2018 (2)
2019 (71)
2020 (108)
2021 (78)
2022 (109)
2023 (63)
最近半年多，中國政府高層推動的最新的名詞是”新質生產力“，說白了就是高科技行業，所以”新三樣“的出口成為代表，但是很多人可能有點忘記了中國出口的”老三樣“，那就是服裝，家電，家具，但是其實這兩個中間還有一段時間，中國政府大力推動的是”國家名片“，那就是高鐵，核電，特高壓，尤其是針對一帶一路國家的推廣，現在不太提了，那是為什麽呢，今天我們聊一聊其中的一個名片，那就是高鐵，中國推廣高鐵的成績，還有為什麽高鐵不是多數國家合理的選擇，以及更加適合很多國家的鐵路選擇是什麽。
那我們先從鐵路的發展史，以及對比一下普通鐵路，動車，高鐵來開始。
鐵路的發展可以追溯到古代，西元前3000多年，中國就出現了類似鐵路的道路，即“鐵路”。西元前220年，秦始皇為了加速軍隊的輸送，修建了一條從長安至西安的鐵路，並把貨物放在鐵軌上運輸。這條鐵路的鐵軌由秦朝的工匠們用熔鑄鐵磚鋪成，被視為世界上最早的鐵路。
近代鐵路的發展可以追溯到1798年，英國工程師威廉·卡尼開始研究和製定鐵路的建設計劃。1825年，英國正式開通了世界上第一條鐵路——英格蘭至蘇格蘭的沃登鐵路。沃登鐵路的開通標誌著鐵路的時代真正到來。隨著鐵路技術的進步，鐵路迅速在世界各地發展，成為最重要的運輸工具之一。
20世紀50年代，隨著經濟發展和社會發展，鐵路得到迅速發展。20世紀60年代，鐵路係統從單線到雙線，又從雙線到多線，出現了大規模的鐵路網絡。20世紀90年代，高速鐵路的出現，使得鐵路的發展更加迅速，大大提高了運輸效率。
世界鐵路發展史，從發展階段來講，可分為四個時期。
- 1 萌芽期，1825-1900年，從英國開始歐洲各國紛紛開始興建鐵路。
- 2 蓬勃發展期，1900-1945年，美國開始興建鐵路，到1941年，全世界鐵路總長度達到約126萬公裏。
- 3 衰退期，1946-1964年，隨著汽車技術的發展運用，以美國為首的歐美國家紛紛開始拆除多餘的鐵路。
- 4 複蘇期，1964年至今，從日本建成世上第一條速度200km/h的高速鐵路開始，世界各國紛紛開始興建高速鐵路。
鐵路的發展一直圍繞著幾個大的方向，包括提高速度，舒適體驗，降低能耗，提升智能化，安全可靠等等，早期都是圍繞著機車的演化，從蒸汽機車，到內燃機車，知道電氣機車，而鐵路本身的演化和機車的演化也是同時推進的，從早期的慢速鐵路，到普通鐵路，到動車路線，直到現在的高鐵（磁懸浮和HYPERLOOP等等因為使用環境特別，不在大類裏麵討論）。
下麵是有關普通鐵路，動車路線，高鐵的對比
| 項目 | 普通鐵路 | 動車 | 高鐵 |
|---|---|---|---|
| 速度 | 120-160 km/h | 200-300 km/h | 300-400 km/h |
| 舒適度 | 較低 | 較高 | 最高 |
| 能耗 | 較高 | 較低 | 相對較低 |
| 汙染 | 較重 | 較輕 | 相對較輕 |
| 建設成本 | 低 0.2-0.5億RMB / 公裏 | 中 0.5 - 1億RMB / 公裏 | 高 1.5 - 3億RMB / 公裏 |
| 維護成本 | 低 | 中 | 高 |
| 適用範圍 | 廣 | 受限 | 受限 |
| 線路要求 | 普通鋼軌 | 專用鋼軌 | 專用高速鐵路 |
| 動力裝置 | 機車牽引 | 列車自身 | 列車自身 |
毫無疑問，高鐵從數據上看是鐵路的發展方向，但是它是否是多數國家和地區（跨國境）的合理選擇呢，下麵我們來分析一下。
1. 經濟成本:
高鐵建設成本高昂，需要大量的資金投入，包括軌道建設、車站建設、列車采購等。
運營成本也相對較高，包括電力消耗、維護保養、人員成本等。
隻有客流量足夠大，才能攤薄成本，使高鐵項目盈利。
2. 地理條件:
高鐵需要平直的線路和較小的坡度，對地形條件要求較高。
山區、丘陵等地形複雜地區，建設高鐵成本更高，難度更大。
人口密度低的地區，客流量難以支撐高鐵運營成本。
3. 發展階段:
對於發展中國家，優先發展基礎設施、教育、醫療等領域更為重要。
高鐵屬於錦上添花項目，需要在經濟發展到一定階段後才有能力建設和運營。
4. 替代方案:
對於短途旅行，高速公路、城際鐵路等交通方式更為經濟實惠。
對於長途旅行，飛機的優勢更明顯，速度更快，航線更廣。
5. 環保問題:
高鐵建設和運營會占用大量土地資源，對環境造成一定影響。
高鐵運行耗電量大，需要考慮能源消耗和碳排放問題。
總而言之，高鐵是一種先進的交通方式，但並非適合所有國家。各國應根據自身經濟狀況、地理條件、發展階段等因素，綜合考慮各種交通方式的優劣勢，選擇最合理的選擇。
下麵把成本部分細化一下分析
除了前期投入的建設費用，按每公裏RMB（中國方案）計算，高鐵需要1.5到2億（包括基本的建設費用，不包括隧道和涵洞，高架等等更加複雜的環境，動車線路0.5到1億，普通鐵路0.2 到 0.5億。但是鐵路建設隻是第一步，後麵還有列車配套，線路維護，以及智能化升級等等。下麵列舉一下車輛成本的對比。
車輛成本:
- 普通鐵路列車: 每列約 2000-3000 萬人民幣，技術相對成熟，製造成本較低。
- 動車列車: 每列約 5000-8000 萬人民幣，技術含量較高，製造成本比普通鐵路列車高。
- 高鐵列車: 每列約數億人民幣，技術最先進，製造成本最高。
車輛維護成本:
- 普通鐵路列車: 每年每列約 200-300 萬人民幣，維護相對簡單，成本較低。
- 動車列車: 每年每列約 500-800 萬人民幣，維護要求較高，成本比普通鐵路列車高。
- 高鐵列車: 每年每列約數千萬人民幣，維護要求最高，成本最高。
那我們再來看看什麽是建設高鐵的基本要求。
1. 客流量:
- 高鐵建設成本高昂，需要足夠的客流量才能攤薄成本，盈利。
- 一般來說，客流量每天單向超過 5000 人次，才具備建設高鐵的條件。
2. 線路:
- 高鐵需要平直的線路和較小的坡度，對地形條件要求較高。
- 山區、丘陵等地形複雜地區，建設高鐵成本更高，難度更大。
- 線路長度一般需要超過 200 公裏，才能充分發揮高鐵的速度優勢。
3. 配套:
- 高鐵需要配套建設車站、信號係統、通信係統、電力係統等設施。
- 這些配套設施的建設和維護成本也需要納入考慮。
4. 合理的前提:
- 在滿足以上基本要求的基礎上，還需要考慮經濟性、社會性和環境影響等因素。
- 隻有在經濟效益合理、社會效益顯著、環境影響可控的情況下，才適合建設高鐵。
具體來說，建設高鐵需要滿足以下合理的前提:
- 經濟效益: 建設和運營高鐵需要大量的資金投入，需要有足夠的經濟效益才能支撐。
- 社會效益: 高鐵建設可以促進區域經濟發展、改善交通條件、提高人民生活水平，需要有足夠的社會效益才能 justifies its construction.
- 環境影響: 高鐵建設和運營會占用土地資源、產生噪音和汙染，需要對環境影響進行充分評估，並采取有效的減排措施。
綜合考慮以上因素，隻有在滿足客流量、線路、配套等基本要求，且經濟效益合理、社會效益顯著、環境影響可控的情況下，才適合建設高鐵。
以下是一些判斷是否適合建設高鐵的指標:
- 客運密度: 每公裏每天旅客列車對數，一般應大於 10 對。
- 運量密度: 每公裏每天旅客周轉量，一般應大於 1000 萬人公裏。
- 收益率: 投資收益率，一般應不低於 8%。
下是一些已經建成高鐵網絡的國家和地區:
- 亞洲: 中國、日本、韓國、台灣、沙特阿拉伯、土耳其、印度，印尼
- 歐洲: 法國、德國、意大利、西班牙、英國、俄羅斯
- 北美洲: 美國、加拿大
- 南美洲: 巴西
- 非洲: 摩洛哥、南非
- 大洋洲: 澳大利亞
那從上麵的分析來看，哪些國家和地區適合建設高鐵呢，下麵是我們列舉的一些。
一些國家選擇高鐵的考量：
經濟發達國家: 擁有雄厚的經濟實力，能夠承擔高鐵建設和運營成本，例如日本、德國、法國等。
人口密集地區: 客流量大，能夠支撐高鐵運營成本，例如中國、印度等。
地形條件適宜: 地形平坦，建設高鐵成本較低，例如美國中西部、加拿大等。
沙特，南非，埃及，埃塞俄比亞，墨西哥，印度，巴基斯坦，印尼，巴西，這些國家屬於人口和部分地區的地形條件可以支撐高鐵要求，很明顯，除了巴基斯坦和墨西哥，其它國家都已經有高鐵（或者是在建的高鐵），而且即便建設了高鐵的國家，大概率也不會像中國一樣建設完整的高鐵網絡，除了客流量和地形條件外，更加重要的是，高鐵的確是太貴了，大多數國家根本搞不起。
而且我們用簡單的算術就可以看出來，高鐵的速度優勢其實是對於大規模客運沒有太大意義的。
裏程 普通列車 動車 高鐵 高速自駕 飛機
300公裏 2小時 1.5小時 1小時 2.5小時 無
600公裏 4小時 3小時 2小時 5小時 1.2小時
1200公裏 8小時 6小時 4小時 10小時 2.4小時
1800公裏 12小時 9小時 6小時 15小時 3小時
考慮到長距離中間停靠站點的時間和從家到車站的時間都是不可缺少的，時間會有變化，上麵的分析可以看出來，高鐵在短途客運中不如自駕靈活，中途客運中不如動車便宜，長途運輸中不如飛機快速，當然它的好處是大規模和高密度。
那我們最後看一看如果高鐵不是最佳選擇，那大規模客運應該選擇什麽的，我個人的理解是動車線路，尤其是對於現有鐵路線路的動車化改造。
普通鐵路改造成為動車線路的改造成本取決於多種因素，包括：
現有線路的狀況: 路線基礎設施的狀況越好，改造成本越低。
改造標準: 改造後的線路是否需要滿足高鐵標準，也會影響成本。
地形條件: 地形越複雜，改造成本越高。
改造成本: 具體包括路基加固、橋梁改造、隧道改造、信號係統改造、車站改造、牽引供電改造等。
一般來說，普通鐵路改造成為動車線路的改造成本約為每公裏 0.5-1 億人民幣。
對比高鐵需要重新建設新的線路，進行全麵的線路拉直，逢山開路，遇水架橋，而且多數車站需要新建，而且配套的基礎設施建設都需要增加，動車線路可以利用現有的鐵路進行改造，而且車站可以擴建而不用重建，配套設施可以改造，不用重新建設，對於大多數的國家和地區都是更加合適的選擇。
我以前也是認可你這種說法。但中國就那麽發展高鐵了，經濟也沒有因此崩潰啊，而且前幾年發展速度還很快。
最近經濟不好，同高鐵建設沒有關係。
但我認為中國的經濟過一段時間會好起來的。
下是一些已經建成高鐵網絡的國家和地區: 美國、加拿大？？？？？？？？
你根本不懂美國為啥沒高鐵。不要說高鐵，就是普通客運都難以為繼。
我還是覺得中國的高鐵網絡建設有點太大躍進，即便是要建成完整網絡，拉開一個三十年到四十年的周期，比集中在十幾年裏完成要好，負擔比較輕，而且也可以讓大規模投資分散，形成長期的投資效益，還可以用賺錢的線路來吸引投資，現在這種局麵，看著好看，但是負債累累，還是一個無底洞，劉誌軍做的事情當然也是中央決策的結果，不然幾萬億不可能批準，全部收回投資，估計沒有一百多年，同時靠大規模通脹才能完成
我個人覺得動車線路改造是合理的方向，尤其是美國的征地難度很大，但是現在的高速公路和飛機給動車線路留下的開發空間也不是很大，畢竟美國的鐵路主要盈利的都是貨運，而不是客運