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Jerry Wang, 海投全球創始人兼CEO
本文轉自好望觀察
文/閆東潔
編輯/程驀
“基於許多非洲國家收入水平的提高和中產階級的出現，德勤將非洲視為全球汽車業的最終前沿。鑒於非洲的人口規模和積極的經濟前景，若能采取中長期觀點，汽車公司將能夠在這一陣地獲得競爭優勢。”德勤非洲汽車市場首席分析師馬丁·戴維斯博士（Martyn Davies）表示。
德勤非洲的汽車研究團隊近年推出了多個相關的研究，該團隊認為，非洲的金融市場正在蓬勃發展，且人均收入持續上升，這意味著人們對汽車的需求會繼續提升。若能夠有耐心，在該市場采取中長期戰略，並保持洞察力，未來將會有可觀的市場份額和收益。
在撒哈拉以南非洲地區，肯尼亞、尼日利亞和埃塞俄比亞三個國家，被看作未來汽車產業發展的“潛力股”。本文對非洲整體汽車市場，以及肯尼亞、尼日利亞、埃塞俄比亞三國的汽車產業進行了概述，希望為對此感興趣的朋友提供參考。
撒哈拉以南非洲地區在過去十幾年的GDP數據，可能直觀地帶來很大信心。
數據來源：世界銀行
在世界銀行的這張GDP圖表中，從2000年以後，可以看到撒哈拉以南非洲地區經濟幾乎實現了跳躍性發展。2018 年 12 月，非洲開發銀行（AFDB）發布 2019 年的經濟預測，報告顯示2018年的非洲經濟增速將達到4.1%，高於2017年3.8%。
非洲“中產階級”的崛起是近年常被提及的話題。非洲是目前全球成長最快的奢侈品市場——從2008年到2013年間，奢侈品在撒哈拉以南的銷量增長了35%。歐睿國際的市場調查顯示，非洲目前的增速為全世界第二，僅次於亞太地區。
AFDB在2017年曾發表數據稱，撒哈拉以南非洲地區有163億美元的汽車貿易逆差，因此，該地區急切地希望發展自己的汽車產業。當然，基礎設施薄弱等現實的問題依舊存在，也造就了當前非洲汽車市場的獨特狀態。
總結來說，非洲的汽車市場有以下四個特點。
一是，目前已開發的非洲汽車市場相對較小，機動化率和新車銷售量較低，但長期前景看好，發展潛力巨大。
2014年，非洲有超過4250萬輛注冊車輛在使用，隻占人口數量的4.4%。也就是說，差不多平均每25個人，才擁有一輛汽車。而同期，全球的平均水平是每100人擁有18輛汽車，也就是差不多每5人擁有一輛汽車。
其他的發展中地區，比如拉丁美洲和亞洲發展中國家，以及大洋洲和中東，都比非洲更加接近世界平均水平。根據近年的銷售趨勢，一些分析者估計非洲的乘用車銷量在2030年前可能達到每年1000萬輛。
二是，市場發展不均，非洲大陸的各個國家，其汽車產業分別處於不同的水平。
比如，南非的汽車市場已經相對比較發達，埃及和摩洛哥表現也不錯，肯尼亞、尼日利亞和埃塞俄比亞三個國家，則是比較被看好的潛力股。
根據世界汽車組織（OICA）的數據，2015年，非洲有155萬輛新車銷售記錄，80%都集中在南非、埃及、阿爾及利亞和摩洛哥，其他的40多個國家銷售量總和，僅是前5個國家銷量總和的五分之一。
三是，汽車產業進口比例高，自主生產能力弱。
聯合國貿易和發展會議（UNCTAD）的數據顯示，非洲二手車的主要來源是美國、歐洲和日本。從2003年開始，非洲的車輛進口量迅速增長，與GDP增長和非洲大陸中產階級的不斷增加相吻合。
南非在非洲大陸的汽車貿易中占主導地位，盡管南非、埃及、摩洛哥和阿爾及利亞擁有相當規模的汽車裝配和製造業，但2015年，OICA數據顯示，非洲大陸生產的汽車數量不到90萬輛，不到全球產量的1%。
非洲大陸其他地區的汽車市場主要以零售為主，特別是二手車的銷售。
四是，二手車市場繁榮。
由於可支配收入有限以及新車的高成本，二手車占據了非洲大陸汽車零售業的主要地位，而在售的二手汽車主要是進口的。根據市場調查，德勤估計，在肯尼亞、尼日利亞、埃塞俄比亞這三個國家，至少有八分之一的進口車輛是二手車。
在聯合國環境署去年3月舉辦的“清潔汽車周”上，發布了一些與非洲二手車相關的數據。比如，肯尼亞2016年進口的汽車中，有96%都是二手的；2017年，在尼日利亞銷售的新車與二手車比例是1:131。
針對二手車進口，非洲國家有相關的限製政策。
比如，有10個國家禁止進口車齡超過5年的二手車，或對這類二手車征極高的進口稅，比如阿爾及利亞、安哥拉；有16個國家允許進口車齡在6-9年的汽車，若車齡再長就要繼續加稅，比如肯尼亞和尼日利亞。
但也有24個國家對二手車進口的限製比較少，對車齡幾乎沒有特別的限製，或是采取較低的進口稅差別，比如埃塞俄比亞、索馬裏等。
根據聯合國環境署的這份報告，非洲二手車市場正在向清潔能源二手車方向轉型，包括進口政策、關稅政策，也在向清潔能源汽車傾斜。
肯尼亞是東非最大的經濟體，具有重要的區域作用。截至去年，整個東非地區大約有230萬台車輛登記在用。
2017年，德勤非洲對肯尼亞的汽車消費群體進行了一次調查，描述了該市場的需求偏好。調查結果顯示，三分之一的汽車買家將“省油”看做最重要的汽車指標，有一半的買家在做購買決策的時候會充分考慮家人和朋友的建議。
除了油耗以外，安全性能、車況（針對二手車）、車內空間、再次出手時的價格潛力等，都是主要的購車考慮因素。
價格仍然是汽車購買決策的最大影響因素之一，且人們買好車的意願強烈存在。有三分之二的受訪者表示，若收入有改觀，將會考慮換更好的車、更好的品牌。有三分之一的汽車購買者在買車時進行了銀行貸款。
關於肯尼亞的汽車業發展潛力，該調查也給出了樂觀的預測。有一半的受訪者表示，在接下來的兩年中，有購買機動車的計劃；有一半的潛在銷售汽車，可能將成為載客運營車。
值得一提的是，這個數據與另外兩個東非國家坦桑尼亞、烏幹達高度相似。肯尼亞的汽車市場情況可以較好地代表東非地區。
與後兩個國家相比，肯尼亞的受訪者通過貸款獲得購車資格的比例更高，這從側麵反映了肯尼亞信貸市場的活躍。
另外，在肯尼亞，靠汽車代理商、代理人協助成交的比例更高，也反映了其市場的自由度。但消費者對認證經銷商和非認證交易商的區別不是很清楚，所以代理市場存在一定亂象。
盡管肯尼亞被視為非洲電子商務和移動技術采用的領導者，但汽車在線交易平台還很不成熟。而二手車的買賣中，肯尼亞人喜歡在親戚、家人、朋友間進行交易，可能是為了節約交易成本。
在成交的汽車交易中，約有一半價格低於1萬美元，特別是家用車，大部分都低於1萬美元。此外，大約90%的受訪者都選擇了購買二手汽車。
相較於東非的肯尼亞等國家以汽車銷售為住，尼日利亞更受到汽車製造商的青睞。
尼日利亞是非洲最大的經濟體，作為一個產油大國，其還擁有大型汽車裝配廠的“遺產”，這些都是其發展汽車產業的有利因素。
2014年，根據聯合國貿易和發展會議（UNCTAD）的數據，在尼日利亞經濟比較低迷的時期，該國與機動車相關的進口值達到69億美元，占其全部進口的11.5%，比例很高。
2016年，德勤在對拉各斯（尼日利亞原首都，西非第一大城市）的汽車金融首席專家的采訪中獲知，前一年，由於經濟放緩，以及政府對新車買賣出台了新的相關政策，征收高額進口關稅等，導致汽車進口量大約減少了三分之一。尼日利亞的汽車市場也被二手車主導，在全部進口汽車中，隻有十分之一是全新的。
尼日利亞政府近幾年也在大力推動國內汽車生產的發展。
早在20世紀70年代，尼日利亞就開始組裝汽車。在20世紀70年代和80年代，尼日利亞聯邦政府與六家國際汽車和商用車製造商合作，通過CKD套件在當地生產乘用車和商用車。
根據美國國家汽車委員會（NAC）的數據，這六家公司在20世紀70年代和80年代的初始裝機容量為每年近15萬輛。
然而，由於政策執行不一致、腐敗、缺乏可靠的電力供應等因素，尼日利亞汽車工廠的產量和產能利用率迅速下降。2010年，尼日利亞最大的製造商標致汽車尼日利亞（PAN）停止生產活動，從那時起，裝配廠一直處於休眠狀態。
到2012年，該國所有的汽車製造商都被私有化，政府退出了合作夥伴關係。尼日利亞汽車生產商和政府都希望重燃該產業。
五年前，尼日利亞前總統古德欽克•喬納森(Goodluck Jonathan)啟動了國家汽車產業發展計劃（National Automotive Industry Development Plan, 或NAIDP），使汽車產業的發展成為國家工業發展革命(NIRP)的一個重要組成部分。
NAIDP致力於在現有本地裝配商和國際汽車製造商的基礎上，著重利用政策措施發展汽車工業：
一是工業基礎設施發展，特別是致力於建造供應商園區和集群；
二是技術開發和人才培養；
三是提升認證能力和認證標準；
四是促進投資，包括國家財政措施的傾斜；
五是促進國內市場的發展。
2014年，NAIDP宣布上調車輛進口關稅，這引起了國際汽車製造商的興趣，國家開始恢複小規模汽車裝配。根據彭博資訊的報道，尼日利亞當年生產了4000輛汽車。
當前，尼日利亞的汽車裝配在價格上尚不能與現有的國際汽車中心競爭，裝配商依賴進口壁壘等保護措施生存和發展。NAIDP主要服務於國內市場發展，類似於巴西的內向型汽車政策。
尼日利亞政府部門和商業實體對裝配商的讚助，向市場發出了積極信號。此外，在西非幾乎沒有顯著的生產競爭，尼日利亞的汽車行業發展機會可期。
埃塞俄比亞的經濟增速令人印象深刻，GDP已經連續15年實現兩位數增長。
埃塞俄比亞的汽車市場也是以二手車為主，特別是商用二手車。大約85％的車輛是進口二手車，其中近90％是豐田車型。這些車輛主要通過吉布提港口從海灣國家進口。
在埃塞俄比亞，商用車輛，例如皮卡、貨車和卡車，其稅率低於個人使用的車輛。埃塞俄比亞的購車稅很高，根據發動機尺寸，有的車輛購車稅可以達到220%，使得一輛車在埃塞俄比亞的價格是在其他國家的三倍。
絕大多數車輛集中在首都亞的斯亞貝巴，農村地區的車輛數量仍然很少。
新商用車銷售的主要驅動力是建築、農業和零售，而乘用車銷售則由政府（包括外交使團）的購買推動。由於可支配收入低、購車貸款不夠發達，而且該國車輛禁止租賃，因此埃塞俄比亞私家車擁有率比較低。
埃塞俄比亞的機動化率曾經全球最低，2014年每1000人隻擁有兩輛汽車。OICA估計，2014年埃塞俄比亞有15萬輛汽車在使用，其中9萬輛是乘用車，6萬輛是商用車（注：根據信源不同，數據可能不同）。
根據UNCTAD的數據，2014年埃塞俄比亞商用車進口總值8.59億美元，同時，當年埃塞俄比亞的商用車出口總額也很高。
這主要歸功於Bishoftu Automotive Industry（BAI），這是一家由埃塞俄比亞軍方經營的汽車製造和裝配公司。
BAI專門從事公共汽車、皮卡、SUV、卡車、坦克，以及裝甲運兵車等軍事裝備的裝配和升級。軍用車輛主要用於埃塞俄比亞軍事和非洲聯盟的維和任務，而民用車輛則供應給當地客戶，如國有運輸提供商。少量商用車輛出口到鄰國索馬裏蘭。
埃塞俄比亞代表了非洲國家的另一種汽車業形態。總結來說，政府和軍方控製比較多，普通私人用車受到很多因素製約。
Reference：
1. Nigeria Automotive Industry and Invest in Nigeria analysis，www2.deloitte.com
2. Deloitte Africa Automotive Insights - An East African consumer perspective，www2.deloitte.com
3. Deloitte Africa Automotive Insights Navigating the African Automotive Sector: Ethiopia, Kenya and Nigeria，www2.deloitte.com
4. more credit given to researches by Deloitte Africa Automotive，www2.deloitte.com
5. Africa’s Automotive Industry: Potential and Challenges，www.afdb.org
