炸橋之爭：兩個市長口水引爆的“偽問題”(ZT)

南方周末記者戴敦峰、傅劍鋒／“我沿著人行道，走近正橋。兩座雄偉的工農兵塑像左右挺立。塑像後麵，聳立著兩個高大的橋頭堡，頂端的一麵麵紅旗，映著陽光，十分豔麗。”這段熟悉的文字，出自小學三年級語文課本，數十年來，無數國人就是從這裏第一次知道南京長江大橋。 然而，就是這座我國自行設計、施工的第一座特大鋼梁橋，這座有著特殊曆史意味、載入了小學課本的大橋，最近卻經曆了一場“生死辯論”。這場“舌戰”，起源於南京和重慶兩位副市長的“舌戰”迅速擴大到媒體和網絡上，支持者倡議“安徽湖北各出500萬，刻不容緩炸掉”，反對者卻說，“這是個比原子彈還凶狠的建議”。 5月9日，這場爭論的引發者之一，南京市前副市長蔣裕德接受了本報記者的采訪，這場爭論擴大到這種規模，出乎他意料。從現在的情況來看，這場五一黃金周期間爆發的爭論，借用的卻是幾個月前的一條新聞。蔣裕德回憶，2006年1月4日，長江黃金水道開發主題報告會在上海舉行，長江沿岸城市的20多位副市長共聚一堂。 位於長江上遊的重慶市代表率先發言。重慶市常務副市長黃奇帆在發言時提到“長江上現有的橋梁是重慶發展的瓶頸，導致大型貨輪‘上不去下不來’，長江上有些老橋要改造，個別老橋要炸掉。”雖然黃副市長沒有點名道姓，但與會的市長們都清楚，長江上的“老橋”，一是1957年建造的武漢長江大橋，二是1968年建成的南京長江大橋。這兩座橋淨高都是24米。 武漢市沒有派代表與會，而南京市前副市長蔣裕德在10分鍾的主題演講將要結束時，對重慶市副市長黃奇帆的炸橋設想提出異議。“一來南京長江大橋是座公路、鐵路兩用橋，不能因為長江黃金水道的暢通而切斷南北鐵路大動脈。就是在長江上的十幾座大橋中，鐵路橋也沒有幾座，而且今後也不可能再建很多的鐵路橋。“二來在南京長江大橋上遊還有十幾座淨高24米的長江大橋，比如蕪湖長江大橋、銅陵長江大橋、安慶長江大橋等，如果要炸南京長江大橋，那就要從下往上一座座炸過來。” 蔣裕德說完這話，台下一陣哄堂大笑，“現場氣氛很活躍”。在結束時，蔣裕德還說了一句：“南京長江大橋再用五十年也沒問題。”兩位副市長的討論，後來被媒體稱作“在公開場合的一番唇槍舌劍”。媒體進而分析，兩位副市長的爭論無外乎一個“利”字，大型貨船無法通過南京長江大橋，令南京能從中獲得中轉、運貨等巨額經濟利益；一旦將大橋拆除，這些利益將會變得一無所有，故南京極力反對拆除南京長江大橋。相反重慶卻因此視南京長江大橋為“絆腳石”。 “事實上氣氛沒有媒體說的那麽緊張。”蔣裕德說，“我與黃奇帆以前都在各自省市的經委工作，原本相熟，那天的討論也隻不過是關於一個設想的發言而已。”1月4日會後，重慶市副市長黃奇帆因有公務先行離開上海，炸橋設想的討論至此已戛然而止。事隔幾月，此時，蔣裕德已卸任副市長，轉任南京市政協副主席。 5月初，一位不願具名的橋梁專家在接受媒體采訪時提出“與其花數十億改建，不如幹脆炸掉南京長江大橋，徹底疏通長江黃金水道，帶來的經濟效益不到十年就能超過上千億。”這位“不願具名的橋梁專家”的論點立即被國內眾多媒體轉載，並在“五一黃金周”期間，成為各大論壇上炙手可熱的話題。而早在1月份重慶和南京兩位副市長“針鋒相對”的討論，這時被再度翻出，並成為了正反兩方的主角。 炸還是不炸？網友們迅速分化成兩派，一派支持黃奇帆的炸橋說，認為南京長江大橋阻礙了長江中上遊口岸城市的發展，因為“萬噸巨輪無法駛入”。他們“最有力”的證據，則是全國政協委員、交通部長江航務管理局局長金義華發表的一席議論。金義華認為，橋梁淨高不夠“腰斬”了長江：1931年，美國萬噸級“加利福尼亞”郵輪曾自長江口直達武漢。但20世紀60年代建造的南京長江大橋淨空高度僅有24米，如同一座千年鐵鎖，把大船擋在橋下，豐水期僅能通過3000噸級船舶，萬噸級外輪根本不可能通過，限製了長江作用的發揮。 這位權威人物列出的數據說，2001年進入長江的國際航行船舶超過1萬艘次，但99％的船舶均在南京以下港口。保橋派則提出了更多的理由：“炸了南京長江大橋，那上遊那些淨高24米的大橋怎麽辦？也一起炸掉？那麽要想萬噸大船到武漢，長江上60％的橋要炸，要想到重慶，90％的橋都要炸。”另有網友則拿出了數據，證明完全可以將萬噸級的駁船，改為船隊通過，“例如美國密西西比河，主力船型也不過是2700噸的駁船，但由於自動化程度高，可以組成30條船8萬噸級的超級頂推船隊。” 雙方各持己見，在網上“保橋派”和“炸橋派”激烈辯論後，又卷回到傳統媒體上撰文評論，《中國青年報》、《南方都市報》等媒體都對此發言。不過頗有意味的是，這場爭論的最初主角──兩位副市長──對此一言未發，長江航道管理局、交通部、鐵道部等相關部門也對此不發一言。一直關注這場討論的一位官員這樣形容，“這是一場沒有邊界、沒有規則、沒有評委的網絡辯論會，也完全是非官方探討”。 5月9日，南京市委宣傳部副部長曹勁鬆告訴本報記者，南京長江大橋炸還是不炸，這不是南京市政府能說了算的。南京市政府並沒有就這個問題參與討論，也不便對這個問題表態。重慶市副市長黃奇帆的秘書則告訴本報記者，黃副市長的觀點已在會議上發表過。那麽航道管理部門又對此到底如何看？交通和運輸部門又如何看待“炸橋”之爭？ “即使沒有南京長江大橋，萬噸海輪也開不進重慶。”南京市港口協會和物流協會會長王思聰告訴本報記者，“一是因為南京以上還有很多淨高24米甚至18米的大橋，二是因為水深不夠。從蕪湖到武漢有三個淺灘，冬季枯水期水深不過3米，而萬噸海輪的吃水至少在7米以上。”長江武漢航道管理局安全處一位工作人員介紹，現在武漢在豐水期的水深大約4.5米，無法行駛萬噸輪，而處於武漢上遊的重慶水深就更小了。 “1931年美國郵輪能從長江口直達武漢，實在是個奇跡，有偶然性，利用了那一年豐水期的水量大。”王思聰會長說。這一看法也得到長江重慶航道管理局的讚同，“即使炸了南京長江大橋，萬噸輪也進不了重慶的朝天門碼頭，這是個偽問題。”但該局的雷十九處長仍然讚同炸掉南京長江大橋，“它對武漢、蕪湖等一些沿江城市的內河運輸，確實成了瓶頸。從全流域利益的角度考慮，炸掉南京長江大橋是值得的。” 本報記者又追蹤到長江武漢航道管理局，但該局安全處的工作人員卻認為，“炸不炸橋對重慶、武漢的萬噸輪內河運輸意義都不大，因為水深限製，萬噸輪到達不了。”真正受此影響的看來是蕪湖，蕪湖海事局的有關負責人告訴本報記者，“蕪湖到南京段，不管是豐水期還是枯水期，吃水深度都超過7米。所以如果沒有南京長江大橋的阻擋，蕪湖的水運就會方便很多，可以節省大量中轉費用。” “南京長江大橋對上遊經濟發展的阻礙作用被誇大了，南京從大橋上的獲益程度也被誇大了。”原南京市副市長，現南京市政協副主席蔣裕德5月9日在接受本報采訪時說。“長江水量是萊茵河的6倍，運輸量僅為萊茵河的1／6，這裏麵的原因很複雜，涉及到船型不標準、現代化程度不高以及體製和管理水平的問題。南京長江大橋對黃金水道運力發揮的阻礙是微乎其微的。”蔣裕德這樣認為。 “萬噸海船和經濟發展沒有直接的因果關係。”南京市港口協會和物流協會會長王思聰笑言，“即使水深、大橋淨高都符合萬噸輪的通航要求，人家也要進行成本核算的。”萬噸輪開進長江口越深，成本越高，如果內地沒有足夠的集裝箱貨運量，人家為什麽要開進來？”上海某港物流公司資深人士震宇告訴本報記者，目前新式的運輸船為了適應南京長江大橋等橋梁的淨空高度，不少都設計成“肥大型”的，即同樣噸位下，降低高度擴大寬度，同樣能夠通過大橋。 “萬噸船不能通過南京長江大橋，但可以由5條2000噸的駁船組成一個萬噸級船隊，就可以輕易通過了。所以這根本不是個問題。”一位國際船運公司的工作人員說。“目前南京港口的吞吐量，直接從長江大橋獲益的其實非常少。”王思聰提供了一個數據：南京外貿港的年吞吐量為900萬噸，其中本地貨物占了50％以上，其餘也大多是從周邊短途運輸過來的。”因南京長江大橋阻礙而在南京轉駁的很少，不會超過20％。” 至於網上爭辯的長江安徽段和江蘇段，在水運量和港口吞吐量上的巨大差異，蔣裕德認為是兩省在經濟總量上的差異，而不應歸咎於南京長江大橋的阻礙。“經濟越發達的地區，水運量和港口吞吐量自然越大，這和大橋沒有因果關係。”盡管蔣裕德此次旗幟鮮明“保橋”，但事實上，早在10年前，南京市就曾提出過“炸掉南京長江大橋”，並且是一次“官方性質的討論。” 蔣裕德那時在南京市計委工作，他告訴本報記者，1996年，南京長江二橋在可行性討論中有兩種方案，一種是建淨高24米，和南京長江大橋(一橋)一樣；另一種方案是二橋淨高40米，但這樣一橋就會對大型貨輪造成阻礙，因此提議炸掉一橋，或是把一橋改造成倫敦橋那樣的可升降橋。蔣裕德回憶，當時交通部希望建成40米淨高，就是出於航道水運等考慮，但發改委不同意，因為銅陵、蕪湖、九江和武漢的長江大橋都是24米淨高。 從節約投資的角度來考慮，如果二橋建成24米淨高，投資大約為30億元，如果建成40米高，投資要達到40億元。而且不同的橋高配備的引橋和地麵設施完全是兩個方案。“兩種意見爭執不下。”蔣裕德說，“最後我向國務院副總理鄒家華作了匯報，副總理拍板：不要造那麽高，還是造24米。” 事實上到目前為止，在從上海到宜賓的長江上共建有跨江大橋45座，其中淨高超過24米的僅2座──江蘇潤揚長江大橋和江蘇江陰長江大橋。自上海至宜賓的近50座跨江大橋中，有淨高50米的，有淨高24米的，也有淨高18米的。那麽透過這兩次“炸橋”之爭，讀者自然產生了疑問，長江大橋造多高，到底是誰來決定？有沒有統籌的安排？ “沒有統一的標準，”鐵道部大橋工程局辦公室一位秘書告訴本報記者，“橋的淨高和航道的淨寬沒有統一標準，包括我們自己修的各個橋的高寬也不一樣。”交通部規劃研究院一位副總工程師介紹，“現在有一個淨高的最低限度，但是每個段都不一樣，江陰是50米，南京是24米，武漢是18米。”“我們航道有規劃，想充分利用長江水道，所以采用了分段的不同的通航標準。” 但現在的實際情況是，長江上的橋並非一個部門主管，交通部門一位官員告訴本報記者，例如交通部隻管公路和水路，鐵道部管鐵路橋，如果是建大壩的時候修跨江的施工橋，則由水利部來管。“交通部、鐵道部、水利部、地方政府，四方在一條長江上修各自的長江大橋。”交通部的這位副總工程師說，“有的大橋是鐵路公路共用，比如南京長江大橋，那就由兩家談出錢的比例。如果交通部和鐵道部之間協調不了就由國家發改委來協調。” “長江上麵的橋從修建到管理，有很多部門參與。江西九江大橋直到現在，交通部、鐵道部、安徽省、江西省還在協調呢。”鐵道部大橋工程局辦公室的一位工作人員說。“即使同屬交通部門，例如公路和水運，也有不同的利益。”武漢理工大學交通學院蔣惠園教授說，她參與過江蘇、浙江等5省的長江規劃和交通部政策研究，“因為大橋稍微高一點寬一點，成本差距就很大，淨高的增加成本最大。公路部門有時候為了節省成本也不一定就完全照顧到水運。” 當兩者發生矛盾時，往往犧牲的就是水運。“因為水運麵對的都是一些比較零散的企業，他們的聲音比較小。”交通部規劃研究院的副總工程師這樣認為。“在新的形勢下，大家重新來審視長江航運是一個積極的信號，”這位副總工程師透露，“此事已引起交通部的高度關注。”