東航引資受阻折射改革開放困境

東航引資受阻折射改革開放困境

                              2008年1月9日

何必

昨日舉行的東航類別股東大會現場投票結果顯示，“東新合作”在H股七成反對、A股九成反對的懸殊比例下被否決……（略。）

嘻嘻。

昨天，是吸引了全世界目光的一天。其原因，就是因為1月8日是東航被表決的一天。

結果呢？應該用那句經典的話來概括：“果然不出所料”。

其實，東航引進戰略投資者的曆程，本身就很是一波三折。不妨把友人發給我的相關材料羅列出來，也可以作為東航、乃至最近中國民航業變化的一個資料。

由於材料較多，在其間與結尾隻是用加長省略號表示。

投資航空業需防看走眼

（何必注，略。）

新加坡航空或將參股東方航空

（何必注，略。）

國航競爭優勢凸現

（何必注，略。）

新航或將很快和東方航空達成入股協議

（何必注，略。）

航空公司對決中國長空

（何必注，略。）

新航和淡馬錫將以9.3億美元收購東航股權

（何必注，略。）

國航將考慮與其他中國航空公司合並

（何必注，略。）

新航入股，東航振翅

（何必注，略。）

國泰航空據傳有意入股中國東方航空

（何必注，略。）

國泰航空股票停牌，等待就擬議交易發出公告

（何必注，略。）

國泰航空放棄入股東航計劃

（何必注，略。）

東航H股下跌，國泰入股傳言可能落空

（何必注，略。）

國泰航空放棄入股東航計劃

（何必注，略。）

新航、淡馬錫與東方航空協議獲準

（何必注，略。）

國泰航空會考慮中國國航的任何收購提議

（何必注，略。）

中國航空集團增持東方航空股份

（何必注，略。）

新加坡航空或領航東方航空

（何必注，略。）

新加坡航空入股東方航空再添變數

（何必注，略。）

中國國航反對新航入股東航

（何必注，略。）

中國國航願每股5港元增持東航

（何必注，略。）

嗬嗬。

怎麽樣？花枝招展、曲徑通幽吧。

其中，牽扯到了太多的關係、及其利益。

也因此，隨著1月8日這個重要日子的來臨，國內外都對這個表決結果給予了非同尋常的重視。清華崔之元發來的郵件當中，也有與此相關的內容。

Cui Zhiyuan

2008年1月7日 9:35

Fw: 1月8日：決定東航命運的時刻

1月8日：決定東航命運的時刻

改編自1月7日出版的《財經》雜誌《財經》雜誌   [2008-01-06]

（何必注，略。）

國航阻擊東航與新航的聯姻，這種動向很值得回味。

近幾年來，中國民航業獲得了國際上的認可。飛行員出身的楊元元入主民航總局後，加強了對飛行安全的管理，使得中國民航業的安全質量得以本質性的提升，從在飛行安全事故頻發到居於全世界民航業飛行安全上遊水平，獲得了不俗的進步。

但是，在中國的官僚體係當中，成功意味著升官發財，而不是在最適合的位置上繼續鞠躬盡瘁。隨著楊元元獲任中央委員，他的升遷也就是不可避免的了。民航總局局座的位子自然留出了空缺。

這時，在所謂國內三大民航巨頭當中一股獨大的國航的看門人李家祥取而代之，坐上局長的寶座，也就是順理成章的了。其實，我們可以從中看出，所謂的政企分開、政事分開，不過是胡說八道而已。國有企業董事長搖身一變成為行政管理部門一把手，這也讓人體會到，為什麽任命機製（而不是選舉機製）曠日持久的製度性因素所在。

在委府高調祭出堅定不移改革開放的幌子下，國資委李榮融的末位淘汰製度的推出，實際上加強了國有企業的壟斷地位，使得改革開放的市場化進程被嚴重阻隔。成王敗寇的功利主義傾向，讓憑借著得天獨厚資源優勢的國航一騎絕塵，也使得李家祥入主民航總局成為不二選擇。

2004年，針對日益凸顯的民航班機晚點現象、以及在權利意識逐漸覺醒的大背景下，乘客頻繁采用霸機甚至與飛機機組人員拳腳相加的暴力事件層出不窮的情況，民航總局先是表態，航班延誤不予賠償或者補償是國際慣例，此言一出，媒體大呼小叫，把民航總局罵得狗血噴頭，並逼迫其對於航班延誤給出明確的態度。不得以，民航總局呼籲航空公司對被延誤的乘客給予適當的補償。

到現在，也隻有深圳航空和海南航空這樣的小型航空公司給出了明確的航班延誤補償標準，而三大航空公司對此皆無動於衷。

在民航總局做出這種呼籲後的兩個月，國航不去做航班延誤補償標準的製定工作，而是推出了空中大餐，也就是乘客可以在航班上像在飯館裏那樣點菜，借此來混淆視聽，以如此花拳繡腿來惹人耳目。人們對李家祥之下的國航議論紛紛，認為對乘客損失的不管不顧，實際上體現出國航連起碼的尊重消費者權利都做不到，遑論國航對外喋喋不休的什麽企業的社會責任了。

更大的背景是，中國現在是全世界空域管製最嚴格的地方。能夠對民航開放的天空，隻不過也就是全部空域的不到三成。這也使得中國民航業的發展受到了極權製度的剛性製約。與即使在首都北京的道路交通管製的隨意性一樣，空中交通管製也是為所欲為，隻要有個什麽稍微帶有點子特權級別的貪官汙吏升空，就得讓其他民航班機避讓，使得航班延誤成為常態。在這種情況下，如果全部讓航空公司對航班延誤後果進行補償，恐怕也勉為其難。

而且，中國民航的飛行事故賠償標準實行國內外雙軌製，在國際航線上，與蒙特利爾公約接軌，而在國內航線，卻沿用民航總局的標準，二者相差十幾倍，讓人們看到，昭示於周恩來的外事無小事的殖民心態，在民航領域也活生生地演繹著。我就此曾經寫過，如果考慮到這點，飛赴山東一定繞道韓國，趕往廣西必定繞道越南……

這樣，東航希望與新加坡航空以及淡馬錫合作，也就能夠讓咱們知道其利害如何了。

何況，上海人是最為崇洋媚外的。現如今流行一句話，就是在上海，無論有沒有外國人，隻有在場的一群人當中有一個說英語，那麽大家都會說洋鬼子的話；而在北京，無論有沒有中國人，在場者之中隻要有一個說中文，全體就都會說中文。所以，人家東航死乞白賴要與新航結盟，也不無道理。

但是，國航眼看著東航與新航翻雲覆雨進入粉腿肉林的歡快狀態，咬牙切齒怒不可遏。屢屢製造麻煩，試圖阻止這場合資。

李家祥搖身一變成為民航總局局長，給國航阻擊新航入主東航帶來了巨大的變數，顯現出權力對於市場的幹預到底會是什麽樣的景象。

而已經被國務院批準了的新航與東航的合作，最終讓國航攪局成功，也凸顯出國務院失靈的尷尬狀況。

在此事上，國資委在態度上的朝秦暮楚，則表現出公權力威信掃地言行不一的德行樣。

東航作為國有企業，引進國外戰略投資者，被指為國有資產外流，這也是事實。

於是，我們看到一個讓人匪夷所思的困境，那就是國航憑借著權力阻擊東航與國際先進管理的航空公司合作，但國航自身（當然，國內航空公司莫不如此）又是處於對消費者權益置若罔聞的境地。如果引進國外投資者，會擔負國有資產流失的罪名，而如果在國內進行資產重組，則隻能在管理上原地踏步，甚至出現坊間稱之為的“再封建化”，逆改革開放潮流而動，發生製度倒退，讓李榮融們在把持供給方麵的高度壟斷上無法無天。

其實，這種狀況遠遠不止是一個東航引資案例，在諸多領域，我們都能夠看到這種態勢。這表明，改革開放已經進入了一個怪圈，不管是委府，還是企業，能夠輾轉騰挪的空間日益逼仄，或者說，改革開放的空間已經所剩無幾，當局所能夠選擇的路徑幾乎蕩然無存。

對此，咱們也就隻能跟著進入死角。