北京限行機動車的十大問題

北京限行機動車的十大問題

                                 2008年10月2日

何必

今天起，本市各級黨政機關封存30%公務用車……（略。）

嘎嘎。

早就有這樣的建議：

北京市解決堵車新政策出台(轉載) 

（何必注，略。）

國慶節，北京市開始了限製機動車的行動。在節前，北京市當局就發布了上述限製方案。而在意識形態高壓控製下，北京的市屬媒體無一敢於發出對於如此方案的質問聲音。在如此方案的新聞發布會上，北京市交通委的官員夥同北京市新聞主管部門的貪官汙吏對在場的記者聲色俱厲道，方案沒有出台時，各方討論也就討論了；方案既然已經公布，就不要討論了。言下之意是，不準對此方案進行任何評論。

這是個什麽樣的措施呢？

恐怕還是得分若幹個角度來分析，可以作若幹個設問。

第一，北京該不該限製機動車？

這個問題似乎是明知故問。數據顯示，北京市道路處於超飽和狀態的已經達到了90%，道路擁堵狀況愈演愈烈，機動車時速竟然隻是在4公裏/小時左右，幾乎與行人的速度差不多。諾大的北京城，道路都成了停車場。

對於擁堵，咱們中國人、特別是像俺這等從小到大都在北京目睹了道路狀況變遷者們，知道得太多了吧。

王未名從美國發來BBC和世界日報的相關報道。

（何必注，略。）

嘿嘿。

那麽，北京的爆堵，是不是北京該限製機動車上路的理由呢？

這個問題，涉及到一個更為基本的問題，那就是一個城市，是不是有機動車容量的極限？

如此問題一出，又會招致一片罵聲。2006年，我曾經指導記者做過電視專題節目“北京到底能養多少人”，還獲得了北京市的什麽新聞獎。從這個問題發問的方式就可以看出，這是個主題先行的內容。也就是說，北京能夠容納和供養的人口不是無限的。這恐怕是個盡人皆知的道理。空洞地討論北京是北京人的北京還是中國人的北京，都是些個扯蛋，高談闊論於事無補。每當有人在公開場合提出北京該不該限製外地人的問題，就會成為一個非常敏感的問題，帶有政治正確的意味。全國政協委員、人民大學的張惟英曾經一不留神觸及到了此問題，結果對她來說天崩地裂，招致了輿論的猛烈抨擊。最後她說，實在不敢再碰這個話題了，因為隻要觸碰到，不想當明星都不行。

但是，城市的空間是有限的，不可能無限製地擴大。這取決於諸多因素，比如基礎設施容量、公共管理與服務的輻射範圍、自然條件限製、等等。對於北京市來說，最為要命的則是水資源。這個問題與討論機動車遠了些，不再展開。

而對於機動車來說，其容量是不是有個空間極限？這也取決於兩個基本因素。第一是停車位置是不是存在，第二是道路交通狀況是不是能夠提供通行的條件。

針對北京市是不是該限製機動車的話題，央視經濟頻道也做了專題節目。其中采訪了新華社國內部編委，口口聲聲說擁堵本身是限製機動車數量的最佳手段。

我聽了這樣的說辭，感覺丫挺的真是個玩意兒。這種說法的邏輯，就如同限製疾病必須依靠放縱疾病流行一樣。

不過，到現在，越來越達成共識的是，限製機動車，應該是必要的，也是可能的。

這種狀況，不隻是北京，其他地方也是如此。詹奕嘉發來的相關內容。

詹奕嘉

2008年6月30日 13:03

近期網文共享

近期網文共享.rar

市長多被堵車，我們才能少被堵車.doc

（何必注，略。）

就目前北京的情況看，330萬輛機動車，隻有60萬個停車位。按照國際上機動車與停車位比例為1：1.2（停車位必須多於機動車數量，這個道理應該是婦孺皆知的吧）的合理狀況來看，幾乎到了慘不忍睹的程度。換句話說，北京市現在就有近300萬輛機動車根本沒有地方可以停。理論上，這些機動車隻能在天上飛著，或者沒完沒了地在道路上兜圈子。上天那是神七的仨代表們，與機動車無關；那麽道路呢？

第二個問題是，北京市道路是不是可以容納如此多的機動車？

俺在央視做節目時，曾經要求趙燕菁做嘉賓，對於道路交通與城市規劃的關係進行解讀。北京市的道路交通問題，並不僅僅是其本身，而是牽涉到北京市城市總體規劃的思路問題。

那個節目製作和播出是2002年。我以前也曾經引用過趙燕菁的結論，那就是北京作為曆史名城，應該得到保護；而得到保護的出路，就在於建設新城，把老城區裏麵的行政功能遷移到新城去；奧運會之前是北京完成如此遷移的最後機會，一旦過了奧運會，由於奧運帶來的城市高速發展的動力和條件喪失，遷移的機會將不複存在。

趙燕菁對我說，北京市很是不喜歡他的觀點。這可能也是他後來選擇去廈門掛職副市長、現在又充任廈門規劃局局長的原因所在。

趙燕菁認為，北京市房地產價格節節攀升，原因就在於北京攤大餅式的建設模式，使得大餅中心的地價被拉得越來越高；而中國的委府以及北京市的委府機關霸占了北京城市中心區的黃金地帶，可又不能產生商業價值，於是就形成了官僚機構與民爭利的狀況，白白浪費了城市中心區的寶貴的土地資源；特別是最中心的天安門及其周邊，隻能形成影子價格（也就是理論上的價格，在實際上根本不可能兌現）。這對於北京的城市競爭力來說是個巨大的摧殘。

如此，黨政機關把持著城市裏的黃金地段，使得無論什麽樣的人，隻要想去衙門辦事，就不得不硬著頭皮往城市中心區裏衝鋒陷陣。

北京的三環路、四環路、五環路等等像漣漪一樣擴散，設計初衷是效仿西方國家讓機動車不進城繞開城市中心區，但是，在北京卻根本不可能實現。這就如同咱們無法想象白宮搬到曼哈頓、華爾街一樣，也無法設想黨政機關離開皇城根兒。

趙燕菁指出，道路交通狀況與道路寬窄並不相關，而與道路關節點相關。

北京市大興土木修建道路，實際上除了肥了交通局（其副局長畢玉璽就因為一條五環路受賄而鋃鐺入獄）之外，對緩解北京市道路交通狀況沒有作用。

北京市交通局原副局長段裏仁介紹說，北京市道路交通狀況改善取決於“細枝末節”，也就是要改善道路的微循環係統。怎麽個微循環？路口、胡同、環路之間的聯絡線……趙燕菁則認為，北京市城市規劃仿效前蘇聯而搞大院落建設，妨礙了道路交通的根本性改觀，更是對就業的破壞。（這另當別論於此不贅。）

也許人們會說，巴黎的城市麵積隻有北京的六分之一，但是其機動車數量卻是北京的兩倍還要多；東京也算是個超大型城市，機動車保有量數倍於北京……

嘿嘿。

說得不錯。

但是，看看那些城市的機動車主們，有幾個是拿著私家車當作通勤工具？有哪個是成天到晚開著私家車上下班？那裏的私家車，主要是用於周末以及節假日出遊。日常生活裏，私家車都被放到了車庫。外出都是使用公共交通工具。

於是，這就形成了北京道路交通的死結。根本不可能解決。崔之元發來文字說，北京市已經有了將行政功能遷出城市中心區到通州的方案，但是就像趙燕菁2002年預言的那樣，為時已晚。

第三個問題是，北京市為什麽沒有在此前限製機動車？

中國的機動車市場發生井噴，是2003年非典以後。而北京的這個時候，恰恰是王岐山取代剛剛被問責的孟學農而成為北京市代理市長之際。

全國機動車井噴，上海市采取了通過限製車牌的方式阻擊機動車數量的猛增。

王未名發相關內容。

上海黃牛 近億資金套牢

二手車市場 3月新車額度不能再給舊車上牌 車牌倒賣此路不通

（何必注，略。）

老周發來參考材料。

zhoujd

2008年3月27日 9:28

供參考

中國早點.doc

［中國早點－新上海人］“鐵皮”怎麽縮水了？

（何必注，略。）

上海市限製機動車車牌，引起了巨大的爭議。這引起了人們從行政許可的角度來甄別上海市委府是不是具有相關的資格與權力來禁止人們對機動車的所有權。

北京人看作雞賊的上海人被上海市委府折騰得胡說八道，那叫一個幸災樂禍，就像親自到了閘北區挑了上海警察那麽興高采烈。

可我看著，卻是幸災樂禍之後的咎由自取。

王岐山與所有現如今的委府官員引用，都抱定了擊鼓傳花的路數，隻求在自己任上平安無事。

北京市可不比上海市那樣委府說一不二，北京是個什麽地界兒？藏龍臥虎，除了出租車和道路清潔工外，大街上隨便什麽人，你都別輕而易舉惹雜種的，因為真不知道丫挺的是什麽貨色。咱親眼看見過，交通違章車輛被年輕交警攔下，結果車主出來不容分說掄圓了沒完沒了扇交警大耳刮子的情景。為什麽北京交警態度往往比較和藹？因為他們丫不知道車主的真實身份，一旦車主老老實實靠邊停車，狗日的就知道你丫沒什麽新鮮的，才敢於不折騰出你屎來算你丫眼兒緊。

王岐山甫一上任，也是摩拳擦掌信誓旦旦。別的不說，光是那嘉利來大坑案，就捶胸頓足打包票，結果呢？發現這裏麵水太深，那政治局的常委是你敢動的麽？最終，不了了之。

這道路交通狀況也是如此，得過且過。

果不其然，奧運會還沒開，王岐山就遠走高飛，去充任國務院分管經濟的副總理。

所以，北京市對於機動車增加采取放任自流的態度與方式，也就不足為奇了吧。

第四個問題是，私家車大規模增加，帶來了什麽？

王未名發來的相關內容。

（何必注，略。）

以前我一直在引用一個數據，那就是在2003年前後，中國以全世界0.9%的機動車擁有量，卻創造了15%的交通事故死亡率的豐功偉績。

這個數據隨著中國機動車井噴，會發生些個變化。最新的數據我沒有找到。但是總體狀況應該是大同小異。也就是說，以我以前專門撰文認為，中國人是古今中外人類曆史上最壞的群體的基本背景而言，中國的私家車主們的道德狀況更是好不到哪兒去。

網上熱炒的什麽全國各地寶馬撞人案應該不是什麽空穴來風吧？日益攀升的機動車肇事逃逸現象恐怕不是捕風捉影吧？北京市規定，機動車在市區裏不能隨便鳴笛，但是家喻戶曉的是，這個規定形同虛設了吧？為什麽？執法人員說取證難！廢話，當然無法取證機動車是不是剛剛暗過喇叭；道路交通安全法規定，機動車應該避讓人行橫道上的行人，但是還別說外地，就在咱們偉大祖國的首都北京的中心區，看看有哪個機動車在比如右轉彎時（注意，這個時候人行橫道上是綠燈）會避讓正常行走的行人？

所以嘛，無法可依有法不依執法不嚴違法不究，那要他娘的法律做什麽？還不如找黑社會來謀求月白風清。

為什麽我喋喋不休全民腐敗？一旦擁有了軀體延長的功能，就擁有了被當局的無所作為而形成的占據公共空間的權力，這種公權力被用來謀取自身不正當利益，很是符合國際上對於腐敗的界定吧。

第五個問題，執法、規劃部門對北京市道路交通狀況惡化的貢獻如何？

咱是做新聞的，對北京市的情況多多少少有所了解。

曾幾何時，北京市動用交通協管員躲在過街天橋或者其他什麽地方，偷偷拍攝道路上違章行駛的機動車，這遭遇到了很大的非議，甚至出現了機動車主打死協管員的事件。暗中執法，這已經不是什麽新聞。交管部門大言不慚地說，暗中執法是對機動車主們自覺性的考驗與改善！真有他們丫說話的底氣。

還記得一個叫做杜寶良的人嗎？如果忘記了，可以去網上搜索一下。2005年，這個以起早貪黑開著破爛的小貨車送菜的農民工，曾經在同一地點、在每天的同一時間，被攝像頭拍攝下來同樣的違章105次，為了這同樣的違章，交管部門開出的罰單為10500元。一時間，輿論嘩然。這105此違章，前前後後持續了近三個月，其間根本沒有人向杜寶良進行過任何警告或者提醒。人們驚呼，罰款經濟到了如此地步，也真是狗急跳牆啦。

還記得喻山瀾麽？如果忘記的話，也可以到網上搜索一下。正是因為他狀告北京市交管部門以及工商銀行，北京市所有的機動車主所必須持有的牡丹交通卡的丟失補辦費用從原來的100元降到了30元多一點。

這個家夥也是個惹是生非的主兒。牡丹卡的事情意猶未盡，他就與北京市無處不在的電子眼幹上了。在順義區被電子眼拍攝超速違章，他到交管部門交了罰款，轉身就進了法院，把交管部門告上了法庭。他的理由是，電子眼都沒有經過檢測，是不合格產品，屬於不具備執法資格！

我，想想看，如果北京市無處不在成千上萬的電子眼都沒有經過檢測，卻已經開出了罰款經濟下上億元的罰單，那將是個多麽可怕的事情。如果這哥們兒勝訴，就意味著交管部門將要向北京市所有曾經遭到電子眼拍攝觸發的機動車主們退回所罰款項！

那時候，我就是負責製作如此電視節目的。高興啊，連篇累牘地嬉笑怒罵啊。

喻山瀾在後來寫的有關他所作所為的書裏，介紹了我就他與電子眼幹所寫的評論，認為是所有該事件評論當中最切中時弊的。

嗬嗬。

我將這種貨色稱之為執法陷阱，目的就是為了完成罰款任務。

其手段可謂五花八門創造力極強。什麽三天兩頭改變禁行標誌了，什麽設置交通指示牌讓機動車鑽進死胡同然後不得不違章了，把機動車轉彎線畫成直角讓所有機動車都必須軋線了……

要不說，中國人聰明呀，真是超越人類想象力啊，就像毒奶粉哪；為什麽劉翔退賽？太聰明了唄。可惜呀，聰明用的不是地方啊，要不然，諾貝爾還有洋鬼子什麽事呀，還不全都歸裏包堆讓咱們拿來糟蹋把。

說到北京市的道路，那也真是無奇不有啊。

俺曾經在非典的時候買了輛自行車，四處溜達，結果就根據切身感受寫了自行車歧視的文字。去年有個人渣製片人根據如此內容讓記者將文字電視化，結果咱就騙取了北京市新聞一等獎啦。

其中就涉及到，北京市道路的方方麵麵，有些地方的自行車道會莫名其妙地突然之間銷聲匿跡。

而機動車道呢？我曾經專門寫過文字，分析北京市環路為什麽堵成如此慘不忍睹狀況的原因，其實很簡單，環路擁堵的根本原因在於關節口，也就是環路的出入口。解決的方法也很簡單，隻要把三環路上那些相關的出入口的進出次序改變一下，也就是改變目前的先進後出、而改為先出後進，就可以大大改善啦。崔之元看到如此文字，還進行了廣泛的轉發。其實，這原本不是個什麽惡毒攻擊之類的內容，也算是二新聞媒體們所倡導了理性建設性了。可如此簡單的舉手之勞，人家委府就是不幹。

對於這種死皮賴臉的衙門，還能夠說什麽好呢？

第六個問題是，封存30%的公車就能夠改善北京道路交通狀況？

涉及到公車，這可是個太讓人糟心添堵的話題啦。

王未名發來的相關內容。

（何必注，略。）

佟文立給我發來相關內容（自從我使用穀歌郵箱後，太多人無法收到我的郵件，也就失去了聯係，遺憾啊）。

（何必注，略。）

詹奕嘉發來的相關內容。

詹奕嘉

2008年4月5日 0:14

近期網文共享^_^

從公車改革看改革.doc

（何必注，略。）

嗬嗬。

公車製度改革，可以說讓咱們聽得不厭其煩了吧。可情況怎麽樣呢？新華社報道說，在公車製度改革嚷嚷得甚囂塵上的同時，中國的公車數量卻在以年均20%的速度在遞增。要知道，那都是納稅人的血汗錢哪。

現在好了，北京市說啦，從國慶節那天開始，北京市要封存30%的公車，而且剩下的還要按照尾號采取禁行限製。

問題是，封存、限製了這許多公車，是不是會形成新的公車購置潮呢？就目前情況看，公車總量並沒有任何限製，也就不存在什麽突破數量之說了。封存30%的公車，按照車牌尾號限行將近20%的公車，卻攔不住人家再去購置新的公車來拾遺補缺不是？這應該是納稅人新一輪洗劫行將來臨的麻煩吧。委府口口聲聲限製公務開支，但卻總是停留在什麽狗屁原則上，讓咱們體會到什麽叫做口惠而實不至的切膚之痛。

再說了，北京市限製機動車方案規定，公車範圍包括很廣，什麽國有企事業單位。我就納悶了，他們丫如何能夠保證區分出在道路上行駛的車輛的公私性質？公車無論在車牌上還是在擋風玻璃上都沒有任何標記，執法人員如何能夠辨別出哪輛車是被封存的公車？

更麻煩的是，這種措施將會帶來又一個設尋租空間。奧運會期間，實行單雙號出行限製，除了有奧運會服務標誌的車輛。於是乎，我看到周圍人越來越多地都搖身一變成了奧運會服務用車了，什麽電視台的製片人，什麽國有企業的負責人，八竿子打不著的主兒都掛著那麽的標示橫衝直撞。據說，一萬塊錢辦一個，想想看，330萬輛車，多大的利潤盤子！

第七個問題，機動車限行，相關費用該如何處理？

北京市規定，按照機動車尾號限行。對社會車輛，從2008年10月11日到2009年4月10日。

（他娘的，這兩個日期，對我可有著特別的意義。1983年10月11日，俺被抓進去；1987年4月10日，刑滿釋放。）

北京市為此，免除一個月的養路費和車船使用稅。

咱雖然大學號稱是數學係的，但大小算數就不好，加上腳趾頭算，也覺得這帳有不對的地方。

表麵上看，半年26周，每周少開一天，人家給你減去了30天的稅費，應該讓咱們（當然，我沒有車，成天到晚與農民工兄弟擠公交車）感恩戴德了吧。

但是，停車費呢？要知道，停車費可不會因為每周少開一天車而被減免的，還是要照單全收。那麽，這個損失該由誰來負擔呢？

還有，咱們實行的是機動車強製性報廢製度，也就是說，到了年頭，無論怎麽著，都得成為垃圾，不得上路。這樣問題就來了，按照年限而不是使用狀況或行使裏程報廢，行政部門是行政成本最小化了，最簡便易行了，但是遇到了機動車限行，麻煩就出來了。這等於是讓機動車每年少開兩個月，無形之中車輛法定壽命減少16.67%。這憑什麽？

車輛折舊就是個麻煩吧？

同時，涉及到車輛的所有費用，原本都是以每輛機動車全年365天上路來設置的，不管是年檢費用，還是交強險，抑或違章違法罰款。等等。現在，強製性限行，那麽所有機動車相關費用標準為什麽不相應下調呢？

而且，想當初購買車輛時，當局並沒有說將來會采取機動車限行措施，也正是因此，才使得那些機動車主們按照每年365天都可以駕駛車輛風馳電掣來規定的。怎麽說變就變了呢？政策的連續性與穩定性何在呢？

而且，保護私人合法財產已經寫進了憲法。如此突如其來的政策變化，意味著一個完整的財產權被強製性滅失了部分，成為了一殘缺不全的財產了。那麽，保護合法私人財產又體現在什麽地方呢？換句話說，這種政策規定，是不是有著侵害私人合法財產的嫌疑呢？

第八個問題，北京市現如今擁堵成了這副模樣，錢都哪兒去了呢？

可以說，王岐山治下的北京市，對於機動車采取放任自流的態度，造成了機動車浩浩蕩蕩寸步難行，晚上看去，紅彤彤的汽車刹車燈蔚為壯觀，填補了咱們社會主義中國的紅燈區的欠缺。

北京市也以汽車為支柱產業，什麽中美合資的切諾基，什麽中韓合資的北京現代……那些個垃圾產品也真是讓人毛骨悚然。我曾經專門寫過“不坐現代車”的文字，喋喋不休於韓國鬼子在北京的倒行逆施。

北京市的汽車產業發達了，北京市的道路交通卻沒法要了。

我也沒完沒了地提及，發展汽車產業，擴大汽車消費，看似是咱們進入了文明的標誌。

小時候，哪兒有這麽多汽車？汽車是什麽呀？那都是權貴人士的專利品。“小汽車，滴滴滴，裏麵坐著毛主席”。隻有毛主席才能坐汽車，別的人就都隻能自行車公交車或者幹脆11路腿兒著。

可改革開放啦，一部分人先富起來啦。沒富起來的也傻嗬嗬地跟著要腦滿腸肥啦。

於是乎，汽車進入家庭，汽車市場井噴。

可想而知的是，道路擁堵了，空氣汙染了，噪音汙染了，交通事故增加了。

新的道路交通安全法（俗稱新交法）出台，招致了驚濤駭浪。人們對於其中第76條（俗稱機動車全無責條款）的爭議鋪天蓋地。在機動車與非機動車、機動車與行人之間發生交通事故時，事故責任與賠償責任的厘清成為難上加難的問題。

一時間，機動車主為一派，非機動車主為一派，雙方你來我往勢不兩立。恨不得將對方置於死地而後快。

不過，當機動車主下車之後，也就成了非機動車交通主體，也麵臨著走人行橫道之類的出行行為。悵然咧。

有關交通事故中受害人因為城鄉身份而同命不同價，也是媒體津津樂道的話題吧。

其實，問題的核心並雙方的不共戴天掩蓋了。

真正的問題是，在道路交通如此錯綜複雜的情況下，委府幹什麽去了？

委府唯利是圖地追求汽車產業帶來的GDP，卻放逐國民的交通利益於不顧，在暗中執法、道路設計有著先天不足的情況下，聽任交通事故發生後隻由當事人打得你死我活，真正的製度性肇事者卻藏在幕後隔岸觀火，這叫什麽道理？

新交法機動車全無責條款背後的困境在於公共服務的缺失。原本，委府收了納稅人的錢，並且通過發展汽車產業撈取了大量的財富與政治資本，理所當然地要為包括機動車主與非機動車主和行人等所有交通主體乃至國民提供安全健康的生存環境，在發生了類似交通事故之際，也應該由委府出麵來提供必要的公共服務。具體到此事上，應該由委府從財政收入當中拿出錢來，設立交通事故賠償基金，為了那些在交通事故中的受害人提供公權力義不容辭的服務。

但委府選擇了在此無所作為。

將這種可能的損失推卸給了機動車主，才有了交強險；而交強險作為一個公共產品，原本應該是不盈利的，但是保監會對保險公司在交強險下鯨吞國民財富的行為推波助瀾，形成了官商勾結的強取豪奪。

交通事故如此。其他的呢？由於人們認識上的不足，就更為委府所避尤不及。

經濟學上所說的外部性，指的是交易主體之外的人由於交易的發生而收到的影響。其中有正有負。而負的外部性受到越來越的關注。

在機動車大量增加的同時，空氣汙染、噪音汙染、道路擁堵、交通事故增加、土地資源減少，等等，所有這些，對於沒有購買機動車的人來說，都意味著他的利益受到了侵害，形成了機動車市場交易行為無關的負的外部性。

北京市的空氣汙染狀況，在全世界名列前茅。其中，機動車尾氣汙染功不可沒。也正是因為這樣，奧運會才有了當時限行政策的粉墨登場。

那麽，沒有機動車的人和家庭，為什麽要為北京市對機動車數量增加的放任自流而付出健康乃至生命的代價呢？

北京市節節攀升的財政收入、和大量來自汽車產業的經濟增長收入、以及每年上百億的交通罰款，又有哪個用在了那些沒有機動車但卻不得不忍受機動車發瘋似的增長而帶來的權利萎縮呢？

第九個問題，公共交通何在？

前麵說過，歐美日本城市家庭或人口機動車保有量比北京高得多，但是使用率卻很低。與之相映成趣的，就是公共交通設施和體係的存在和運轉。

實際上，道路交通是一個國家、地區、城市、社區最能夠體現出其公共性水平的地方。為什麽？因為無論貧富，都要使用作為公共空間的相同的道路，在道路上，以交通主體占據空間大小排序，而不是根據交通主體社會地位論資排輩。具體說，一個農民工駕駛大型貨車，就得比一個億萬富翁的小轎車占據的空間大。

這個特質是在其他任何領域都沒有的。因為，其他領域的公共性並不像道路交通這樣具有強烈的單一性。不信，看看天價產房，看看貴族學校，看看富人俱樂部，看看商務艙，看看貴賓通道，看看“讓領導先走”……

也正因此，我才喋喋不休中國特色的公地悲劇。在中國，公共性的嚴重缺失，使得所有公共名義的貨色都成了垃圾。不信，公共財政、公共選擇、公共道德、公共空間、公共文化、公共話語、公共衛生、公共道路……最能夠體現中國公共性的，就剩下舉世聞名臭不可聞的公共場所了。

前麵所涉及的方方麵麵，一個大的背景就是，委府提供的公共產品和公共服務的極度欠缺。

王岐山造訪香港之後，豁然開朗（我就不信他是在這次香港才開竅的，隻不過找個碴兒再此公費旅遊罷了），認為北京道路交通的出路就是大力發展公共交通。

我曾經在電視節目裏大力宣揚北京市應該發展公共交通，特別是源自巴西庫裏地巴的大容量快速公交（英文字頭縮寫BRT），並為此特別介紹了BRT在國外發展的狀況，以及北京應用BRT的前景。

北京的環路設計，讓BRT很難實施。而環路上沒有公交車專用道，也是人們不肯光顧公交車的一個重要原因。我也喋喋不休與呼籲在環路上設置首尾相連的公交車專用道，以確保公共交通的優先性質與實際地位。但是，在公共性如此匱乏的情況下，沒有人會理睬公共交通狀況到底應該得到什麽樣的重視的。

為了奧運會，北京創造性地在全國實施了低公交票價製度，但我早就知道，這隻不過是委府的花拳繡腿。果不其然，明年開始，北京公交車票價要全麵漲價。

北京地鐵信誓旦旦要建成全世界最長的線路。哈哈，有工程就有腐敗。又會先富起來一部分唄。畢玉璽還在牢裏咬牙切齒地等待著前腐後繼呢。

而說道北京市的公交車本身，我更是有著長年累月的感受。我曾經列舉了北京市公交車的約50宗罪過，也被崔之元作了轉發。就這樣的公共交通，還指望著人們能夠享受委府提供的公共服務？啊呸！

北京市口口聲聲公交優先，可實際上卻讓咱們看到了，公交優先搖身一變成了公交公司優先。所以嘛，現如今所有的改革都成為利益集團對弱勢群體的再一次劫掠嘛。

第十個問題，北京市機動車限行方案的合法性何在？

這個限行方案，涉及到了北京市330萬輛機動車。即便是以每輛車涉及到的人口隻有兩個計算，也涉及到了將近700萬人。這應該屬於典型的公共利益了吧。

咱們那些人模狗樣的法律規定，涉及到公共利益的政策，應該廣泛聽取各方麵的意見。可是，有哪個機動車主被政策製定部門征詢過意見呢？

按理說，這麽重大、牽涉麵如此廣泛的政策，在製定過程中應該以各式各樣的方式廣泛收集相關意見，以使公共選擇能夠產生公共利益最大化而損失最小化吧。

但是，人家幾個貪官汙吏關起門來一捏咕，就這麽著咧。而且還不準官方媒體就此方案進行評論。

前麵提及的央視《中國財經報道》做的有關北京機動車限行的節目裏，采訪了個什麽法治周報的總編輯，認為就機動車限行舉行聽證會沒有必要。為什麽？因為迄今為止舉辦過的價格聽證會都流於形式，而且聽證會與會者的構成很是有問題。

我看了央視的這個節目，真是狗屁不通，連起碼的人話都不會說。

聽證會流於形式，構成人員有問題，於是幹脆取消聽證會本身。

這下倒好，連走過場的麵子工程都不要了。

同理，眾所周知，前麵也涉及到，無法可依有法不依執法不嚴違法不究，這幾乎是中國無處不在的現象，而且在仨代表之下愈演愈烈。那麽，按照央視該節目的邏輯，是不是連狗日的法律也應該取消了？

南轅北轍啊，本末倒置啊。這下知道了吧，為什麽央視盡是製造出些個垃圾節目了吧。一幫子傻。我要是在央視那會兒，早把他們丫挺的給罵得狗血噴頭了。

涉及到千家萬戶的公共政策，就這麽開玩笑似的出台了，根本不顧及任何程序正當性或者程序正義，那麽，其自身包括實體再內的全部正當性如何也就不言自明了。

更為麻煩的是，從行政許可的角度看，按照對公權力來說法無規定即禁止的意義上說，在缺乏法律依據作為北京市如此機動車限行方案的支持的情況下，這個方案本身就是行政不許可的，是沒有合法性的，是應該被取消、否定和埋葬的。

絮絮叨叨說了半天，還是可以給改革開放30年做個如此這般的歸納。權力對權利的剝奪愈演愈烈，法製（還不提什麽法治）化離咱們就是越來越遠咧。