中國將主導汽車業的未來？（ZT）

上海——汽車製造行業已到了一個關鍵時刻——而且看來中國處於統領地位。

通用汽車(General Motors)周四出人意料地宣布，希望在2035年之前停止生產汽油和柴油汽車，轉向電動汽車，這與中國政府已成功製定的路線圖相符。為了實現這一目標，作為底特律中堅力量和美國工業實力象征的通用汽車可能別無選擇，隻能接受由中國企業起主導作用的汽車和電池技術。

即使在設定這個時間框架上，通用汽車似乎也與北京的速度保持了一致。就在三個月前，中國的政策製定者頒布命令，到2035年，在中國銷售的大部分汽車必須是電動汽車。

“涉及全球汽車製造商的電動汽車計劃時，條條大路通北京，”通用汽車的印度尼西亞業務前總裁邁克爾·鄧恩(Michael Dunne)說。

通用汽車究竟將如何轉移其工業產能還不完全清楚，公司上周五拒絕評論北京的政策可能對其計劃產生了什麽影響，也沒有在上周四的聲明中提中國。

它沒必要提。中國擁有強大的市場影響力和穩定的監管政策，可影響從底特律到東京再到德國沃爾夫斯堡的汽車產業決策。

中國已是全球最大的汽車市場，占全球銷量的三分之一。比美國和日本的加起來還大。通過在華合資企業，通用和大眾汽車(Volkswagen)在這裏的汽車銷量都超過了本土市場。
但中國的影響力也延伸到電動汽車製造行業。由於擔心國內的汙染問題、渴望在未來的技術領域保持競爭力，中國政府長期以來一直為本國電動汽車行業提供大量補貼。早在十多年前的全球金融危機期間，中國就已向出租車公司和地方政府機構提供了每輛車高達8800美元的電動車購買補貼。

如今，中國是電動汽車大型電池組的重要生產國，產量遠超世界其他國家的總和。直到一年前，中國的有關規定還要求，獲得政府補貼的電動汽車必須使用中國電池供應商，而不是主要來自日本和韓國的競爭對手。這迫使跨國公司向中國的主要生產商寧德時代新能源科技公司（簡稱CATL）下了巨額訂單。

中國公司主導著世界電動機的生產。中國甚至已經控製了電動汽車所需的大部分關鍵原材料的生產，包括鋰、鈷和被稱為稀土金屬的礦物質。

全球主要汽車製造商已在中國研發電動汽車。戴姆勒(Daimler)和豐田(Toyota)都已與中國製造商成立了生產電動汽車的大規模合資企業。福特汽車(Ford Motor)上周四宣布，將在中國和墨西哥生產新款純電動Mustang Mach-E，該車型在去年秋季的北京車展上最受關注。

到目前為止，還沒有一家中國公司生產出能與特斯拉(Tesla)匹敵、吸引全球想象力的電動汽車，盡管蔚來汽車(NIO)正在嚐試。但中國已經完成了走上這條道路的許多步驟。值得注意的是，特斯拉一年前已開始在上海的一家工廠生產汽車。

世界轉向電動汽車“是基於中國的技術路線圖”，加州大學戴維斯分校(University of California, Davis)中國交通能源中心主任王雲石說。

中國並不隻是試圖為電動汽車製定全球標準。它也在迅速將大量的自動駕駛汽車商業化，這是加州開發出來的一項技術。通過在全國範圍內推出5G移動通信網絡，中國還試圖在如何將汽車接入互聯網方麵起帶頭作用。

中國政府要求在2025年之前普及這些技術。這促使中國和西方企業都開始采取行動。
“從這點上我們可以看到，自動駕駛和智能互聯汽車不再是一個單純的願景，它們正在接近現實，”大眾汽車集團中國區首席執行官馮思翰(Stephan Wöllenstein)上周說。

通用汽車上周四的宣布是對中國長期以來押注電動汽車的認可。就在幾年前，美國的汽車製造商仍致力於汽油發動機。德國的汽車製造商仍在推銷柴油車。日本的製造商當時強調的是油電混合動力車。

中國則選擇了電池驅動的純電動汽車。它在2017年宣布，將逐步淘汰化石燃料汽車，當時未明確日期。許多業內人士曾對此表示懷疑。

兩周後，通用汽車首席執行官瑪麗·巴拉(Mary Barra)飛抵上海時宣布，盡管通用汽車計劃推出更多型號的電動汽車，但公司認為，決定何時停止購買汽油和柴油驅動車型的應該是消費者，而不是政府。

“我認為，最有效的做法是讓客戶選擇滿足他們需求的技術，而不是強製，”她當時說。
中國采取了不同的做法。考慮到開發純電動汽車的成本和複雜性，政府製定了宏大的目標，並為幫助企業實現這些目標提供了支持。

就汽車行業而言，“最重要的是政府做了什麽，”北京長江商學院的劉勁教授說。
目前銷售電動汽車的最大障礙是成本。

為最簡單的中國品牌微型電動車製造電池組的成本隻要1500美元，但這種車因為速度慢、續航裏程不夠長，不適合在高速公路上行駛。為特斯拉這樣高性能的汽車製造電池組的成本高達1.2萬美元。大小和性能相同車型的汽油發動機的成本通常不到電動車的一半。

不過，世界各地的電池成本正在以每年近20%的速度下降。中國企業在政府的大力支持下，在西部腹地建起了巨大的電池製造廠，尤其是青海省。用於電池的鋰礦大多來自青海。大規模生產帶來了讓他人望而生畏的規模經濟。

中國也是世界上主要的電動機和其他各種電子產品的生產國。

中國爭取在電動汽車領域占主導地位的努力始於2007年。當時，擔任中國總理的溫家寶出人意料地任命前奧迪工程師萬鋼為科技部部長。萬鋼曾任上海同濟大學校長和新能源汽車工程中心主任，他是電動汽車的熱情倡導者。他得到了長期以來一直將中國的石油進口視為一個戰略弱點的中國軍方和情報部門的大力支持。

2008年，也就是萬鋼上任後的第一個全年，中國隻生產了2100輛電動汽車。但據倫敦數據公司LMC Automotive的統計，自那以後中國電動汽車產量飆升，去年達到了93.1萬輛。

中國也得到了西方企業的幫助，這些企業在本國幾乎得不到支持。通用汽車在2011年同意將電池技術和其他電動汽車技術轉讓給中國合資夥伴、中國最大的國有汽車製造商上海汽車工業集團公司。

當時，中國政府正對外國汽車製造商施加巨大壓力，要求它們將電動汽車技術轉讓給在華合資夥伴。這種技術轉讓——外國公司有時抱怨它們為了進入巨大的中國市場被迫這樣做——已成為華盛頓與北京的一個主要爭議。前總統唐納德·J·特朗普(Donald J. Trump)手下的官員將這些轉讓列為對中國發動貿易戰的原因之一。

現在，許多中國公司也加入到推動電動汽車發展的行列。中國汽車製造商浙江吉利上周五宣布，公司正在和富士康(Foxconn)就代工美國的法拉第未來(Faraday Future)電動汽車事宜進行談判。富士康是在中國的大型工廠裏為蘋果(Apple)生產iPhone和筆記本電腦的代工製造商。

長江商學院的劉勁說，到今年秋天，“你到處都會看到大量的電動汽車進入市場。”