沙石峪
沙石峪網絡博客
說點什麽呢？就聊聊前兩天我買車的事兒吧。
眼下的我，因為剛買了自己的愛車，對汽車這東西喜歡的不得了。但僅僅三四個月前，我對汽車還是個一竅不通的小白。
其實我真正動了買車的念頭，是因為有一次被朋友拉去看車展，無意中瞥見了這麽個車標：
重複一遍，因為三個月前的我還是個汽車小白麽。所以本能的覺得，這車標挺中西結合的，一定是個合資品牌吧？一定賣的很貴吧？
於是就上去問了問價。
結果人家買車的告訴我，這是上汽榮威（ROEWE），是咱國產、價格特別親民，我看的那輛隻要九萬多就能拿的下來。
“那你們怎麽弄了這麽個標？”我問了一句。
然後人家賣車的小夥就笑了，說：你不知道吧，這品牌是上汽從英國買來的，你待會可以去對過看看那邊的MG（上汽名爵），那個車標也是上汽從英國買的。那車現在殺回到英聯邦市場去，現在賣的可好了，因為英加澳的老外都覺得這就是當年他們自己的MG，大多數老外買車，說實在的其實也就認個牌子。
然而這位顯然是汽車愛好者的小哥，就跟我坐在榮威那輛說土不土、說洋也不洋但總之其實沒啥“英倫範兒”的車裏八卦起了英國的車企——“現在英國車企，能賣的都賣了你知道麽？”他扳著指頭像嘲笑敗家子一般數了起來，“路虎現在是美國福特的，勞斯萊斯是寶馬的，賓利早被大眾收購了，捷豹賣給了印度的塔塔集團，榮威和名爵這兩個牌子在咱這兒，好像就剩了一個阿斯頓·馬丁，但也被國外財團注資……所以你要是有錢買豪車也行，但千萬別信銷售說的什麽“哎呀，我們這車是純正的英倫血統”——屁的英倫血統！英國車企早就涼了很多年了，現在全是跟別國雜交的“串兒”！……”
我被他這話逗樂了，最後雖然既沒有看上榮威、也沒有買名爵（說實在，我覺得名爵8的車型和很多理念確實蠻好的，開出去一定特拉風），但回家以後倒是用心找了一番資料，查了查英國人到底是怎麽把他們原來燦若星辰的這麽多汽車品牌，整齊劃一的全給搞沒了的。
然後我發現，這個故事說起來這的讓人大開眼界——這是一個“精英”落淚的故事。
1
追根溯源的說起來，其實英國汽車業最開始的那手牌，真的是相當不錯。
首先，作為人類工業革命的發端國，英國早在內燃機發明之前就搞過蒸汽動力汽車。
雖然那玩意兒今天看來跟開玩笑一樣吧，但好歹人家吃過見過的啊，且把最早的公路交通、交警、紅綠燈體係鬥毆建立起來了。
用今天的話講，這叫基礎設施優勢，重要的不得了。
所以當德國卡爾本茨造出了首輛內燃機汽車後，英國那邊馬上就迎頭趕上了。勞斯萊斯、賓利等一眾英國老牌車企馬上就應運而生，且在之後幾十年的發展當中，英國車企通過自然的市場競爭，英國車企形成了非常分明而完整的生態結構——老倫敦正米字旗的天潢貴胄你就買勞斯萊斯，次一點的買賓利、阿斯頓馬丁，中產階級你就買個羅浮、莫裏斯（現在的MG）啥的，就算是普通工薪階層，踮踮腳也能買輛奧斯汀7型車（號稱英國的T型車）開開。
這個各價位完整、道並行而不悖的汽車業生態結構，比同時代美國、德國、意大利啥的都強多了。哪怕到了二戰結束時，英國雖然遭遇了戰爭一通禍禍，但年汽車產量依然能維持在30萬輛左右，雖然比大老美當時恐怖200萬輛差點意思吧。但資本主義世界第二造車強國的交椅可絕對是坐穩了的。
二戰之後英國汽車行業又受惠於馬歇爾計劃，拿著補貼瘋狂向美國市場賣車，所以到了20世紀50年代初，英國汽車年產量暴增到了120萬輛，美國90%的進口車都來自英國，堪稱一時風頭無兩。什麽日後稱雄的德係、日係，在當年的英係麵前統統都是弟弟。
可是英國車企的好運，也就到此為止了。
因為他們命中注定的天煞孤星馬上就要降臨了——這顆天煞孤星，名叫英國政府。
2
在聊英國政府對英國汽車行業幾十年如一日、幾乎沒間斷的坑自家汽車產業之前，我們必須首先說說英國二戰後的思潮狀態。
英國在冷戰時期情報機構被對麵蘇聯滲透了個千瘡百孔，這是人所共知的事實。但這個事實背後一個重要背景，是當時的英國的知識階層和廣大工人群體普遍同情蘇聯、甚至向往和認同蘇聯當時的體係。
“劍橋五傑”
這一點跟英國工業發展走岔了路也是有點關係的，在第二輪工業革命中，美德等國憑借科技上的後發優勢實現了更快的生產技術迭代，而英國企業因為放不下老設備、老生產模式而逐漸落伍，像汽車行業中至關重要、大大提高生產效率流水線生產，在二戰前的英國就幾乎沒有鋪開，大部分英國車企還堅持著老式的手工作坊式生產流程。
技術和產能都不如他人，產品卻要和人家同台競爭，那麽英國企業能怎麽辦呢？隻能通過降低員工的工資、增加工作時長（這一點被凱恩斯極力反對），通過“減本增效”增加競爭力。
但這就又造成了英國企業一度非常尖銳的勞資矛盾。在上層階級更加趨向於保守的同時，英國中下層群體則極力左傾，英國社會出現了前所未有的政見撕裂。
到了1945年，第二次世界大戰結束當年，帶領英國人打贏這場戰爭的保守黨首相丘吉爾卻在大選中與他的政黨一同輸給了英國工黨的候選人艾德禮，英國政壇終於變天了。
克萊門特·艾德禮，這位老先生無論從相貌還是政治主張上看，都非常神似列寧同誌的魂穿，相比丘吉爾，他在世界史上也許默默無聞，但論對英國經濟政策的影響之深淵，他絕對堪稱英國戰後首屈一指的首相，其經濟政策思路，直到上
世紀八十年底“鐵娘子”撒切爾夫人上台，推行與其針鋒相對“新自由主義政策”，也沒有被徹底清除。
艾德禮的經濟思路，或者說英國工黨和當時的英國左派知識分子普遍想搞的主張，被稱為“費邊社會主義”，這套主張簡單地說，就是認為像蘇聯那樣進行激進暴力革命、把資本家和王室貴族都掛了路燈肯定是不行，在政治和外交上，當然“我大英自有國情在此”，還是要搞溫和的代議製民主，跟著老美享受西方市場。
但在經濟上，英國工黨覺得應該向蘇聯學習借鑒，逐步推動生產資料的公有化、企業資本的國有化，並借此加強政府對企業的監管和幹預，在提高生產效率的同時、提高工人的福利待遇……簡而言之就是穩定和諧、多快好省的加速建設英國式地上天堂。
這個計劃看上去非常完美，也經過了牛津、劍橋大學無數專業或非專業的左派教授們撰文論證。所以艾德禮首相一上台，就摩拳擦掌的搞了起來——正好那個時候英國還沒走出戰時體製，政府對國家經濟運作暫時性權力本就很大，艾德禮這種主張也算恰逢其會。成立了大量政府主導的委員會，論證研究對英國各行業的改造。
那麽第一刀先從哪裏改起呢？艾德禮和他的工黨政府認為：汽車業，就決定先改你們了！
3
這裏麵還有個背景，上世紀30年代的時候，蘇聯在“慈父”斯大林同誌的關懷下，斥巨資建立了高爾基汽車城。
這個汽車城就是一座巨無霸工廠，壟斷了全蘇聯的民用乘用車生產工業，生產後來被我們稱為“嘎斯車”的蘇聯汽車。雖然這個嚐試在今天看來是徹底失敗的。但在四十年代的英國，蘇聯的強大一時，加上白左的對蘇聯美顏濾鏡，那是把工黨饞的哈喇子都流下來——這個主意好啊！把所有汽車企業都歸裏包堆的揉成一個！形成一個巨無霸企業，既方便了“抱團出海”，闖國際市場，又能節省成本，多提高一點工人的福利待遇，何樂而不為？
因為在英國當時的左翼知識分子看來，英國那些各大車企的老總、董事、高級工程師什麽的，那就是徹頭徹尾的食利階層麽，這幫人越多、企業工人能分到的蛋糕不就越少麽？把他們搞的少一點，工人的福利待遇不就上去了？
那怎麽降低英國各車企資本家的數量呢？還是“我大英自有國情在此”，不好意思直接把你們都掛路燈了，但你們都合並吧！合並成一家高爾基汽車城那樣的巨無霸企業，管理層的人員數量不就降下去了麽？政府也方便操控了。
於是與1945年英國汽車企業開始戰後複蘇幾乎同步，英國政府開始幾乎逼著各家車企——合並！合並！趕緊合並！
先是一些老牌、家底比較厚的車企吞並了一些剛起步卻遇上二戰、資金出現暫時困難的車企，而後，英國政府開始半強迫式的強拉著各大老牌汽車“拉郎配”，強行合成一家企業，“報團取暖”。
可是這些車企說，我們不冷啊？自己小日子本來過得不錯啊！嘿嘿，不好意思，英國政府主導，你不想合也得合。
為了誘導各大車企加速合並，英國政府還出台很多政策，比如購買一定規模以上車企的汽車，享受分期付款賒銷優惠政策，消費者分期付款，而政府則給與車企補貼等等。但捎帶說一句，這個政策因為計劃趕不上變化快，其實最終限製了英國本土的汽車市場增長，不僅如此，從1952年到1973年，該政策還前前後後修改了18次，搞的英國車企無所適從，根本不敢擴大產能。
此外英國政府還不斷出台規定，強製性提高汽車工人的工資和福利待遇，這就讓原本活躍的中小車企更加活不下去了。眼一閉、心一橫，要什麽造車夢想啊，幹脆典身賤賣給大車企，圖個輕快得了。
於是到了1955年，英國已經隻剩下兩個本土車企了，一個是利蘭汽車公司、另一個則幹脆就叫英國汽車公司（BMC），在英國同步進行高關稅貿易保護政策下，這兩家汽車公司“劃江而治”的幾乎完全瓜分了英國本土的汽車市場，尤其是強行縫合更嚴重的BMC，雖然號稱世界第四大車企，但手上其實握著小三十個五花八門的英國本土汽車品牌，知道的以為他們是造汽車的，不知道的還以為他們在搞車標集郵呢。
據說當時BMC高層成天開會就研究倆事兒：第一是怎麽響應工會需求，提高公司福利待遇、減少罷工。第二是我們究竟以哪個品牌為主打，怎麽分配生產線才能讓公司內部各個山頭的人滿意。
是的，直到此時，英國人才意識到他們原先計劃外的一個嚴重問題——至少把同價位、同目標受眾群體卻不同品牌的汽車放在一個公司裏，他們是會彼此打架、內耗的。原本大家一家一個廠時候，各企業老板、總工可以基於自己對汽車的理解，按著不同的思路造車——比如你走運動風、我就走家庭風，你討好年輕人、我的目標重點就是成熟大叔。基於此什麽前驅後驅、內裝外裝、安全與操控取舍，各品牌可以百花齊放，自由試錯，最後總能碰出幾款對的來。再讓成功者對失敗者進行自由合並，這才是正常的發展思路。
可是英國政府這麽一波“操作猛如虎”的揠苗助長，各車企還沒在市場上爭出個孰是孰非來，就被迫一起過日子了，這還怎麽搞？彼此造車思路不同，生產線想做代工，不經改造都不能互相配適。再說我的車原本賣的也不差啊！有一幫忠實用戶，憑什麽就要關了自己的生產線給你做代工呢？
這就產生了近乎無休無止的內耗和內鬥，BMC公司自成立那天起就是“王小二過年，一年不如一年”，產能連續下跌、企業不斷虧損、美歐市場一個接一個失守，主力車型朝令夕改、不斷變換，受眾眼中的英國車，從原先的定位多樣、氣質十足，逐漸墮落為了後來的不思進取、素菜還非要個葷價。
而英國政府一看BMC公司混的快破產了，騷操作就又來了——怎麽整合了這麽大一個企業還是沒法挽救我大英的汽車製造業呢？看來還是政策力度不夠，必須加大劑量、再來一次！那啥，旁邊不是還有個利蘭公司麽？原本還想著留著倆車企，彼此保持一點競爭活性。現在看不行啊。你們倆也合並了吧！
1968年，已經改名的英國汽車控股公司（BMH）與利蘭公司合並，成立了英國利蘭汽車集團，這個汽車集團的生產線涵蓋了從微型汽車到公交大巴的幾乎所有乘用車型，適用階層則從最底層的農家老頭樂一杆子直捅到皇室專用車，英國政府總算做了一件反過來讓斯大林若是全下若有知也要反過來流哈喇子的“大事”。該集團背靠英國政府，被視為是人類有史以來最強大的汽車集團。
這裏要多說一句，雖然最早提出這個坑爹思路的，確實是艾德禮的工黨政府，但從四十年代末到七十年代末，不斷敦促，甚至逼迫英國各個車企整合，確實無論工黨還是保守黨政府上台後都一以貫之的“國策”。隻能說英國當時的主流社會思潮就是那樣的——就是覺得大就是美、全就是好，把車企都合並起來，1+1一定大於2。
可是隨著英國利蘭集團的形成，虧損和內鬥就如同詛咒一般，跟到了這個集團裏。還沒過“七年之癢”，集團就又快撐不下去了。於是1975年，英國政府不得不親自下場，出資將英國利蘭汽車集團國有化——
到此為止，艾德禮首相上台時所夢想的“費邊社會主義”倒真的是在英國汽車業內實現了，公司國有化、生產資料公有化、企業巨無霸、員工高福利……
應該說，除了生產的汽車是一堆垃圾、根本賣不動，公司連年虧損、企業管理混亂、人浮於事之外。一切都如計劃的一樣，很完美。
而英國利蘭集團一旦國有化之後，盈利就更沒戲了——原本是自己買賣的時候都因內耗有心無力，現在有國家養，那幹脆就徹底躺平了。於是從1975年開始，該集團的赤字更如開閘洪水一般一發不可收拾，每年數十上百億英鎊的從國庫裏掏錢。
就在這個英國車企的至暗時刻，終於有人意識到不能再這樣下去了，這個人名叫瑪格麗特·希爾達·撒切爾。
4
我們得承認，撒切爾夫人在她十一年的執政期內究竟對英國做了什麽，到底是有功還是有罪於國，這個事情直到在英國本土，也都沒爭論清楚。2013年撒切爾夫人去世的時候，英國不是還有大量左派興奮的走向街頭，慶祝“這個婊子終於死了”麽？
孟子有雲，知我罪我，其惟春秋。此言得之。
但對英國整個工業體係來說。撒切爾夫人的態度始終非常明確——她是二戰以後，第一個敢於跳出艾德禮所製定的經濟思路，並大膽說出工黨所夢想的那個烏托邦根本就不可能實現的英國首相。
這種觀點在當時的英國，哪怕隻是作為普通學者表達出來，也需要做好挨噴的覺悟，更莫說是首相了。所以撒切爾才被稱為“鐵娘子”（多說一句，鐵娘子的英文“Iron Maiden”本指中世紀的一種刑具，所以撒切爾夫人最初被起這個綽號，其實也是罵她）。
具體到英國已經奄奄一息的汽車產業，撒切爾夫人的觀點就更為明確了——英國政府之前鼓勵乃至強迫車企合並的策略是錯的，將企業收歸國有，政府主動背上這個沉重的包袱，更是錯上加錯。因為政府本身並不產生任何經濟收益，它輸血給英國利蘭公司，為其堵虧損窟窿所用的每一個便士，最終都要由英國的納稅人、英國老百姓自己來承擔。
撒切爾夫人曾經試圖通過為集團任命新總裁救活該企業，這位名叫愛德華的新CEO上台後，的確曾進行國大刀闊斧的改革，試圖重建公司：關廠、減員、減薪、砍項目、拉合作，找來了日本當時風頭正盛的本田公司，同時撒切爾夫人的政府也不斷輸血。在多方努力下，羅孚公司（原英國利蘭公司）竟然在1983年奇跡般地出現了盈利。這僅僅是曇花一現，到1986年，該公司又出現25.5億英鎊的巨額赤字。
撒切爾夫人在後來的回憶錄《唐寧街歲月》中回憶這段糾結時光：“我覺得利蘭汽車公司的情形在每況愈下，有一段時間，雖然他們生產量增加了，罷工減少了，損失也少了些，但是管理部門卻依然一塌糊塗，公司死氣沉沉、不思進取。他們總是用陳詞濫調來解釋失敗的原因，每當納稅人的錢投入公司新的投資計劃時，公司營運似乎就會好一些，但不久就又故態複萌……最終我意識到，這隻是一場對全體英國納稅人持續的詐騙。”
看明白了的撒切爾夫人最終決定終結這場噩夢，1986年，撒切爾夫人宣布英國國有資本將徹底退出英國汽車製造業，私有化後的羅孚公司將自行決定旗下各個品牌的取舍存留。而其實早在這個最終決定做出之前，她的政府已經開始鼓勵私有資本和外資進入這家企業了。
與此同時，撒切爾夫人還徹底終結了對汽車行業的高壁壘、高保護政策，讓本土汽車市場重歸自由競爭。
其實英國政府最終退出汽車製造業，隻是撒切爾夫人推行國有企業私有化政策的一個縮影，在撒切爾夫人離職時，英國工業中的國有部分已減少了60％。而與之相對應的，英國當時已經非常嚴重的經濟衰退得到了好轉，僅在1981至1986年期間，英國由通貨膨脹從21.9％這一高峰下降到2.4％。
英國的經濟複活了，但英國的汽車製造業確實死了。
你看，堅持開賓利的女王一駕崩，如今連大英皇上都不裝了，人家最愛的私人座駕是奧迪……
查爾斯陛下也是想開了——反正骨子裏都是德國佬的大眾，開誰不是開啊……
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接下來的故事就像那位賣車小夥給我講的一樣，英國過去那些榮耀滿滿的汽車品牌，全被世界各大汽車列強相繼瓜分。
撒切爾的“休克療法”最終沒有挽救英國汽車產業。
英國汽車產業，相比美日德等其他傳統汽車強國，“缺課”已經太嚴重了，人家在發展技術時候，他們在內耗，不被收購，生產出來的車就都永遠都是垃圾。
但相比於中國等後發國家，英國汽車工人借助工會已經提高起來的福利待遇，又讓其用工成本居高不下，造廉價車賽道上毫無優勢。
於是雖然最終迎來了“鬆綁”，但英國汽車業也隻能典身賤賣，至少讓其品牌獲得重生的機會。
但撒切爾夫人最終還是坐實了“英國汽車產業終結者”的稱號，很多英國左翼知識分子直到今天都在罵：就是這個“Iron Maiden”殺死了我們工人的福利待遇和我們曾引以為傲的汽車行業！
可是，真相真的如此麽？
十年前，當撒切爾夫人去世的時候。英國知名專欄作家布雷特·亞蘭茲（Brett Arends）曾經撰文為她說過幾句公道話，他說：“我認為，對撒切爾是非功過的評價不能脫離她所處的時代。很多人至今仍不願承認，對於當時的英國和英國經濟而言，她所引導的變革已經是唯一的和最後的選擇，而她確實完成了自己的曆史使命。”
“請回憶一下我們當年過的是怎樣的生活：我的家庭是1977年遷到倫敦的，即撒切爾成為首相兩年之前。當時的情況，今天想來隻能用可怕來形容。現在，我們很難想象怎麽會有這樣一個國家：罷工是家常便飯，以至於任何經濟活動都成為了風險極高的賭博。火車本周會開動嗎？報紙明天會出版嗎？飛機是否會飛行？是否會有人來收垃圾？今晚家裏是否有電？所有這些居然都要靠撞大運。”
“要和寶馬或者豐田競爭，你就必須造出和寶馬、豐田一樣優秀的汽車來。這一點難道不是盡人皆知嗎？你不能隻生產垃圾一樣的汽車，然後指望英國的納稅人來補貼你，還讓高關稅壁壘來保護你。可是，多年以來，這卻正是英國汽車工業的標準生存模式。撒切爾終止了這些，然後大家都批評說她讓企業陷入了麻煩，終結了英國的汽車製造業……但實際上，她隻是終結了那些麻煩。”
“撒切爾所摧毀的，恰恰是艾德禮所建立的。”
我在看到這些對撒切爾夫人的評論時，對英國這個已經從“日不落”墮落為“日不過”的老大帝國，似乎又重燃了那麽幾分好感——這個古典自由貿易和保守自由主義思想共同的發源地，雖然一度也罹患過狂亂與熱病，但總算還是有明白人。
從埃德蒙·柏克，到卡爾·波普爾和哈耶克，還好英國能留得住這批人。
而有明白人，就也許還有希望。
如今的英國雖然汽車品牌都被瓜分完了，但一些汽車零件、汽車設計的分支產業底子還是留著的，這也許正該感謝撒切爾夫人的及時止損，以及英國政策的回頭是岸。
英國汽車行業隕落的故事，為您講完了。時間倉促、我能查到的資料也有限，所以很多地方隻能走筆匆匆。但我不知道，從這個故事裏，您是否能得到一二觀感。
其實“大就是美，整合就是強，把自己融入到某個大集體裏，然後背靠大樹好乘涼”這樣的審美傾向與行為衝動，並不僅僅是我們中國人獨有的。你看英國，號稱有那麽久遠的個人主義傳統、私有產權觀念，但真當時代的思潮洶湧而來時，也搞過這麽激進、也這麽糊塗的整合化狂飆。足見這種審美和衝動，也許就是人類的天性。可是市場和其背後的自然法，最終狠狠的懲罰了這種盲動與冒進。整個英國汽車產業在短短三十年內就從家底雄厚、底韻悠長，“生機勃勃，萬物競發。”被搞到直接祭天了。這個教訓不可謂不慘重，而它不應該隻屬於英國人，而應該警醒更多後來者。
結尾再說回我買車這件事，雖然我最終沒選那哥們家的榮威或名爵，我最終還是選了一輛國產品牌車；為了防止被懷疑是打廣告，我就不提我買的車名字了。
但看了一圈車下來，我確實對中國的汽車行業保有極大的希望，倒不是因為我們現在造的國產車已經有多好了，而是我們現在擁有全球最大的汽車市場，並保持相對開放的市場政策，並由此產生了全球最龐大的國產車品牌矩陣，無論是老車企還是造車新勢力，我相信在這種激烈的競爭環境中，最終一定會“湧現”出一台滿足我的口味，能讓我開的最滿意的好車。
英國人彼時曾經失去的，恰恰是我們此刻正在擁有的，隻願我們能保持這種擁有，遏製本能中的某些衝動。牢記多元的活性一定勝於一元，開放的環境一定勝於封閉，而市場的力量更一定遠勝於計劃。
這是永遠人類通往繁榮、自由與幸福的不二法門。
作者：海邊的西塞羅
