向前的推力。要讓流動的空氣經過幾米長、直徑不到2米的發動機產生幾千公斤甚至上萬公斤的推力，不是一件簡單的事情。 　　噴氣式發動機的工作特點是高溫、高壓、高轉速、高負荷。發動機燃氣溫度越高，發動機推力越大；通過發動機的空氣流量越大，發動機推力也越大。在噴氣式發動機中，最關鍵的壓氣機、燃燒室、渦輪組成發動機的核心機。渦輪驅動壓氣機以每秒上千轉高速旋轉，進入發動機的空氣在壓氣機中逐級增壓，多級壓氣機的增壓比可達25以上。在渦扇發動機中往往采用雙轉子壓氣機，由高壓渦輪和低壓渦輪分別以最佳的轉速驅動高壓壓氣機和風扇，以達到更高的增壓比和工作效率。 　　增壓後的空氣進入發動機燃燒室，與燃油混合、燃燒。要保持燃油火焰在以每秒100多米高速流動的高壓氣流中穩定燃燒，就好像要在狂風中保證手中火炬不滅一樣困難；同時要保護燃燒室火焰筒壁不被高溫燃氣燒蝕，光靠選擇耐高溫材料和耐熱塗層還不夠，還要通過燃燒室結構設計，采取冷卻手段，降低燃燒室筒壁溫度，保證燃燒室正常工作。 　　從燃燒室出來的高溫、高壓燃氣流驅動渦輪葉片以每分鍾數千轉甚至上萬轉的轉速運轉，通常渦輪前溫度要超過渦輪葉片材料的熔點。要讓渦輪葉片在這種極端苛刻的工作狀態下保持足夠的強度正常運轉，除了選擇新型耐高溫材料、采用定向結晶精密鑄造工藝外，還要通過精細設計製造出多通道空心渦輪葉片，利用氣膜冷卻降低葉片表麵溫度，以便發動機上千片葉片在極端苛刻的工作環境下滿足發動機工作的需要。 　　航空發動機綜合了多學科和多種專業的技術成果：噴氣式發動機上大量使用高強度材料和耐高溫合金，零部件精度要求達到微米級，葉片型麵複雜，燃燒係統和加力係統薄壁焊接零件多，大量使用定向凝固、粉末冶金、複雜空心葉片精鑄、複雜陶瓷型芯製造、鈦合金鍛造、微孔加工、塗層與特種焊接等先進製造技術。 　　航空發動機設計中有些地方是常人難以想像的。比如發動機減重，設計的時候就要把材料用得恰到好處還不出問題，幾乎達到毫克必爭的地步；因為通常發動機增加1公斤重量，飛機就要增重5公斤。比如發動機冷卻設計，要讓所用的材料在比熔點溫度還要高的環境裏正常使用，就要采取許多綜合的技術措施。對一般人來說，18年確實太長了；可是對發動機設計、製造人員來說，要完成如此精細的設計、製造，大家在漫長的18年裏總是恨不得把一天當作兩天用。 　　正常的發動機研製程序應該是通過預研建立技術儲備，開發出先進的核心機，然後根據市場需要派生出渦噴、渦扇等多種型號發動機，或是發展燃氣輪機用於陸用、船用等多種型號，一機多用，係列發展。壓氣機、燃燒室、渦輪等核心部件以及加力燃燒室、燃油係統、附件傳動係統、控製係統都經過驗證是先進的、可靠的。這樣到型號發展階段，設計師才能在成熟、可靠的技術基礎上進入整機研製，減少研製中的風險，避免遇到顛覆性的問題。 　　新中國航空發動機事業是從修理起步的，曾經長期處於仿製階段，缺少對發動機研製規律的認識，預研起步較晚，缺乏經過驗證的可靠的技術儲備，因此在型號研製中經常是遇到問題再攻關，這樣做不僅增大了研製風險，往往還因為拖長了研製時間、事倍功半，甚至失去發展時機，無果而終。 　　“太行”發動機研製突破了過去仿製和測繪仿製的模式，瞄準國際航空發動機先進技術和高性能核心機，探索、總結航空發動機研製規律，在我國自主研製先進航空發動機的道路上實現了曆史性的跨越。 　探索發動機研製的規律 　　在“太行”發動機設計定型以後，記者采訪了為“太行”發動機研製嘔心瀝血作出重大貢獻的航空發動機老領導、老專家。 　　90高齡的吳大觀是我國研製的第一台噴氣式發動機——噴發1的設計師，是新中國航空發動機事業發展的建設者和見證人。當年他領銜簽名、9位專家上書中央領導的《關於加速航空發動機發展的建議書》為“太行”發動機盡快立項起了重要作用。 　　周曉青是老一代航空發動機專家，曾任航空工業部發動機局總師、航空發動機公司副總經理，參與了“太行”發動機研製的醞釀、啟動以及前一階段的工作。他是當年9位專家建議書的起草人，為“太行”發動機誕生立下了不可磨滅的功勞。 　　劉孝安是航空發動機行業老一代領導人之一，曾任航空發動機公司副總師、航空工業總公司發動機局局長，主抓“昆侖”、“太行”發動機研製工作；他深感欣慰的是這兩個他經手主抓的研製項目最後都通過了設計定型。 　　航空發動機行業的老專家、老領導回顧新中國航空發動機發展和“太行”發動機研製時分析了發動機事業發展的經驗和規律。 　　發動機老專家吳大觀以自主創新為標誌將航空發動機研製發展分為三個階段： 　　1951年至1956年第一階段，中國航空發動機事業從修理起步開始走向仿製。新中國航空工業在蘇聯幫助下從無到有，從修理發動機開始，逐步掌握製造技術，為過渡到製造整機創造了條件。 　　1956年至1986年第二階段，仿製、測繪仿製與探索自主研製並舉。從1956年開始自行研製第一種噴氣式發動機——噴發1起步，中國航空發動機事業開始了一段長達30年在曲折中艱難拚搏的奮鬥時期。這個階段開發研製的發動機達幾十個型號。在這個階段，從高層領導到一線研究、製造、管理人員對“自行研製”和“仿製”的區別、對研發產品與改進改型的區別以及對航空發動機研製規律的認識不盡一致，行動也不協調，冒了很多風險，取得不少成果，也遇到了許多問題。在這個階段，航空發動機行業對發動機研製規律有了比較明確的認識，培養了大批人才，為新階段發動機大發展打下了堅實基礎。 　　1986年以後進入第三個階段，在改革開放形勢下，積極引進國外先進技術，正確運用國際、國內兩種資源，分步實施，開始走上自主研製先進發動機的道路。這是航空發動機行業承前啟後、繼往開來、全麵發展的新階段。隨著“昆侖”、“秦嶺”、“太行”發動機設計定型，中國航空發動機行業研製、設計、生產、工藝、裝備的技術水平大大提升，湧現出一大批經驗豐富、素質過硬、作風頑強、業務精湛的優秀人才，形成了創新意識強、技術基礎紮實、善於攻關克難、勇於拚搏進取的創新團隊。 　　“太行”發動機總設計師張恩和謙虛地說自己很幸運，一到沈陽航空發動機研究所就接觸了渦扇6發動機這樣的大項目，跟著老同誌走完了研製全過程。他說自己在“太行”發動機策劃、醞釀時還是個“小兵”，最後把他們這些“大兵”的想法具體接過來往下幹。張恩和說，這是我們幾代人完成的事情，這些老同誌功不可沒，如果最開始時的想法、方案搞錯了，最後發現這個型號不能用了，那損失就非常大；所以這些老同誌都是有功之臣，我對他們都非常佩服。 　　正確決策是成功的前提 　　老專家們介紹說，開始醞釀研製“太行”發動機是在上世紀80年代初。當時國外推重比8一級的先進發動機已經從70年代起陸續裝備部隊了；我國空軍迫切需要新一代先進戰鬥機，飛機工業也迫切需要先進的航空發動機。 　　上世紀80年代初，航空工業部科技委在北戴河召開發動機專業會議，討論研究發動機下一步發展。會上拿出幾個方案進行論證，請專家分析，按照技術可行性、技術路線、技術風險、投資強度、研製進度等六七個方麵打分、排隊。專家論證的結果，“昆侖”、“太行”名列榜首。當時盡管參加會議的人很多，但大家意見是一致的；對“太行”發動機方案評價更高，認為其技術水平、推力等級、技術難度比其他方案都要高出一個層次。 　　在此基礎上，當時的航空工業部黨組根據國內、國際形勢和航空工業現狀，力排眾議，確定了“打基礎，上水平”的方針，以自力更生為主，積極引進國外先進技術，正確運用國際、國內兩種資源，在抓緊完成已經開始仿製的飛機和發動機機種的基礎上，分三步走出我國自主研發先進發動機道路的發展思路： 　　第一步是獨立研製中等推力、推重比6～7一級的“昆侖”渦噴發動機，走完自行設計的全過程，既鍛煉了我國發動機設計隊伍，打好基礎，又可作殲七、殲八飛機的後繼動力。第二步是利用國外成熟的先進技術，自主開發大推力、推重比8一級的“太行”發動機，既要技術“上水平”，又要解決國防建設迫切需要的先進裝備問題，實現跨越式發展。第三步是對當時國際上也剛剛起步的高推重比發動機預研計劃加大力度，堅持到底，打下穩固的技術基礎。 　　如今，當年老一輩專家、領導繪製的藍圖正在一步步實現，中國航空發動機事業迎來了迅速發展的大好時光。 　　當年“太行”發動機在啟動及研製工作中曾幾度舉步維艱、麵臨生死存亡的關鍵時刻。出現這種局麵不僅僅是因為技術方麵的探索和失敗，更主要的是由於航空工業長期仿製和測繪仿製束縛了人們的頭腦，模糊了改進改型與研製的區別，在風險麵前不相信我們自主創新的能力。每當這樣的時刻，航空工業的老領導、老專家都挺身而出，坦陳利害，在中央領導高瞻遠矚的決策下取得使用方和上級主管機關領導大力支持，推動“太行”發動機研製一步一步走向成功。 　　談起當年這些令人感慨的事情，老同誌們首先提到的是1985年年底9位發動機專家上書中央領導挽救“太行”發動機。那時“太行”發動機研製的前期工作已經展開，準備為我國新研製的下一代殲擊機配套。這時有專家提出國外一種渦噴發動機可以滿足新殲擊機動力要求。一時有關方麵在是否繼續自主研製“太行”發動機的問題上出現了一些動搖和彷徨。就在“太行”發動機命懸一線的時候，1985年年底，吳大觀、程華明、寧愰、袁美芳、周曉青、張世英、王宏基、康毅、枉雲漢9位航空發動機專家聯名向中央領導呈上《關於加速航空發動機發展的建議書》，提出搞仿製不是發展的好辦法；反映研製先進的帶加力的渦扇發動機的必要性，陳述研製大推力渦扇發動機對提升航空工業技術水平、提高我們自行研製能力、提升空軍裝備水平的意義；同時也解釋了所需研製經費安排情況。 　　1986年1月8日，軍委主席鄧小平在9位發動機專家《關於加速航空發動機發展的建議書》上批示：“我認為所提建議很重要，近期花錢也不算多，似可同意。”9位專家的《建議書》和鄧小平同誌的批示結束了退回去仿製渦噴發動機還是堅持自主研製渦扇發動機的爭論，為“太行”發動機“起死回生”盡快立項起了很大作用。 　　還有一件令航空發動機老專家們感動的事情是1990年在決策引進新型戰機問題上，空軍、國防科工委領導對航空工業自主研製先進渦扇發動機的信任和支持；這些信任和支持使中央軍委領導下定繼續研製新型殲擊機和“太行”發動機的決心，為後來“太行”發動機“一發配兩機”創造了條件。 　　當時在決策引進新型戰機的時候，“太行”發動機研製處於經費沒有保證、時間拖後的境地。麵臨引進飛機和發動機可能造成的影響，航空工業部的領導和主抓“太行”發動機研製的周曉青總師擔心引進發動機又會導致滑到測繪仿製的道路上去。為了這個型號的生存和發展，他們在中央軍委領導麵前力陳堅持研製的必要性，表示願立軍令狀。 　　會上空軍副司令員林虎明確表示，我們買飛機還是為了促進自己發展。他說，科學是允許失敗的，立軍令狀解決不了問題；國內發展一定要抓，這是牽涉國家安危的大事。時任國防科工委主任丁衡高在會上明確表示：我主張在保證國內研製費的條件下，如果還有錢，可以買；如果保證不了，就不買。我們已經耽誤了，動力再不抓是不行的；現在這代科技骨幹如果不用，以後都老化了，再也接不上茬了。當時的中央軍委副主席楊尚昆也在會上表示，空軍要依靠自己的航空工業；應付急需、少量購買飛機不要影響自己研製。 　　如今，當年作出決策的這些高層領導都已退出領導崗位，有的已經作古。談到他們為發展自主研製飛機、發動機作出的貢獻，航空工業的專家都認為，正是當年這些領導人在位時的決策使“太行”發動機研製得以穩步進行，最終實現了“三大跨越”，讓中國航空發動機事業邁上一個曆史性的新台階。 　　觀念轉變推動跨越 　　“太行”發動機研製過程充滿了矛盾和鬥爭，其中既有技術創新的風險，也有進度落後於計劃帶來的危機，還經常遇到在創新中轉變舊的思想和思維方式的問題。 　　按照航空工業曆來的做法，飛機決定發動機；換句話說就是發動機是為飛機配套的，如果飛機下馬了，發動機的生命也就終結了。“太行”發動機研製初期遵循的也是“新發動機配裝新飛機”這樣的思路。實際上，這樣做往往使飛機和發動機研製中的風險疊加起來，增大了最後定型時的難度。 　　上世紀90年代初，由於“太行”發動機研製進度落後於新型殲擊機進度，新機配裝了國外成熟的發動機進入試飛階段。在“太行”發動機完成地麵試驗進入飛行試驗的時候，由於國內原有的發動機飛行平台壽命到期，一時找不到承擔發動機飛行試驗的平台。 　　張恩和在這為難的時候反推思索：既然我們的新飛機可以裝上國外成熟的發動機試飛，那麽我們的新發動機為什麽就不能裝進國外成熟的飛機試飛呢？張恩和組織所內技術力量進行了6個方麵的可行性論證。1993年3月，一航動力所提出利用國外引進的飛機進行“太行”發動機試飛的報告。毫無疑問，這樣試飛的新做法降低了新機研製中的風險，減少了兩樣新裝備相互影響的幹擾，能夠更清楚地暴露新飛機或新發動機工作中存在的問題，開辟了新機研製的新方法和新途徑。 　　看似偶然的逆向思維帶來的是史無前例的重大決定。1995年6月7日，時任副總參謀長的曹剛川率總部機關及有關軍種領導到一航動力所宣布了中央軍委的重要決定：“‘太行’發動機一是配裝新型殲擊機，二是做某型飛機的後繼動力。”“‘太行’發動機是兩種飛機成敗的關鍵，空軍下一步建設就立足這個發動機了。” 　　“太行”發動機的命運從這一刻發生重大轉折；“一發配兩機”，這在中國航空發動機研製曆史上還是第一次。在場的航空工業總公司領導、總設計師張恩和與所有參加“太行”發動機研製的科技人員深深感到肩上擔子沉重，責任重大，深切體會到型號研製成敗與祖國安危密切相連，大家決心以紮實的工作推進“太行”發動機研製，以優異的成果讓部隊放心，讓祖國放心，讓人民放心。 　　矢誌不渝求發展 　　回顧“太行”發動機18年研製走過的曆程，由於缺少足夠的預研基礎，研製過程中遇到許多意想不到的困難，有時候幾乎到了背水一戰的地步。總設計師張恩和對矢誌不渝求發展有著深切的體會，他說：隻要有堅定的信念，堅持到底就是勝利。發動機發展要有規劃，規劃製定好了不要變，按照規劃往前走。現在大家對發動機發展看得更清楚了，“昆侖”出來了，發展下去可以裝機一片；現在“太行”也出來了，還是要係列發展；後邊還有更高推重比的發動機。我對發動機發展充滿信心。 　　張恩和認為，在航空發動機研製中沒有解決不了的技術問題。1997年“太行”發動機大葉片斷裂，這是很大的故障。我們1998年分析一年，1999年製定解決方案，到1999年10月發動機上台試驗，問題解決了。碰到技術問題不要灰心，張恩和說，一般講，定方案的時候大家都是比較慎重的，因此研製中碰到的問題都不是顛覆性的問題。 　　談到在“太行”發動機研製中的體會，張恩和毫不猶豫地說：關鍵技術突破應該在型號立項之前。這是從教訓中得來的。他說，咱們國家過去是不立項就沒錢，立了項就攻關。國外是關鍵技術早就解決了，立了項就是集成這些關鍵技術；我們則是立項以後拖後腿的、製約型號技術向前走的全是這些關鍵技術。立項以後才解決關鍵技術，一個周期不行再來一個反複，有的實在不行就隻好先拿掉，以免影響整個研製進度。這樣做對保證型號來說是對的，但是影響整個技術發展。 　　再一個體會是重大型號研製培養了一支隊伍，帶動了材料、工藝，提升了加工和試驗設備能力。張恩和說，通過重大項目研製，航空發動機行業提升了三個水平：一個是材料水平，特別是高溫合金和鈦合金；另外一個是製造工藝水平大大提高；第三個是提升了加工設備、製造設備的水平。 　　當年“太行”發動機研製的行政副總指揮劉孝安在回顧“太行”發動機研製走過的道路時一再強調：正確決策是成功的前提。他說，航空發動機研製決策必須是國家行為，國家支持、政府支持，光靠企業是不行的；國家行為反映在決策者的決心、決策者的態度、決策者的行動上。“太行”發動機研製決策中幾次反複都體現出國家行為的重要性，體現出工業部門和使用部門的一致，體現出工業部門的決心和能力；如果上麵搖擺不定，“太行”發動機研製就不可能取得成功。 　　劉孝安說，正確的技術途徑是成功的關鍵。技術途徑決定項目成敗，途徑正確研製過程就順利，技術途徑不對就容易走彎路甚至失敗。 　　專家說話三句話不離本行。劉孝安說起航空發動機研製的關鍵，指出在發動機研製中，一切新技術、新材料、新工藝都要經過充分的實驗驗證。他說，航空發動機研製離不開部件試驗、地麵試車、飛行試驗；試驗越完備，就越能夠早暴露問題，早解決問題。零部件試驗累計要幾萬小時，整機試車累計要幾千小時，這是最起碼的。在管理上，“太行”發動機研製打破了一所一廠一個型號的傳統做法，動員了全行業的力量；在分工的同時適度競爭，項目布點體現專業化分工，有的項目布兩個點，鼓勵適度競爭，保證進度、保證質量。 　　劉孝安特別提到“太行”發動機研製充分利用了國內、國際兩種資源，培養和提高了兩種本領。國內資源是我們的科技人員和技術基礎；國際資源包括軟件和硬件，比如請國外專家來做技術評審，國內做不了的試驗拿到國外去做，等等。他說，充分利用兩種資源的同時，鍛煉、培養了我們兩套本領：一個是自主創新的能力和本領，第二是開展國際合作、開展國際交流、開展國際合作研製的能力和本領。 　　盡管劉孝安身患癌症正在治療，但是談起“太行”發動機研製成功，興奮之情溢於言表。他將通過“太行”發動機研製取得的收獲歸納為： 　　堅定了一個方向——中國航空發動機必須堅持自主創新的方向，靠引進、購買、仿製、測繪仿製、引進專利都是不行的。 　　驗證了一個途徑——發動機研製一定要走部件→驗證機→整機的途徑。 　　鍛煉了一支隊伍——培養了設計、製造(包括材料)、試驗(包括試飛)、管理，方方麵麵的人才。 　　培育了一種精神——百折不撓、忍辱負重、堅忍不拔、樂觀向上。幹航空發動機是一個悲壯的事業，研製過程中難免有失敗，這是客觀存在的；受到用戶指責，受到上級批評，這都好說；而我們在失敗麵前能不能站起來，能不能戰勝自己，這不是個人的問題，也不是單位的問題，是關係國家安危的問題，是關係民族自強的問題。 　　打造了一個平台——“太行”發動機研製成功為航空發動機係列發展構建了新的技術平台，為第四代發動機技術提供了驗證平台，打造了一個技術發展的平台。 　　航空發動機專家周曉青結合“太行”發動機研製分析了我國發動機研製走過的幾種不同道路。第一種是仿製、測繪仿製和專利生產，沒有自主創新；這樣做看似簡單容易，實際上不可能提高自己的原始創新能力，我們即便能夠引進也永遠拿不到最先進的航空發動機技術。過去工廠習慣於這種做法。 　　第二種道路是關起門來搞設計，什麽都要自己幹，實際上這樣做也是誤事的。在改革開放前，在國外對我們技術封鎖的情況下，研究所也曾經走過這樣的道路。 　　第三種道路就是我們現在所走的。總體上自己幹，裏麵有些關鍵部件、關鍵技術如果自己能力不行的就引進國外先進技術，引進自己缺乏的、能力不足的技術。我們要重視培養原始創新能力，重視基礎研究，也要通過集成創新，利用國外成熟的技術提高我們自主創新的起點和水平，加快發展步伐，積累經驗，逐漸增強我們原始創新的能力。 　　航空發動機老專家吳大觀在對航空發動機事業發展的展望和建議中提出：要著力自主創新，通過原始創新、集成創新、引進消化吸收後的再創新，提高我們航空發動機研製能力和水平；加快建立以企業為主體、市場為導向、產學研結合的創新體係；繼續貫徹預研先行、動力先行的方針，發動機研製要走在飛機研製前麵；放寬眼界，利用國內、國外資源和條件建立完善的科研體係，掌握核心技術和關鍵技術；培養、愛惜、尊重人才，這是航空發動機事業發展的重要戰略資源。 　　航空發動機老專家們堅信，“三大跨越”必將為中國航空發動機事業開創更加輝煌的明天！