封殺電動自行車之憂

封殺電動自行車之憂

                                      2004年10月14日

何必

廣州市即將出台的《道路交通安全管理規定（草稿）》中對電動車自行車的“封殺令”（略。）

日前交付討論的《規定（草稿）》解釋如此封殺令的原因是：“減少道路上機動車與非機動車的通行矛盾，提高機動車通行速度”。就此，媒體也有評論，認為這一“封殺令”如果真的落到了實處那隻能是能源消耗更加上升，環境汙染更加嚴重，“發展”也就更加難以“持續”。換言之，也就是政府管製的方向和國家整體的發展方向背道而弛；汽車製造商和銷售商才是“封殺令”的最大受益者，在“封殺令”的背後，我們不難看到汽車利益集團那巨無霸式的身影。在它的利益麵前，什麽綠色環保、可持續發展、子孫後代的長遠利益，統統都得靠邊。

盡管汽車利益集團身影影影綽綽地若隱若現於這項《規定（草稿）》的背後，但是，作為一項由城市政府頒布實施的法規層麵上看，汽車利益集團的利益訴求得到了城市管理部門以行政乃至立法方式的認同。雖然說，社會平衡是社會上各利益集團博弈的結果，但是從社會長期健康發展角度看，這種平衡如果建立在少數人的立場上而以多數人利益的缺失為條件，那麽這種平衡就隻能是暫時而危險的。

發達國家在經曆了工業化、城市化、現代化帶來的喜悅與富足之後，無論是政府、企業，還是非政府組織和市民，都在最初的繁花表象狂熱冷卻下來後，思考著，如果我們的快樂生活是建立在對於包括環境在內的自然無休無止的掠奪式透支的基礎上，那麽這種快樂能夠維持多久？如果人類對所居住的地球上的資源進行如此方式的浩劫，漫漫千百萬年積澱下來的那些不可再生資源在短短100多年時間裏已經被濫用得捉襟見肘，如此人類生活方式究竟是文明還是災難？雖然說上個世紀80年代初羅馬俱樂部以《增長的極限》為宣言和代表作的悲觀主義論調似乎過於聳人聽聞，但是，全球化使得汙染超越國界、人口快速增長使得資源麵臨相對與絕對匱乏並把以民族國家為單位的人類單元日益帶到戰爭的邊緣、後發國家對於物質貧乏以及由此形成的競爭劣勢耿耿於懷進而喪心病狂不遺餘力地追逐經濟增長率，等等，都無時不刻不把人類帶入危險的境地甚至毀滅的方向。

就此，也許是飽暖思淫欲。既然發達了閑得無聊就有工夫琢磨怎麽才能償還發展的代價。即使是拒絕在《京都議定書》上簽字畫押的美國人，也還是在自身環境保護方麵做著很值得我們思索的勾當。例如，為了減少汽車尾氣排放造成的汙染，美國不少城市規定，如果一個人開車不許上高速路。這樣，就有了一幕幕很奇怪的景象：如果哪位某日突然起早了在城市街道旁邊駐足，立即會有素不相識的駕車者朝著你開過來，打開車門邀請你上車，因為如果駕車人能夠邀請到了車內滿4個人的時候，這輛車就可以上高速路了。這種狀況在我們這裏恐怕是不可想象的。不單如此，美國很多州都已經實施了鼓勵人們采用自行車出行方式的措施，宣傳上到處可見自行車有益個人健康和人類共同生存的家園環境的喋喋不休。

在歐洲大陸很多城市都有機動車禁駛日，這個日子最早是由機動車駕駛者們自發提倡的，後來經過市民廣泛討論、有的城市還要經過聽證會甚至全民公決，最後形成了地方性法規。到了禁駛日，街道上雖然也是熙熙攘攘，但卻沒有了發動機的轟鳴，隻聽得人們匆匆的腳步聲和自行車輪子與地麵的摩擦聲（那裏自行車是沒有鈴的，因為自行車族自覺避讓行人，如果從行人身邊駛過都會減速，並向所超越的行人表示感謝和由於超越給行人帶來的驚恐而道歉！即使機動車上路也很難聽到喇叭鳴叫，或者說，也許我們通過比較可以推斷，機動車喇叭鳴叫次數與文明程度相關。）

相形之下，我們這裏的情況卻截然相反。汽車還是時尚乃至身份的標誌，駕車者相對於行人和類似自行車那樣的非機動車來說，還是有著不言而喻的強勢地位；同時，在GDP增長率鍥而不舍的追逐當中，地方政府紛紛將汽車作為本地經濟發展的支柱產業，竭盡全力大幹快上。就目前情況看，全國已經有約四分之三的省市自治區把汽車生產作為刺激並帶動經濟的殺手鐧。全國範圍的三大“井噴”行業裏，房地產與汽車都帶有很強的地域性質（而旅遊則還要在吸引旅遊者而不是鼓勵出遊肥水流到外人田方麵傷腦筋），並且，汽車產業更由於其資源與技術密集型的性質，更容易惹人耳目地成為生活水平變化意味深長的符號。

但是別忘了，曾幾何時，中國被稱作是世界第一自行車大國，自行車曾經是中國人最重要乃至唯一的代步工具。遙想當年，每逢上下班時浩浩蕩蕩的自行車洪流構成了中國城市極為壯觀的街景。即使在現代化的進程中，自行車的功用也並沒有隨著經濟發展而自動萎縮甚或消亡，還是具備了很強的交通功能。

尤其是在中國最為突出的國情是人地關係極為緊張、我國目前已成為煤炭、鋼鐵、銅等世界第一消費大國，是繼美國之後的世界第二石油和電力消費大國這樣已經不僅是後發國家而是全人類有限資源的問題麵前，汽車發展思路所帶來的能源消耗、環境汙染、道路與停車占用日益稀缺的平原土地（通常是可耕地）資源、不足世界1.9％的機動車保有量卻肇事著全球15％的交通事故死亡率……這些實實在在的現狀警戒著我們，自行車時代的消失實質上是令人惋惜甚至是文明的倒退；而如果電動自行車尾氣零排放、占用道路與自行車完全相同、速度接近摩托車等因素赫然存在之際，在地方交通製度安排時僅僅出於地方經濟增長率、以及可想而知的權力與市場交易的需要，而站到汽車生產廠商的立場上，那麽以人為本的施政理念就會形同虛設，而汽車及其附帶的各種問題也勢必潛移默化作城市的頑症。