北京道路又要改頭換麵

北京道路又要改頭換麵

                                     2005年4月18日

何必

交警們把蝸牛車形象地稱為壓車。壓車是造成北京交通擁堵的一大因素……（略。）

造成北京交通擁堵的原因，很明了地展現在公眾麵前。新司機上路，麵對馬路上風馳電掣的車輛，兩眼發呆，哪兒像我似的，12年前取得駕駛執照後就開著輛破吉普滿城鄉轉悠，開得越快越好，那輛刹車不靈到處都吱吱咯咯亂響的破玩意還被我弄到了100多邁。真不知道如今這駕校是怎麽培訓的，馬路上出了這麽多麵瓜，弄得誰都快不了。

說到另一個擁堵原因，倒是很得人心。當初道路設計時，根本就沒有設想到北京會有如此快速的發展，機動車數量會增長的如此迅猛。所以，目前道路趨於飽和，自然也就是情理之中的事。決策者的無能是不能追究什麽責任的。唯一的出路就是，加快道路的建設。不是最近有消息說，北京市區上百座立交橋都要改建了麽？施工又會造成新的擁堵，造成新的噪音、揚塵、大氣汙染，造成熱島效應，造成財富的破損，造成納稅人負擔的增加，這自然也不會被廣泛提及。

在開篇消息發布的同一天，北京報刊上簡直像發瘋般地公示著北京將要進行的道路建設或維修裝飾的不同的消息：

《北京青年報》：京津第二通道測繪新近完成。記者昨天從市測繪設計研究院獲悉，1：1000的地形圖已然繪就，設計單位正開始線路設計。路線全長34.47公裏，設計時速120公裏，規劃紅線寬度100米。

《北京青年報》：市二環路上的22座立交橋將全部穿上“彩裝”。4月17日，市園林局宣布，二環路“換裝”行動昨天啟動，今年10月前，二環路上的全部立交橋將披掛上一件由綠色爬蔓植物和開花植物編織的“五彩衣”，其綠化總麵積將達到8.4萬平方米。二環路“換裝”後，三環、四環路上立交橋也將在今後兩年內添置“新衣”。

《競報》：北京將用三年時間，綜合改造郊區公路7700公裏。今年，北京市交通委將在10個遠郊區縣選擇具有代表性的10條公路作為示範工程，並從4月份實施。111國道擁堵“栓塞”將被打通；7700公裏郊區公路三年改造完工；10條示範公路工程4月組織實施。據悉，這10條示範公路總裏程為597公裏，將於4月份組織實施。在工程技術改造中，將充分體現以人為本的理念，比如考慮到行車安全，雨水邊溝從現在的U行槽式改為淺碟式，增加急彎險坡的警示標識、設置鋼護欄等，不斷完善安保設施；方便公路沿線的居民生活。

這大概是北京市有關部門發出的新聞通稿，各報雖然標題格式不同，但說的內容沒有什麽區別。

如此密集的道路建設或改建的消息在一天裏集中發布，真是少見。

電視節目也不甘落後。4月16日《首都經濟報道》：去年底，六環路全線通車，但周邊路段卻被工程大貨車破壞得非常嚴重，房山區南六環附近七條道路全部毀壞，必須全麵修複。近日北京市交通委聲明，修複工作馬上開始。記者看到，放學時間經過這條道路的孩子都得由家長帶著，最擔心的就是路上不斷的大貨車，路上已經看不到原有的柏油路麵。據統計，修複資金需要5000萬元，考慮路麵毀壞原因是多方麵，所以六環路業主首發公司隻出資1500萬元，差額又交通委籌集。

這大概是這兩天能夠看到了唯一牽涉到道路工程金額的報道。這樣，光是一個六環路周邊道路的修複工程，就需要洋洋5000萬元。像京津第二通道、美化二環路、綜合改造郊區7700公裏公路，那將是何等讓人浮想連翩心癢難撓，揣摩著有多少白花花的銀兩又要花出去，成全多少驚天大案，把多少大大小小的官員送進牢房！中國農民那句經典的話怎麽說來著？要想富，先修路；我們還熟悉什麽話？讓一部分人先富起來，怎麽富？當然是修路呀。一個五環路，就形成了畢玉璽弄了6000萬“喝茶錢”，光是一天裏發布的道路建設改建裝飾工程就有如此之多，在如此製度環境下，還會培養多少蛀蟲，誰擔待得了？拿交通部門來說，還是集設計、施工、管理、運營、監管等諸多職能於一身，缺乏有效的監督機製，不情等著設套弄局請君入甕？

說是壓車是道路飽和與新手上路，話也許說的不錯。但是，就算是道路修得再寬闊，新手都給變成馬路油子，市區道路打扮得花枝招展的，就能改善擁堵狀況了？

目前我們更加注重道路的寬度，卻出於對權力的恐懼而回避城市路網的密度，從前蘇聯囫圇吞棗移植過來的寬馬路的思路，不僅僅不符合中國的人口狀態，而且也犯了道路通行速度與道路寬度相關而不去與路網密度相關的大忌。

而且，去年5月1日新交法實施，對其中第76條內容（俗稱“機動車負全責”）的爭論卻至今都沒有停歇。如此偽問題能夠大張旗鼓招搖惑眾這麽長時間，也可以看作是具有中國特色的交通法製環境及其表現，並且昭示著人們法製意識的彌漫和正義觀念的虛幻。討論來討論去，人們也在交通設施與環境規劃設計建造時醞釀製造的矛盾最終在這個條款所針對的對象處集中爆發方麵達成共識。

目前，我們周圍的道路中間的柵欄的高度日趨增高，機動車、人力車、行人在道路使用方麵的界限也越來越繁雜，用路障、柵欄、鋼筋水泥阻隔這幾類主體之間的接觸，卻未見交通事故發生以及事故傷亡比率有什麽實質性下降。

就現實情況看，一直就是機動車至上的交通思路。在道路規劃設計上，一切都為機動車開道讓路，非機動車與行人要費老勁去走過街天橋或地下通道，平坦的大路留給機動車，上天入地的事要交給沒有機動能力的交通主體去承擔，而這類交通設施不僅坡度大，還沒有供老年人、兒童、殘疾人或身體不便者行走的通道，分明就是屏蔽這類人群出行，形成了公共交通環境對這類人根深蒂固徹頭徹尾的歧視乃至拒絕。這也算是很中國的景象。

在西方國家，機動車要為非機動車或行人讓路，理由非常簡單，人權高於物權，人力（行人或人力驅動的車輛，下同）或非機動力由於不可比於機械動力，因而前者占據著至高無上的交通地位。很多道路上，密密麻麻交織著人行橫道，在沒有紅綠燈的道路上，機動車往往得挪不了幾步就要停下來等待行人穿過，在那裏也不必為過馬路的安全著什麽急，因為同一條道路上不同人行橫道之間的距離也許隻有一、二十米，這種交通製度安排的目的，就是為了非機動車與行人出行的便利與安全。遇到地形起伏，要把平坦之處留給人力，而不是機械動力驅動的車輛。

更何況，人們現在熱議“科學發展觀”、“和諧社會”，在道路交通領域，什麽是科學？什麽是和諧？其要義應該是各個交通主體在共同的區域中和平共處互相尊重保護謙讓，以人為本自然是以所有交通主體的人（而非其中部分所駕駛的車輛）為本。

在過去20年中，建設“共享街道”或擁有集成化概念的街道，成了最令人感興趣的設計革新之一。其核心意念是：街道其實是生存環境中進行社交活動不可或缺的一部分，它們不但是車輛通過的地方，同時也是建立社交關係、居民進行交流活動的最佳場所。在荷蘭、德國、英格蘭、澳大利亞、日本和以色列，“把公共交通和居民活動集成到同一個空間裏”的概念，刺激了嶄新的設計構造，在街道上增強了社交互動、提高了街道安全係數，並且改善了行人的活動環境。這個概念源自英國道路工程師兼建築師科林•布坎南於1963年向英國運輸部就如何改進城市交通運輸問題提交的一份報告。在1990年以後，荷蘭和德國建造了超過3500條，日本建造了300多條，以色列則擁有600多條。

這種把公共交通與居民活動結合而不是對立起來的道路交通規劃設計基本理念，也許非常值得我們在壁壘森嚴的交通設施設置趨勢裏琢磨一番，把和諧在這裏也能夠體現些許。

在機動車至上的交通理念支配下的我們，什麽時候能夠見到“共享街道”？現在還激烈辯論新交法76條呢，凸顯交通環境中等級差別的存在，以及社會環境將不同人群設置於彼此對峙乃至勢不兩立的狀態，也算是製度安排方麵的中國功夫。反正至今國內沒有什麽集成化概念的街道，要是想看，恐怕這一代人隻能借旅遊之機去別人那兒開開眼界過癮了。